Elblągský kanál (, , ) je splavná vodní cesta v Polsku. V roce 2007 byl uznán v anketě „Rzeczpospolita” jako jeden ze sedmi divů Polska. Viselskou kosou, za Viselským zálivem prochází od roku 2022 průplav, který je nazýván Nový Svět a který umožňuje lepší spojení přístavu v Elblągu s Baltským mořem. Kanál je splavnou vodní cesta ve Varmijsko-mazurském vojvodství. V roce 1978 byla část kanálu uznána za technickou a v roce 2011 pak za historickou památku.
Parametry a popis
Poloha kanálu Celková délka kanálu s odbočkami je 151,7 km, i když existují údaje uvádějící délku hlavní vodní cesty na 127,5 km a vedlejších ramen – na 65 km. Vodní cesta Miłomłyn – Zalewo spojená s kanálem je dlouhá 49,9 km.
Délka vodní cesty mezi Ostródou a Elblągem je 82 km a mezi Ostródou a Iławou 48 km (včetně 31 km mezi Miłomłynem a Iławou). Celkový součet rozdílů hladin na plavebních komorách a rampách je 103,4 m. náhled|330x330pixelů|Mapa Kanału Elblaskiego Kanál spojuje jezero Druzno s Drwęca a jezera Jeziorak. Z Druzna přes řeku Elbląg s lagunou Visla a také Jagellonským průlivem, Nogatem a řekou Vislou s Baltským mořem. Část kanálu, od zdymadla v Miłomłyn k jezeru Drwęckie, se původně nazývala Oberland Channel , i když v současnosti používaný název je také Elblągský kanál. Odbočka z Miłomłynu k jezeru Jeziorak se zase nazývá Iławský kanál. Bartnicki Channel (Ducki) spojuje jezero Ruda Woda (Kachie) s jezerem Bartężek a kanál Dobrzycki Lake Jeziorak s jezerem Ewingi.
Na kanálu z Ostródy do Elblągu je 5 skluzů (Buczyniec, Kąty, Oleśnica, Jelenie, Całówny) a 2 plavební komory (Miłomłyn a Zielona). Podél celého kanálu jsou čtyři zdymadla: Miłomłyn, Zielona, Ostróda a Mała Ruś.
Při stavbě Elblągského kanálu byla využita jezera nacházející se v různých výškách mezi Ostródou a lagunou Visla. Rozdíl hladin dosahuje 100 m. Zvláštností v evropském měřítku je komplex 5 skluzů, po kterých lodě sjíždí na plošinách položených na kolejích. K tomu sloužící kolejová zvedací zařízení jsou mechanicky poháněna silou proudu vody. Z kanálu odbočuje několik vodních cest, Ostróda – jezero Szeląg Mały, Ostróda – jezero Drwęckie – Drwęca – Visla.
Oblast je pro své přírodní a kulturní hodnoty právně chráněna v podobě Chráněné krajinné oblasti Elblągský kanál.
Parametry kanálu náhled|261x261pixelů|Elblągský kanál – schéma Podle nařízení Rady ministrů z roku 2002 o klasifikaci vnitrozemských vodních cest má kanál splavnou třídu Ia. Jeho délka je 84,2 km:
úsek Druzno jezero – zdymadlo Miłomłyn, 52,0 km dlouhý úsek Miłomłyn – Iława, dlouhý 32,2 km Minimální šířka: 7m Poloměr osy splavného oblouku – 70m Šířka nejužšího zdymadla – 3,2 m (Zdymadlo Ostróda) Tranzitní hloubka – méně než 1,0 m Maximální rozměry plavidel na skluzových vozech šířka dna nádoby – 2,6 m šířka jednotky v horní části – 3,35 m délka jednotky – 26,8m Plavební komora s největším rozdílem úrovní – Miłomłyn 2,8 m Sklon s největším rozdílem úrovní – Oleśnica 24,5 m
Historie V 19. století, malý průmysl začal dynamicky rozvíjet v Mazury. Celosvětovou slávu si získala táborská borovice, která se používá k výrobě stěžňů a je velmi vyhledávaná v lodním průmyslu. Rozvoj průmyslu si vyžádal vytvoření komunikační sítě spojující Prusko s Baltským mořem.
Koncepce výstavby kanálu V okolí Elblągu bylo plavbě již dříve přizpůsobeno mělké jezero Druzno, přes které vedla 20 metrů široká splavná cesta, která spojovala vodní cestu s přístavem Elbląg a dále s Baltským mořem. Tento stav měl vliv na koncepci propojení jezer mezi Vislou a Pasłękou. Překážkou byl 99metrový rozdíl hladiny na 10 km úseku mezi jezery Družno a Piniewo. Případná výstavba plavebních komor by si vyžádala vybudování asi 30 takových zařízení.
Konstrukce Práce na projektu kanálu začaly v roce 1837 a samotné práce pak 28. října 1844. První čtyři suché skluzy: Buczyniec , Kąty , Oleśnica a Jelenie byly spuštěny v roce 1860. Projektantem a konstruktérem kanálu byl Georg Jacob Steenke, který přijal rozkaz Fridricha Viléma IV., který chtěl spojit Východní Prusko s Baltským mořem splavnou cestou.
