Městská dráha tvoří v Kolíně nad Rýnem páteř městské hromadné dopravy. Skládá se z dvanácti linek a její síť měří 194,8 kilometrů, z nichž 28 kilometrů vede v tunelech a dalších 5 kilometrů na mostech. Kromě toho je kolínská městská dráha dvěma meziměstskými tratěmi propojena s městskou dráhou v sousedním Bonnu. Jejím provozovatelem je městský dopravní podnik Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Celá síť je integrována do tarifu místního dopravního systému Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS).

Historie

Tramvaje vlevo|náhled|Tramvaj u Hahnentor První koněspřežnou dráhu začala v Kolíně nad Rýnem provozovat v roce 1877 soukromá společnost, která zajišťovala dopravu převážně mezi centrem města a předměstími. O dva roky později postavila jiná společnost první čistě městskou linku a v roce 1882 došlo ke spojení obou společností. Město tuto společnost převzalo 1. ledna 1900 a ihned zahájilo elektrifikaci sítě. V letech 1904 až 1912 byly do vzdálených předměstí postaveny speciální příměstské tratě, které vedly mimo hustě zastavěné oblasti po svém vlastním kolejovém tělese. Tyto příměstské linky se od klasických tramvají lišily většími vozidly a také byly označeny písmeny, zatímco městské tramvaje měly čísla.

Během druhé světové války byla hustá tramvajová síť v centru Kolína nad Rýnem téměř úplně zničena. Po skončení války došlo pouze k jejímu částečnému obnovení, neboť město dávalo přednost spíše automobilové a autobusové dopravě. Toto rozhodnutí například způsobilo, že neexistovalo přímé spojení mezi hlavním nádražím a náměstími Neumarkt a Heumarkt v centru města. Také most Hohenzollernů, po kterém v předválečném období jezdily tramvaje na pravý břeh Rýna do čtvrtí Deutz, Kalk a Mülheim, nyní sloužil pouze železniční dopravě.

Přestavba na městskou dráhu První úvahy o vybudování podzemní dráhy se v Kolíně nad Rýnem objevily již v roce 1902. V letech 1910 až 1912 se toto téma objevilo znovu při plánování výstavby metra v centru města. Kvůli následkům první světové války a pozdější velké hospodářské krize však k realizaci nedošlo.

V roce 1956 přijala městská rada v Kolíně nad Rýnem plán, který počítal s výstavbou nové podpovrchové tratě pod centrem města ve směru sever–jih. Tunel nebyl navržen pro klasické metro, ale pro podpovrchovou tramvaj (U-Straßenbahn). To znamenalo výstavbu oblouků s menšími poloměry, krátké vzdálenosti mezi zastávkami, úrovňová křížení a nízká nástupiště vhodná pro klasické tramvaje. Na koncích tunelů pak měla vozidla vyjet na povrch a dál pokračovat po klasické nebo rychlodrážní tramvajové trati. Tomuto konceptu, který se později objevil i v jiných městech Severního Porýní-Vestfálska, se začalo říkat Stadtbahn (Městská dráha).

Ačkoliv nemělo město Kolín nad Rýnem žádný příslib financování ze strany německého státu či spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko, byla v roce 1963 zahájena výstavba první části tzv. Vnitroměstského tunelu (Innenstadttunnel) mezi hlavním nádražím a Magnusstraße. O pět let později byl na tomto úseku zahájen provoz s cestujícími. Do roku 1970 byly předány do provozu i zbývající úseky směr Barbarossaplatz, Severinstraße a Turiner Straße. Téměř všechny následně vybudované tunely nevedou ve zcela nových trasách, ale nahrazují dřívější tramvajové tratě na povrchu, a to včetně polohy zastávek.

Kvůli měnícím se požadavkům na parametry nových tratí došlo během výstavby v projektech a plánech k mnoha změnám. Typickým příkladem těchto změn jsou délky nástupišť: Zatímco první stanice byly navrženy pro dvě 30 metrů dlouhé tramvaje stojící za sebou, spolková země Severní Porýní-Vestfálsko později podmínila své dotace požadavkem na výstavbu nástupišť dlouhých až 110 metrů (pro tří- až čtyřvozové soupravy). Změnily se také parametry samotných tratí: Došlo k zvětšení poloměrů oblouků, výstavbě mimoúrovňových křížení a zvýšení maximální rychlosti na 70 km/h. Vzhledem k malým vzdálenostem mezi zastávkami, které jsou až na výjimky určeny původními tramvajovými tratěmi, nelze tuto rychlost účinně využívat.

