Železniční trať Svatý Mořic – Tirano, známá také pod názvem neboli Berninská dráha, je železniční trať vedoucí ze Svatého Mořice (kanton Graubünden, východní Švýcarsko) do Tirana (provincie Sondrio, severní Itálie). Trať měří 60,688 km, prochází pohořím Bernina, ze kterého vychází i její zažitý název, a zajišťuje spojení švýcarského údolí Engadin s údolím Poschiavo a Itálií. Vrcholová stanice Ospizio Bernina, nacházející se v nadmořské výšce 2 253 metrů, je nejvýše položenou železniční stanicí v Graubündenu i na síti Rhétské dráhy. Jde zároveň o nejvýše položenou železniční trať překonávající Alpy bez použití vrcholového tunelu a bez použití ozubnice.
Ve stanici Pontresina se nachází železniční uzel, kde na ni navazuje další trať směrem do dolního Engadinu. Ve Svatém Mořici se pak stýká s neméně známou Albulskou dráhou, která vede přes stejnojmenné pohoří až do kantonálního hlavního města Churu. Tyto dvě dráhy jsou od roku 2008 společně zařazeny na seznam světového kulturního dědictví UNESCO pro svou mimořádnou technickou, architektonickou a ekologickou hodnotu. Trať postavila na počátku 20. století společnost (BB), v roce 1943 však byla převzata Rhétskou dráhou (RhB). Stejně jako ostatní tratě RhB je trať postavena na rozchodu 1 000 mm, avšak jako jediná z její sítě je stále provozována pod stejnosměrnou napájecí soustavou 1 000 V (ostatní tratě RhB používají střídavý systém). V celostátním jízdním řádu trati náleží číslo 960.
Historie náhled|vlevo|Historická pohlednice s vlakem Berninské dráhy a ledovcem Palü Po dokončení trati Albula z Thusis do Svatého Mořice byla v roce 1905 založena společnost (BB), která měla za cíl spojit Svatý Mořic s Tiranem přes průsmyk Bernina. Plánování trati přes Alpy bylo zdůvodňováno dvěma požadavky: potřebou přístupu k vodním elektrárnám na jižní straně průsmyku Bernina a zajištěním přístupu turistů do této vysokohorské oblasti. Na rozdíl od Albulské trati však byla trať Bernina od počátku plánována jako elektrická dráha, a to se stejnosměrným napětím 750 V. Koncese na stavbu trati byla získána v roce 1906; stavbu financovali investoři z Kraftwerke Brusio AG, společnosti zabývající se stavbou a provozem vodních elektráren, bez pomoci kantonální dotace. Po udělení koncese v roce 1906 byla trať od roku 1908 postupně otevírána v několika úsecích: 1. července 1908 mezi Pontresinou a Morteratsch a mezi Tiranem a Poschiavem, 18. srpna téhož roku mezi Pontresinou a Celerinou a mezi Morteratsch a Berninou Suot. Následně 1. července 1909 přešly do provozu úseky mezi Celerinou a Svatým Mořicem a mezi Berninou Suot a Ospizio Bernina. Teprve 5. července 1910 mohla být otevřena celá trať včetně nejobtížnějšího úseku mezi stanicemi Ospizio Bernina a Poschiavo, který tak propojil oba doposud oddělené úseky.
náhled|vlevo|Vlak se dvěma jídelními vozy (1928) náhled|vlevo|Provoz na Berninské dráze v zimě ztěžují přívaly sněhu (Bernina Suot, 1934) Původně byla Berninská dráha určena pouze pro letní provoz. V sezoně 1913/14 však byl poprvé zahájen zimní provoz. To však bylo spojeno se značnými problémy, a proto bylo vybudováno více lavinových bariér. V prvních letech své existence byla železniční společnost BB trvale na pokraji bankrotu, zejména kvůli vysokým stavebním i provozním nákladům. Například náklady na výstavbu do roku 1915 činily přibližně 15 milionů švýcarských franků. Ani zavedení jídelních vozů v roce 1928, které provozovala společnost Mitropa, a balíčků pro turisty nedokázalo relativně malou železniční společnost zachránit před blížícím se krachem. Kvůli tíživé finanční situaci ji v roce 1943, uprostřed druhé světové války, převzala Rhétská dráha (RhB), která jen o rok dříve obdobně převzala také doposud samostatnou dráhu Chur–Arosa. RhB trať zásadně zmodernizovala, a to i z vojenských důvodů, a zcela ji přestavěla v blízkosti horní části průsmyku Bernina. Dříve byla trať vedena v obloucích na severní rampě průsmyku, které cestujícím poskytovaly nádherný výhled, ale zároveň byly v zimním období přímo uprostřed lavinového pole. Přestavba znamenala zásadní úpravu těchto oblouků včetně trakčního vedení, a většina nosných konstrukcí staré stopy byla odstraněna; některé konstrukce jsou však stále viditelné v nejvyšších partiích trati. Ještě za existence společnosti BB bylo v roce 1935 napájecí napětí na trati zvýšeno ze 750 na 1 000 V. Roku 1954 byla trať vybavena kolejovými obvody (zabezpečovací zařízení typu Rollbock).
