Železniční trať Chur–Arosa je železniční trať v kantonu Graubünden ve východní části Švýcarska. Trať měří 25 kilometrů a spojuje kantonální hlavní město Chur v údolí Rýna s lázeňským a horským střediskem Arosa. Trať je postavena na rozchodu 1 000 mm a byla od počátku projektována jako elektrická dráha (stejnosměrná soustava 2 400 V). Vystavěla ji soukromá společnost Chur-Arosa-Bahn (ChA). Později byla převzata Rhétskou dráhou (RhB) a začleněna do její sítě. Dnes je, podobně jako základní síť RhB, elektrifikována střídavou soustavou 11 kV 16,7 Hz. V celostátním jízdním řádu trati náleží číslo 930.
Historie
Projekty a plány na stavbu náhled|vlevo|Pohled na údolí řeky Plessur směrem od Churu k Arose První projekty železnice z Churu do Arosy se objevily na přelomu 19. a 20. století, kdy se zjistilo, že tzv. (silnice mezi Churem a Arosou), dokončená v roce 1890, nebude schopna zvládnout objem dopravy do rychle se rozvíjejícího lázeňského města Arosa. Místní lázeňský lékař Carl Rüedi byl první, kdo podal žádost o koncesi na výstavbu příslušné železniční tratě. Dne 9. února 1901 se v obci St. Peter konalo setkání se zainteresovanými stranami, zejména majiteli hotelů a živností v Arose. Plán byl vést trať podél kantonální silnice, cestu rozšířit a v nevyhnutelných úsecích zbudovat tunely. Konečná stanice byla plánována na Hubelwiese u hotelu Hof Arosa. Po Rüediho nečekané smrti v červnu 1901 jeho koncese propadla a tyto plány tak nebyly realizovány.
V lednu 1903 požádal inženýr Robert Wildberger z Churu a jeho společník Englert o koncesi na stavbu elektrické dráhy do Arosy. Mezitím bylo podáno i několik dalších žádostí o koncesi. Nejvýznamnější protinávrhy předložila curyšská firma Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann, pozdější stavitelé viaduktu Gründjitobel, která přišla se třemi různými variantami: První počítala s 23,4 km dlouhou tratí po levé straně údolí řeky Plessur. Druhý projekt o celkové délce 21,5 kilometru vedl přes Passugg, Tschiertschen a Litzirüti do Arosy. Třetí návrh pak v podstatě sledoval Schanfiggerstrasse a byl zdaleka nejdelší – měřil 28 kilometrů. Poslední dvě varianty počítaly s ozubnicovými úseky pro překonání sklonu, což odborník pověřený obcí Arosa, hlavní inženýr Moser z Curychu, výslovně nedoporučil.
Vzhledem k rozdílným zájmům údolních obcí se předchozí žadatelé o koncesi v březnu 1905 spojili a vypracovali společnou studii se třemi různými variantami. Všechny tři návrhy začínaly na nádražním náměstí () v Churu, vedly na západ, překračovaly řeku Plessur u čtvrti Welschdörfli, překonávaly kopec Rosenhügel asi 500 metrů dlouhým tunelem a měly první zastávku v Bodmergutu. Nakonec byl koncem října 1907 předložen přepracovaný projekt, který byl později v podstatě realizován, ale obecní zastupitelstvo v Arose jej tehdy zamítlo. Zvláště kontroverzní bylo umístění konečné stanice Arosa. Obec Arosa se proto nejprve rozhodla projednat jiný projekt společnosti Ahlsfeld & Spyri, takzvanou – trať z Churu přes Passugg, Malix a Parpan do Arosy a možným pozdějším napojením na Lenzerheide. Ústředním bodem tohoto dlouhého, 32 kilometrů dlouhého projektu, bylo tunelové spojení pod vrchy Urdenfürggli a Hörnli do Wasserbodensee ve výšce 2100 metrů. Konečná stanice se měla nacházet v Innerarose poblíž kostela. Žádost o koncesi na tento projekt byla podána 15. října 1908.