Smíšený provoz tramvají a vozidel městské dráhy umožňoval zpočátku používat pouze boční nástupiště vysoká 35 cm. V roce 1985 byla zahájena výstavba prvního úseku čistě pro městskou dráhu s ostrovními nástupišti s nástupní hranou ve výšce 90 cm. Poslední klasické tramvaje dojezdily v létě roku 2006.

Na konci 80. let 20. století městská rada rozhodla, že na části sítě zůstanou z finančních a urbanistických důvodů nízká nástupiště (vysoká nástupiště byla obyvateli kritizována kvůli narušení panoramatu města), ke kterým bude třeba pořídit nízkopodlažní vozidla. Na začátku 90. let bylo definitivně rozhodnuto o rozdělení sítě na vysokopodlažní s nástupišti vysokými 90 cm, a na nízkopodlažní s nástupišti o výšce 35 cm. První nízkopodlažní linka začala vozit cestující v roce 1994. Důkazem této změny jsou eskalátory v podzemních stanicích Christophstraße/Mediapark nebo Bf. Deutz/Messe, které nevedou až do úrovně nástupiště, ale končí o 55 cm výše.

Linkové vedení Dnešní číslování linek městské dráhy odpovídá převážně původnímu tramvajovému. Neexistuje jasné číselné oddělení vysokopodlažních a nízkopodlažních linek, zejména proto, že běžný cestující tyto sítě nevnímá jako oddělené.

Během pracovních dní je na většině linek základní interval 10 minut, přičemž na některých úsecích v centru města dochází k prokladu dvou, tří nebo i čtyř linek. Na příměstských a meziměstských úsecích je interval mezi spoji 20 minut. Linka 18 jezdí jako jediná celý den v pětiminutových intervalech a na linkách 1, 7, 9 a 15 jezdí během dopravních špiček posilové spoje. Mimo špičku a o víkendech je interval 15 minut (na příměstských a meziměstských úsecích 30 minut). V nocích před sobotou, nedělí a před svátky jezdí většina linek každých 30 minut. +LinkaTrasaNástupiště a vozidlaDélkaJízdnídobaCestovnírychlostPrůměrná vzdálenostmezi zastávkamiPoznámka1Weiden West – Bensbergnízkopodlažní26,5 km56 min28,9 km/h736 m3Görlinger-Zentrum – Thielenbruchvysokopodlažní22,1 km50 min26,3 km/h717 m4Bocklemünd – Schlebuschvysokopodlažní21,7 km48 min28,3 km/h775 m5Am Butzweilerhof – Heumarktvysokopodlažní12,3 km27 min21 km/h735 m7Frechen – Zündorfnízkopodlažní25,8 km62 min22,4 km/h806 m9Sülz – Königsforstnízkopodlažní16,0 km38 min25,9 km/h727 m12Merkenich – Zollstocknízkopodlažní17,0 km44 min22,7 km/h654 m13Sülzgürtel – Holweide Vischeringstraßevysokopodlažní16,2 km35 min29,5 km/h736 m15Chorweiler – Ubierringnízkopodlažní15,2 km38 min24,0 km/h705 m16Niehl Sebastianstraße – Bonn-Bad Godesbergvysokopodlažní45,6 km88 min33,4 km/h950 mmeziměstská linka do Bonnu17Severinstraße – Sürthvysokopodlažní8,5 km15 min18Thielenbruch – Bonn Hbfvysokopodlažní48,4 km90 min33,4 km/h1 008 mmeziměstská linka do Bonnu

Nízkopodlažní síť

Linky východ–západ (1, 7 a 9) Svazek linek východ–západ vznikl v roce 1994 a byl první částí tehdy budované nízkopodlažní sítě městské dráhy. Po dokončení rekonstrukce přestupního uzlu Neumarkt v roce 1995 byly již na celé trase linky 1 nástupiště vysoká 35 cm. Ve stejném byly zahájeny dodávky prvních nízkopodlažních vozidel řady K4000 s nástupní hranou ve stejné výšce, jakou měla nová nástupiště. Zastávky na zbývajících linkách byly postupně vybavovány stejně vysokými nástupišti. Úpravy západních částí linek 7 a 9 byla dokončeny v letech 1998 až 1999 a východní část linky 7 byla dokončena na konci roku 2004. Jako poslední přišla na řadu konečná linky 9 v Sülzu v červnu 2005.

Provoz na těchto linkách zajišťují dvojice vozidel K4000 nebo K4500, občas i v kombinovaném řazení. V počátcích provozu a poté i v letech 2005 až 2007 a 2014 nebyl k dispozici dostatek nízkopodlažních vozidel, proto musela být na linku 1 a na nyní již neexistující linku 8 nasazována vysokopodlažní vozidla. V současné době k této situaci dochází jen výjimečně, lze použít vysokopodlažní vozy K5000.

