Messerschmitt Me 163 Komet bylo německé stíhací letadlo nasazené během druhé světové války. Byl prvním a jediným operačně nasazeným bezocasým letounem poháněným raketovým motorem. Dále byl prvním pilotovaným letadlem překračující rychlost 1 000 km/h (621 mph) ve vodorovném letu. Navržen byl Alexandrem Lippischem a jeho výkon a aspekty z něj udělaly jednu z nejpozoruhodnějších leteckých konstrukcí druhé světové války. Německý zkušební pilot Heini Dittmar na letounu Me 163A V4 dosáhl 2. října 1941 rychlosti 1003,67 km/h a na začátku července 1944 s letounem Me 163B V18 dosáhl 1 130 km/h (700 mph) – neoficiální rychlostní rekord letu, který nepřekonal proudový letoun téměř deset let; překročen byl v roce 1953 letounem Hawker Hunter F.Mk.3 rychlostí 1 171 km/h.Ferdinand C. W. Käsmann: Weltrekordflugzeuge. 2. durchgesehene Auflage / Sonderausgabe in einem Band, Aviatic Verlag, Oberhaching 1999, .
Bylo vyrobeno více než 300 kusů, ale letoun se ve své roli záchytného stíhače ukázal jako nevýrazný – zničil 9 až 18 spojeneckých letadel proti 10 ztrátám.Boyne 1997, p. 349.Thompson with Smith 2008, p. 233. Kromě bojových ztrát přišlo o život mnoho pilotů i během testování a výcviku.Ziegler, Mano. Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163. London: Arms and Armour Press, 1976. .
Tato vysoká ztrátovost byla, alespoň částečně, důsledkem působení raketového paliva používaného k pohonu pozdějších modelů. To bylo nejen vysoce těkavé, ale také korozivní a nebezpečné. Jednou z takových smrtelných nehod byla smrt Josefa Pöhse, německého stíhacího esa a Oberleutnanta Luftwaffe, který byl zabit v roce 1943 vystavením složky T-Stoff v kombinaci se zraněními utrpěnými během neúspěšného vzletu, při kterém došlo k prasknutí palivového potrubí. Kromě nacistického Německa žádný stát nikdy operačně nevyužil buď konkrétně Me 163 ani raketový letoun obecně; nicméně ukořistěné stroje Me 163 podnikly několik letů pro účely hodnocení a výzkumu.
Vývoj náhled|vlevo|Vývoj Me 163 náhled|Prototyp Me 163A V4 v roce 1941 náhled|vpravo|Uložení raketového motoru Walter HWK 109-509A-1 náhled|Raketový motor HWK 109-509A v berlínském muzeu náhled|Odhazovací podvozek Me 163 náhled|Použití zařízení "Scheuch-Schlepper" před vzletem Me 163B (nahoře) a po přistání (dole) náhled|Přistávací ližina letounu Messerschmitt Me 163B náhled|Me 163 B-1a v National Museum of Flight ve Skotsku náhled|vpravo|Model Me 163C náhled|vpravo|Model nedokončeného Me 163D Továrna Walter Werke KG, kterou vedl kielský chemik Ing. Helmuth Walter, vyvíjela od roku 1936 nový raketový motor R I-203 o tahu 4 kN, který byl zamýšlen jako motor pro Heinkel He 176, nebo jako pomocná pohonná jednotka pro usnadnění startu přetížených bombardovacích a transportních letounů. Tento motor pracoval v tzv. studeném režimu na principu spalování vysoce koncentrovaného peroxidu vodíku (T-Stoff) a manganistanu sodného nebo vápenatého (Z-Stoff) při vývinu propulzního plynu, vycházejícího z raketové trysky pod vysokým tlakem o teplotě asi 800 °C.
Vedením vývoje byl pověřen šéf výzkumného oddělení RLM Dr. Adolf Beaumker. Zástupce Beaumkera Dr. Lorenz předpokládal, že nová pohonná jednotka bude nejlepších výsledků dosahovat v bezocasém letadle. Svěřili proto návrh nového letadla profesorovi A. Lippischovi v Německém výzkumném institutu pro bezmotorové létání (DFS), který se této oblasti věnoval od dvacátých let 20. století.
Nejdříve se zvažovala možnost zabudování raketového motoru do upraveného stroje DFS 39 Delta IVc. Ukázalo se však, že tato instalace bude vyžadovat mnohem větší přestavby, což nakonec vedlo k navržení nové konstrukce označené Entwurf X. Krátce nato stroj obdržel oficiální označení DFS 194. Projekční práce prováděl dvanáctičlenný tým v Darmstadtu.