Následovala dlouhá soutěž mezi projektem společnosti Wildberger & Co., který byl znovu přepracován a který upřednostnily obce v údolí Schanfigg, a návrhem společnosti Ahlsfeld & Spyri, který původně podpořilo i město Chur. Na krátkou dobu se opět objevil projekt přes Tschiertschen. Po jednání v prosinci 1909 se městská rada v Churu vyslovila pro podporu Wildbergerova projektu, což způsobilo změnu názorů i v Arose a vedlo ke stažení žádosti o koncesi na trať přes Churwalden. Bez ohledu na to přišel inženýr Versell z Churu s novou, 24 kilometrů dlouhou variantou, takzvanou Lenzerheidskou dráhou. Ta vedla přes Malix, Praden, Tschiertschen a pod chatou Ochsenalp k Obersee. Přestože se tento návrh těšil jistým sympatiím i v Arose, od té doby se pozornost soustředila na financování Wildbergerova návrhu, který počítal s čistě adhezní železnicí s maximálním sklonem 60 ‰. V březnu 1910 proběhla jednání o umístění železniční stanice Arosa a optimalizovalo se vedení trati. Vzhledem k požadavkům, aby byla vozidla RhB schopna po trati jezdit bez omezení, byl minimální poloměr oblouku stanoven na 60 metrů.
Založení ChA a zahájení stavby náhled|vlevo|Původní akcie Chur-Arosa-Bahn Ještě před definitivním zajištěním financování železnice byla 15. července 1911 ustanovena společnost (ChA). Oficiálně byla založena valnou hromadou v Churu 4. července 1912 se základním kapitálem 7,6 milionu švýcarských franků. Kanton Graubünden byl od počátku majoritním akcionářem. Pověřený hlavní inženýr Gustav Bener mezitím spolu s inženýrem Wildbergerem dokončili projektování a 4. března 1912 předložili graubündenské vládě ke schválení stavební plány. 1. srpna 1912 byly pod vedením Benera a jeho zástupce Hanse Studera, stavitele Wiesenského viaduktu, zahájeny stavební práce. Protože město Chur současně plánovalo výstavbu tramvajové trati, navrhlo vést trať z Arosy přes město až do Sassalu. Vynecháním tunelu Rosenhügel a dvou mostů přes Plessur ušetřila ChA značné stavební náklady ve výši přibližně 150 000 franků. Trasa byla rozdělena do čtyř stavebních úseků, na kterých pracovalo celkem asi 1 000 dělníků. Nestabilní terén brzy způsobil vedení stavby velké problémy, takže původní termín otevření 15. listopadu 1914 musel být odložen.
Problémy při stavbě trati V listopadu 1913 se u mostu v Dorfbachu zřítila opěrná zeď a stávající most z ocelových nosníků musel být rozšířen o tři segmenty, které se byly vztyčeny v oblouku o poloměru 60 metrů. V únoru 1914 se po zřícení kamenné zdi zřítilo do údolí 740 m³ nasypaného materiálu i s tratí. V březnu 1914 byly zasypány koleje u východního portálu tunelu Sassal III. V dubnu 1914 došlo k deformaci kaloty tunelu Nesslaries a propadu klenby v tunelu Bärenfalle. Mezi kilometry 4,7 a 5,0 bylo třeba stabilizovat a odvodnit terén. Klenba 148 metrů dlouhého tunelu Spundätscha se navíc zdeformovala natolik, že musel být vybudován 216 metrů dlouhý tunelový obchat. Příslušné práce na tunelu byly zahájeny 9. dubna 1914 a trvaly pouhých pět měsíců. V této době byly stavební vlaky vedeny po dřevěném objízdném mostě, který unesl zatížení jen 12 tun na nápravu. Výstavba elektrárny Lüen, která měla kromě železnice zásobovat elektřinou i město Chur, se stejně jako ostatní stavební práce nesměla opozdit. Kromě obtížného terénu způsobila vážné problémy také všeobecná mobilizace na začátku první světové války, kdy byli různí stavební dělníci a inženýři povoláni do vojenské služby. To se dotklo zejména Hanse Studera, který musel odstoupit z funkce zástupce hlavního inženýra.Schönborn, s. 122.
Přes všechny potíže byla trať nakonec otevřena 12. prosince 1914 po pouhých dvou letech výstavby. S náklady na výstavbu 402 700 švýcarských franků na kilometr byla tato trať nejdražší z celé sítě Rhétské dráhy (ačkoli tehdy ještě RhB nepatřila).
Počátky provozu náhled|vpravo|Historický plakát Chur-Arosa-Bahn Doba jízdy z Churu do Arosy se původně pohybovala mezi 80 a 85 minutami. ChA používala pro svá modrobíle natřená vozidla jinou napájecí soustavu než sousední Rhétská dráha, a to značně nestandardní stejnosměrné napětí 2400 V. Na začátku 30. let 20. století byly vyměněny silně opotřebované koleje a prodlouženy koleje v některých stanicích pro možnost křižování delších vlaků. V roce 1931 byla mezi tunely Sassal I a II vybudována betonová štola.