Při hydrotechnických pracích došlo k vyrovnání hladin v nádržích podél trasy kanálu. V úseku Miłomłyn – Buczyniec byly hladiny sníženy až na úroveň Jezioraku (99,5 m n. m.). Tyto akce měly za následek snížení hladiny v několika jezerech i o více než pět metrů (hladina v jezerech Sambród a Piniewo se snížila, v jezeře Ilińsk – o 1,5 m, v Ruda Woda – o 1,7 m).
Na jezeře Karnickie (97,5 m n. m.) byly vybudovány dvě hráze, mezi které byly vpouštěny vody kanálu, a akvadukt ležící nad vodní hladinou jezera.
První loď proplula průplavem 31. srpna 1860 (úsek Ostróda – Miłomłyn). Práce však pokračovaly a pro nákladní dopravu byl průplav spuštěn až o rok později, 28. října 1861. Vzhledem k roční době jej v té době mnoho lodí nevyužívalo. Kanál byl oficiálně uveden do provozu na jaře roku 1862.
V letech 1872–1876 byly v úseku Ostróda – Miłomłyn otevřeny tři plavební komory: Miłomłyn, Zielona, Mała Ruś. Poslední svah Caluna (nejblíže jezeru Družno) byl postaven v letech 1874–1881. Nahradil zámky dříve umístěné na tomto místě.
Původní koncepce výstavby kanálu vycházela z projektu překonání rozdílu hladin mezi jezery Pniewskie a Druzno pomocí dřevěných komor. V důsledku řešení aplikovaných na Morrisově kanálu v USA a další, podobné vodní cestě Elblągskému kanálu v kanadském Novém Skotsku, byl tento koncept opuštěn. Poslední krytová rampa nahradila stávající zámky. Důvodem změny koncepce byla prodloužená výluková doba a deficit vody pro plnění plavebních komor.
Energie vody proudící z vyšší hladiny do nižší byla využita k pohonu pohonného mechanismu rampy. Násypky uvádí do pohybu vodní kolo a to je zase mechanismus, který pohání lana táhnoucí vozíky pro přepravu plavidel. Transportní vozíky jezdí po kolejnicích spojujících kanálové sekce na obou stranách rampy. Elektřina se používá pouze k osvětlení předmětů.
Na každé rampě jsou dva vagony, které používají dvě paralelní koleje. Když jeden z nich jde jedním směrem, druhý jde opačným směrem. Vozíky váží 24 tun a po aktivaci rampy se oba pohybují do kopce, pak – když vozík jedoucí směrem ke spodnímu kanálu míjí vrchol rampy – jeden jede nahoru a druhý klesá a pak se vzájemně vyvažují. V posledním úseku, kdy trolej jedoucí směrem k hornímu kanálu míjí vrchol, však oba klesají. Krátká vzdálenost, na kterou oba vozíky jedou do kopce, určuje nosnost skluzu – dokáže přepravit lodě do hmotnosti 50 tun v jednom směru nebo dvě lodě do hmotnosti 38 tun v obou směrech současně.
Vozíky jsou taženy lany připevněnými k vozíkům z horní části rampy. Během provozu se jeden z nich, tahem vozíku zdola nahoru po rampě, sroluje na buben, zatímco druhý se odvíjí a spouští druhý vozík dolů. Na spodní straně rampy jsou vozíky spojeny třetím lanem, které prochází napínacími kladkami u dolní stanice. Na začátku jízdy, když oba jedou nahoru, táhne horní vozík. Vozíky mají osm kol s dvojitými koly. Čtyři kola na spodní straně rampy spočívají na kolejnicích s vnitřním ráfkem a čtyři na horní straně s vnějším ráfkem. Na dolní a horní stanici v podvodní části se kolejnice rozdělí, spodní kola narazí na kolejnice jiné než horní, a vozík tak zaujme vodorovnou polohu a umožní lodím přeplavat nebo sjet.
Nejnižší rampa Shroud, postavená později než ostatní, má místo vodního kola pohon Francisovy turbíny, zatímco systém trolejového tažení je stejný.
Poslední úsek systému kanálů z Ostródy do Stare Jabłonki (ve skutečnosti do Staszkowa) přes jezero Pauzeńskie , dlouhý 16,8 km, byl uveden do provozu teprve v roce 1873. Z důvodů ochrany přírody je tento úsek dostupný pouze pro kánoe a plachetnice.
Stavba kanálu byla přibližně o 10 % dražší než stavba Eiffelovy věže v Paříži. Hodnota vynaložených kapitálových výdajů odpovídala hodnotě 2,4 tuny zlata.