Společný úsek Neumarkt – Heumarkt – Deutzer Brücke využívá ve špičce 30 spojů za hodinu v obou směrech, což odpovídá intervalu dvou minut. střed|náhled|840x840pixelů|Schéma linek 1, 7 a 9

Prstencové linky (12 a 15) Linky 12 a 15 vznikly při změně jízdního řádu 14. prosince 2003 a tvoří druhou část nízkopodlažní sítě. Zavedením těchto linek došlo téměř k úplnému oddělení vysokopodlažní a nízkopodlažní sítě, smíšený provoz nízkopodlažních a vysokopodlažních vozidel zůstal pouze na úsecích Aachener Str. – Dürener Str. (linky 7 a 13) a Barbarossaplatz – Ubierring (linky 15 a 16). Smíšený provoz na druhém jmenovaném úseku skončí po otevření nové Severojižní dráhy, kterou bude využívat právě linka 16.

Všechny stanice na Prstencových linkách již byly vybaveny 35 cm vysokými nástupišti a všechny spoje zajišťují dvojce vozidel K4000 nebo K4500 s nástupní hranou ve stejné výšce. Vysoká nástupiště na zastávce Hansaring byla na podzim 2003 snížena na 35 centimetrů. Konečná v Chorweiler byla upravena až v srpnu 2006, proto byla nízkopodlažní vozidla v letech 2003 až 2006 nasazována přednostně na linku 12. Jižní část linky 12 (Eifelstraße – Zollstock) byla také od října 2006 do srpna 2007 mimo provoz, a to kvůli výstavbě nových ostrovních nástupišť. Zastávka Kalscheurer Weg byla při této příležitosti pro nadbytečnost zrušena. střed|náhled|840x840bod|Schéma linek 12 a 15

Vysokopodlažní síť (3, 4, 5, 13, 16, 17 & 18) Zbývajících sedm linek kolínské městské dráhy spadá do vysokopodlažní sítě, ve které jezdí vozidla s nástupní hranou ve výšce 90 cm nad temenem kolejnice. Pro pohodlný a bezbariérový nástup do těchto vozidel jsou třeba nástupiště odpovídající výšky, kterými ovšem mnoho zastávek a stanic v Kolíně stále není vybaveno. Všechna vysokopodlažní vozidla jsou z tohoto důvodu vybavena výklopnými schody, které umožňují nástup i z nízkých nástupišť. Nejvíce takto nevhodně vybavených stanic se nachází na tangenciální lince 13.

Ve vnitřním městě bylo nutné výklopné schody používat téměř na všech zastávkách a stanicích, protože po stejných tratích jezdily až do roku 2003 původní tramvajové vozy s pevnými schody. Až v roce 2004 bylo možné začít s úpravami na vysoká nástupiště, nejprve se tak stalo ve stanicích Neumarkt a Dom/Hauptbahnhof, v roce 2006 přišly na řadu stanice Appellhofplatz/Breite Straße a Poststraße. Stanice Breslauer Platz byla upravena během výstavby nové Severojižní dráhy v letech 2007 až 2011. Další na řadě je stanice linky 5 Appellhofplatz/Zeughaus a zastávka linek 16 a 18 na Barbarossaplatz. Linky 3 a 4 se v roce 2014 staly prvními linkami, které jsou kompletně vybaveny vysokými nástupišti.

Nejvytíženějším úsekem vysokopodlažní sítě je Poststraße – Neumarkt – Appellhofplatz/Breite Straße, kterým ve špičkách projíždí 30 spojů (linky 3, 4, 16 a 18) za hodinu v obou směrech. Po otevření Severojižní dráhy klesne počet spojů na tomto úseku díky odklonění linky 16 na 24 za hodinu.

Vozový park vysokopodlažních linek čítá vozidla typu B čtyř generací a modernější vozy K5000 a K5200. Na všech spojích jezdí tato vozidla ve dvojicích. střed|náhled|547x547pixelů|Schéma linek 3, 4, 5, 13, 16, 17 a 18

Vozový park

Tramvaje Klasické tramvaje jezdily v Kolíně nad Rýnem v letech 1877 až 2006 a jejich vozový park byl velmi různorodý. První vozy z roku 1877 byly tažené koňmi, v roce 1901 začaly jezdit první elektrické tramvaje a od roku 1906 byly na nových příměstských linkách provozovány čtyřnápravové vozy. Hlavními dodavateli vozů byly kolínské firmy van der Zypen & Charlier (později Westwaggon) a továrna Herbrand, kterou v roce 1917 převzala společnost Linke-Hofmann.