Na konci roku 1938 již malý ústav DFS přestal vyhovovat požadavkům na výrobu moderních letounů. Od ledna 1939 profesor Lippisch se svou konstrukční skupinou přešel do firmy Bayerische Flugzeugwerke (později Messerschmitt AG) v Augsburgu, kde byla označená jako Oddělení L. V létě 1939 byl DFS 194 dokončen a převezen na zkušební letiště Peenemünde-West, kde se nacházelo středisko německého raketového programu. Během letových zkoušek prováděných od srpna 1940 tento letoun dosahoval rychlosti okolo 550 km/h.
Od června 1940 byly v Augsburgu zahájeny konstrukční práce na novém bezocasém stroji, jehož původní označení Lippisch P 01 V1, V2 a V3 bylo opět záhy změněno na Me 163 A V1 až V3. První prototyp Me 163 A V1 (Werk-Nr.1630000001) s imatrikulaci KE+SW byl na zkušební letiště v Lechfeldu dodán v zimě roku 1940. Po úspěšné zkoušce bezmotorového letu s pilotem Heini Dittmarem 13. února 1941, při kterém byl jako vlečný letoun použit Messerschmitt Bf 110, byly v létě 1941 postaveny další dva prototypy Me 163 A V2 (Werk-Nr.1630000002, GG+EA) a V3 (Werk-Nr.1630000003, CD+IK). Druhý prototyp byl 8. listopadu 1941 převeden do Peenemünde a podobně jako první vyrobený Komet neměl ani tento stroj instalován pohonnou jednotku a musel být nejprve zkoušen jako kluzák. 13. srpna 1941 pak H. Dittmar uskutečnil z letiště Peenemünde West první let Me 163 A KE+SW s raketovým pohonem. V té době již byl dokončen prototyp Kometu A V4 (Werk-Nr.1630000004, CD+IL), který sloužil ve vleku bez motoru k výuce pilotů. Pohonnou jednotku tento prototyp obdržel 2. února 1943. Generální zbrojmistr Luftwaffe Generaloberst Ernst Udet následně zadal objednávku na další prototypy Me 163 A.
Dne 2. října 1941, poté co byl prototyp Me 163 A V1 vytažen Opitzem v Bf 110C do výšky 3 962 m, zapnul tovární zkušební pilot Heini Dittmar motor Walter HWK R II-203 o tahu 7,5 kN a dosáhl rychlosti 1003,67 km·h−1 (M=0,84) měřenou kinoteodolitem Askania, ovšem bližší údaje chybí — kupř. výška letu, meteorologické podmínky (teplota a tlak vzduchu), aj. V každém případě tento výkon nesplňoval oficiální podmínky, nutné k uznání rekordu. Patrně i pro vysoký stupeň utajování celého projektu tento výkon nebyl nikdy přihlášen k registraci u Mezinárodní letecké federace (FAI). Stávající rychlostní rekord 755 km/h byl však překonán o více než 248 km/h a jediné, co bylo možno učinit jako veřejné uznání, bylo udělit Dittmarovi, Lippisschovi a Walterovi jedno z nejvyšších německých leteckých ocenění, Lilienthalův diplom.
25. srpna 1942 měl při předvádění v Peenemünde havárii druhý prototyp Me 163 A, který musel být pro 70% poškození sešrotován. 10. listopadu 1942 na tajnou základnu Peenemünde přibyly také A V5 (Werk-Nr.1630000005, CD+IM), Me 163 A V6 (Werk-Nr.1630000006, CD+IN) a A V7 (Werk-Nr.1630000007, CD+IO) ve vleku a 16. února 1943 již po železnici přijel osmý vyrobený Komet (Werk.Nr.1630000008, CD+IP) a devátý (Werk-Nr.1630000009, CD+IQ). Při zalétávání devátého prototypu, ještě v Augsburgu 16. října 1942, si Heini Dittmar při tvrdém přistání v nárazovém větru poranil páteř. Jeho nástupcem se poté stal Rudolf Opitz.
Posledním zkušebním vzorkem Me 163 A byl desátý vyrobený letoun výrobního čísla 1630000010.
Příznivé výsledky zkoušek prvních Me 163 A vedly Říšské ministerstvo letectví už v prosinci 1941 k objednání 70 prototypů a předsériových strojů bojové verze Me 163 B. K tomuto počtu byla plánována také výroba 10 exemplářů Me 163 A bez pohonné jednotky, určených pro výcvik pilotů. Udetova sebevražda v listopadu 1941, který tento program osobně podporoval, však způsobila zpoždění ve výrobě Me 163 B, protože Generalfeldmarschall Erhard Milch, který do úřadu po Udetově smrti nastoupil, povolil práce na raketovém stíhacím letounu, ovšem s nízkým stupněm priority.