Na rozdíl od Berninské dráhy, která byla v té době také ještě samostatná, se dráze Chur–Arosa podařilo v prvních letech dosáhnout ekonomických úspěchů, zejména v souvislosti s narůstající oblibou lázní Arosa. Velká hospodářská krize počátkem 30. let a rostoucí konkurence ze strany automobilů však způsobily, že se i ona začala potýkat s finančními problémy. Investice proto musely být omezeny na minimum, což bylo vzhledem ke stáří vozového parku problematické. Aby mohla využít finanční podpory pro železniční společnosti, které se nacházely ve finanční tísni, bylo pro dráhu Chur–Arosa jedinou možností sloučení s Rhétskou dráhou, protože nebyla považována za důležitou pro válečné účely a hrozilo jí tak úplné zastavení provozu. Společnost ChA byla proto v roce 1942 začleněna do Rhétské dráhy, ve stejné době jako trať Bellinzona–Mesocco; Berninskou dráhu RhB převzala o pouhý rok později. RhB převzala veškerá aktiva a pasiva, stejně jako všech 146 zaměstnanců. Při tom se uvažovalo o přestavbě trati Arosa na jednofázový střídavý proud a tehdy vyráběné lokomotivy řady Ge 4/4I pro hlavní tratě RhB byly upraveny pro možnost nasazení i na této trati. Původní systém napájení stejnosměrným napětím však zůstal zachován. Ve stejném roce také prošel větší opravou viadukt Castielertobel.
Po druhé světové válce byly postaveny tři nové rozvodny s usměrňovači v Chur-Sand, Lüen-Castiel a Haspelgrube, čímž byla sledována větší stabilita napájení. V roce 1951 byla na obou stranách tunelu Gitzistein vybudována galerie a v roce 1956 byly tunely Sassal II a III propojeny betonovou galerií. Pro zajištění mostního pilíře v řece Lüener Tobel proti sesuvu bylo roku 1955 mezi opěrou a pilířem instalováno závěsné zařízení s ocelovými lany. K němu bylo připevněno dvanáctitunové závaží, které působilo na hlavu zařízení a udržovalo ji v požadované poloze silou 50 tun.
Dne 26. ledna 1968 byla parní sněhová fréza Xrot d 9214, standardně sloužící na Berninské trati, povolána k jednorázovému nasazení na trati do Arosy. Fréza byla sunuta dvěma vozy ABDe 4/4 a jejím úkolem bylo prohrnout trať mezi Langwies a Arosou; na osmikilometrový úsek potřebovala fréza vzhledem k extrémnímu množství sněhu osm hodin.
V roce 1969 započal provoz vratných souprav s řídicími vozy. Díky tomu nebylo nutné v koncových stanicích objíždět s elektrickými vozy soupravu, což výrazně zjednodušilo a zrychlilo provoz. Dne 22. listopadu 1971 byl zahájen provoz pod novým poloautomatickým zabezpečovacím zařízením (tzv. Rollbock) s kolejovými obvody. Kromě toho byla ve všech nácestných stanicích instalována světelná návěstidla. náhled|vpravo|Nejznámější stavba trati – Langwieser Viadukt V letech 1979–1981 jezdily některé vlaky jako zrychlené, tj. bez zastavení v úseku z Churu až do Langwies. Časová úspora však vzhledem k nízké traťové rychlosti zůstala zanedbatelná, a proto byly tyto spoje opět zrušeny. V roce 1985 byla vypracována projektová studie, která nebyla realizována a která počítala s přesunem krátkého úseku trati nedaleko stanice Lüen do nového tunelu, aby se zabránilo sesuvům půdy v tunelu Cuorra. V roce 1985 byl zaveden vlakový rozhlas a z úsporných důvodů bylo zrušeno obsazení některých nácestných stanic výpravčími – s výjimkou stanic Arosa, Chur a Langwies. Po opakovaných skalních sesuvech byla v roce 1986 v tunelu Sassal III vybudována 147 metrů dlouhá štola. O rok později byly pod tunelem Meiersboden vybudovány další štoly pro skalní řícení. Maximální hmotnost vlaku pro jízdu směrem z kopce (do Churu) byla stanovena na 206 tun.
Projekt podzemní stanice v Churu náhled|vlevo|V centru Churu jede vlak do Arosy přímo po ulici