Rozměry propustí Název zámkuMaximální pád [m]Rozměry komory [m]Miłomłyn3.5433,88 × 3,60Zielona1,9634,19 × 3,55Ostróda2.0429,15 × 3,26Mała Ruś1,6429,33 × 3,19
Úseky se suchými skluzy – délka 9,2 km Název rampyKilometrový a výškový rozdíl rampyBuczynieckm 36,77 – 20,62 mKątykm 39,10 – 18,88 mOleśnicakm 41,66 – 24,20 mJeleniekm 43,97 – 21,99 mCałunykm 46,00 – 13,83 m
Kilometry 46,30–52,00. Umělý kanál. Kilometr 52,00 – ústí do jezera Družno.
Hospodářský význam kanálu
Ekonomický vývoj Kanál v 19. století (1844–1860) jako komunikační cesta sehrál významnou ekonomickou roli, přispěl k rozvoji Ostródských a Iławských jezer a jejich spojení s přístavy v Gdaňsku a Elblągu, do kterých transportovaly především obilí a dřevo. Pro přepravu průmyslového zboží měl menší význam. Rozvoj železniční dopravy (zejména po roce 1872, kdy linka Poznań – Toruń – Olsztyn – Wystruć šla přes Ostródu) a později i rozvoj silniční dopravy měly za následek snížení nákladní dopravy na kanálu a po roce 1930 byl kanál používán jen turisty.
Turisté cestovali kanálem poprvé v roce 1912 na palubě „Seerose“ („Mořská růže“) lodní společnosti Schiffs-Reederei Adolf Tetzlaff. V témže roce byla uvedena do provozu loď „Herta“. V roce 1925 zahájila službu výletní loď „Heini“ a o dva roky později (1927) loď „Konrad“. Ve stejném roce 1927 začaly pravidelné osobní plavby po kanálu během letní sezóny.
V roce 1948 bylo díky úsilí Adolfa Tetzlaffa a vládního zmocněnce Zygmunta Mianowicze znovu zprovozněno zařízení kanálu, což umožnilo obnovit pravidelné turistické plavby. Zpočátku byla majitelkou lodi Żegluga Gdańska, ale v polovině 70. let 20. století lodě plující po kanálu převzala Żegluga Mazurska z Giżycka.. Od roku 1992 byl majitelem lodi místní vládní dopravní institut v Ostródě – Żegluga Ostródzko-Elbląska. V roce 1999 přibyla osmá loď s názvem "Ostróda" (65 míst; ostatní lodě této velikosti byly vyrobeny v 60. letech: "Kormoran", "Birkut", "Marabut", "Penguin", "Swan"; menší lodě jsou: "Żuraw" drží 35 lidí a "Grebe" – 12 lidí). Lodě tohoto rejdaře přepravily asi 50 tis. cestující.
Dlouhá léta po roce 1945 bílá flotila podnikala celodenní plavby mezi přístavy v Elblągu a Ostródě a kratší plavby mezi Ostródou a Stare Jabłonki a Miłomłyn. Ještě počátkem 21. století se na přání prováděly plavby v úseku Miłomłyn – Iława. V roce 2013 se z důvodu renovace kanálu prováděly plavby lodí pouze mezi Elbląg a Shroud a z Ostródy přes Miłomłyn do Iławy. Po dokončení renovace kanálu se již neprovádějí pravidelné plavby lodí po celé délce mezi Elblągem a Ostródou. Lodě plují z Elblągu pouze na skluz Buczyniec az Ostródy do Miłomłynu. Kromě toho byly v roce 2018 nabízeny plavby na trasách Ostróda – Stare Jabłonki, Ostróda – jezero Pauzeńskie – Ostróda, Iława – Sarnówek – Iława, plavba z Iławy po Jezioraku a z Ostródy po jezeře Drwęckie a po skluzu Buczyniec
Revitalizace kanálu Od srpna 2011 do května 2015 byla provedena důkladná revitalizace průplavu spočívající v komplexní rekonstrukci všech pěti skluzů, zpevnění břehů a odbahnění vodní cesty. Plavba po kanálu byla na konci letní sezóny 2012 na 2 roky pozastavena. Náklady na revitalizaci průplavu ve výši 115 milionů PLN byly částečně financovány z fondů EU a samotný projekt byl realizován v rámci Programu rozvoje cestovního ruchu schváleného představenstvem Varmijsko-mazurského vojvodství v oblasti kanál Elbląg a jezerní oblast Iława. V roce 2011 proběhly práce na prohloubení kanálu, v letech 2013–2015 rekonstrukce rampy (výměna všech mechanických a hydrotechnických prvků včetně vodních kol, objektů strojoven, pohonných turbín, pilířů, pásů, lan). Dále historická komora s multimediální místností a expozicí mj. odlévací formy skluzových zařízení a dokumenty týkající se stavby kanálu, včetně těch s originálními podpisy jeho stavitele Georga Jacoba Steenkeho. Dne 29. května 2015 byl zprovozněn revitalizovaný kanál na skluzu Buczyniec.
Galerie
Krajinné záběry
Technické záběry
Odkazy
Reference
Externí odkazy
Kanál Elbląg, kanál Oberland (polsky) Sedm divů Polska (polsky) revitalizace kanálu (polsky) opětné otevření kanálu (polsky) nabídka plaveb (polsky)
Kategorie:Vodní kanály v Polsku