První prototyp Me 163B V-1 (Werk-Nr.163 100 10, VD+EK), jehož konstrukce byla zahájena 1. prosince 1941, tak provedl první let ve vleku za Bf 110 až 26. června 1942 z letiště Lechfeld. Varianta B se lišila od předešlého „áčka“ změnou půdorysu křídla, které nyní mělo přímou náběžnou hranu se štěrbinovým slotem. Objemnější trup byl zakončen hrotitou přídí. Protože se vývoj nových motorů pro Komety stále opožďoval, byl nakonec první zkušební vzorek „béčka“ vybaven pohonnou jednotkou R II-203 z Me 163 A, aby mohl rovněž podnikat motorové lety.
O měsíc později byl dohotoven Me 163 B V2 (Werk-Nr.163 100 11, VD+EL), který byl 21. listopadu 1942 jako kluzák přepraven do Peenemünde. Později sloužil jako zkušební stroj pro trupové a gondolové zbraně. Koncem listopadu 1942 byl na tuto základnu dodán rovněž Me 163 B V4 (Werk-Nr.163 100 14, VD+EN), aby zde oba prototypy byly testovány jako kluzáky. V4 byl pak zkoušen s radiovybavením FuG 16 Z a FuG 25a.
Třetí zkušební vzorek Me 163 B V3 (VD+EM) Messerschmitt dodal společnosti Walter do Kielu a 15. srpna 1943 byl vrácen do Augsburgu. Následně byl tento exemplář podroben zkouškám rychlovypouštění látky T-Stoff v Lechfeldu, kde byl 25. května 1944 zcela zničen.
Rovněž pátý prototyp Me 163 B V5 (VD+EO) byl 30. října 1942 chybou pilotáže poškozen při přistání. Od 16. listopadu byl rekonstruován u společnosti Messerschmitt v Regensburgu.
První let verze B s raketovým pohonem R II-209 se uskutečnil 21. února 1943 s letounem Me 163B V8 (VD+ER), za jehož řízení usedl Rudolf Opitz. První dva motory R II-211 (Walter HWK 109-509A) dorazily do Peenemünde 17. června 1943. Již 23. června s novým motorem poprvé vzlétl R. Opitz v Me 163 B V2. Tento motor využíval tzv. horký proces, při němž docházelo k spalování látky T-Stoff a C-Stoff (směs metylalkoholu, hydrátu hydrazinu a vody) při teplotě asi 2000 °C s možností regulovatelného tahu od 1,47 do 16,7 kN. Práce na neperspektivním motoru R II-209 se studeným procesem byly zastaveny. V následujících týdnech přišlo ještě několik pohonných jednotek HWK 109-509 A, které byly zabudovány do dalších Me 163 B. V létě 1943 se pak prováděly četné zkoušky různě vybavených prototypů Kometů.
Do letounu Me 163 B V10 (Werk-Nr.163 100 19, VD+ES) byl v Berlíně-Spandau instalován pokusný motor typu BMW P 3390 (označení RLM 109-510A) společně s novými palivovými nádržemi, protože odolnost původních proti vysoce koncentrované kyselině nebyla dostatečná. Firma BMW kromě toho navrhovala opatřit záď letounu k rychlejší montáži a údržbě motoru pouze přírubou. Tak bylo možno záďový díl se směrovkou demontovat během několika minut a uvolnit tak motor. Tento návrh byl později převzat pro sériovou výrobu Me 163 B.
Konečná montáž předsériových letounů Me 163 B-1, zahájená koncem roku 1943, byla po 70 postavených prototypech v Obertraublingu u Řezna přesunuta od dubna 1944 do firmy Hans Klemm Flugzeugbau GmbH v Böblingenu poblíž Stuttgartu. Sem přicházely jednotlivé díly z dílen z celého Německa a probíhala zde montáž sériových letadel Me 163 B-1a. Časopis Modelář 178, 6 / 1991 str. 18
Ukázalo se však, že Me 163 nemá během letu dostatečnou vytrvalost, což mělo v roce 1944 vyřešit zabudování nového dvoukomorového motoru HWK 109-509 C-1 s regulovatelným tahem, který byl zkonstruován pro variantu Me 163 C. Po zkouškách na brzdě byl zabudován do Me 163 B V6 (Werk-Nr.163 100 15, CE+RE) a Me 163 B V18 (Werk-Nr.163 100 27, VA+SP), které se měly následně stát vzorem pro sérii modelu Me 163C se zvětšenou zásobou paliva a rozpětím. Letouny B V6 i B V18 měly kratší přistávací ližinu a zcela zatažitelné ostruhové kolečko, umístěné více vzad. Motor typu Walter HWK 109-509 C-1 opět spaloval velmi nebezpečnou kapalinu zvanou C-Stoff (30% hydrazinu, 57% methanolu a 13% vody) a T-Stoff (peroxid vodíku). Dne 6. července 1944 uskutečnil R. Opitz první let s Me 163 B V18, při kterém dosáhl rychlosti 1 130 km/h.