Od poloviny 80. let 20. století začala Rhétská dráha cíleně propagovat Berninskou dráhu jakožto cíl mnoha výletů. Po úseku Pontresina–Tirano jezdí od roku 1973 Bernina Express z Churu se zařazenými panoramatickými vozy. Další letní atrakcí jsou otevřené vyhlídkové vozy, které jezdily už před druhou světovou válkou. K tomuto účelu byly otevřené nákladní vozy vybaveny lavicemi a vstupy přes koncové plošiny. Původně se tyto vozy na zimu přestavovaly zpět na nákladní. RhB v roce 1990 přestavěla další takové vozy z vyřazených zavazadlových vozů. Propagace měla úspěch a počet cestujících na trati, zejména turistů, rok od roku stále stoupá.
V roce 1989 musel být horní viadukt Cavagliasco nahrazen novou ocelovou kompozitní konstrukcí. Důvodem byla nedostatečná nosnost kamenného obloukového mostu v důsledku silných skalních pohybů v oblasti mostu, pod kterým protéká řeka Cavagliasco. Nová stavba byla postavena vedle starého mostu. Stará trať byla demontována a přesunuta na nový most. Původní stopa trati (po demontáži železničního svršku) se starým mostem však zůstala zachována; k demolici mostu došlo až v roce 2002.
Roku 2001 byla na úseku mezi stanicemi Alp Grüm a Cavaglia opět vybudována výhybna. Výhybna Stablini se nachází v nadmořské výšce 1 934 metrů a existovala již v letech 1913–1960. Díky její reaktivaci může úsek Alp Grüm – Cavaglia využívat současně jeden vlak do kopce a jeden vlak z kopce, a tak mohou nyní tímto úsekem projíždět čtyři vlaky za hodinu namísto dvou.
V roce 2004 byla obnovena trať mezi Ospizio Bernina a Alp Grüm; následně byla mezi lety 2005–2007 přestavěna stanice Alp Grüm, vybavena novým trolejovým vedením, a trať byla v oblouku na jižním zhlaví rozšířena přidáním paralelní koleje, aby byla chráněna před sněhovými závějemi, které se v zimě často vyskytují na stávající trati. Ve stejné době byly rekonstruovány také stanice Surovas, Morteratsch, Miralago a Cavaglia. V roce 2007 bylo také vyměněno a modernizováno trakční vedení ve stanici Ospizio Bernina.
Dne 14. prosince 2008 došlo nad kruhovým viaduktem Brusio k rozsáhlému skalnímu řícení, v jehož důsledku byl provoz na trati na 111 dní přerušen kvůli masivní destrukci železničního svršku i náspu. Protože se zde nad tratí nachází geologicky velmi nestabilní skalnatý terén s množstvím sypkého materiálu, byla v reakci na toto skalní řícení vybudována záchytná hráz, která zadržuje padající skálu, aby se na trať nedostal další materiál.
Výročí 100 let provozu na trati Bernina roku 2010 oslavila Rhétská dráha mnoha akcemi, včetně zvláštních jízd historických vlaků. U příležitosti tohoto výročí byla také otevřena dálková turistická stezka Via Albula/Bernina. O rok později se stala Berninabahn vůbec první železniční tratí na světě, která byla zdokumentována v rámci projektu Google Street View.
Zatím poslední významnější úpravou na trati je výstavba dvojkolejného úseku na severním zhlaví stanice Poschiavo, umožňujícího plynulé křižování protijedoucích vlaků bez nutnosti zastavení. Tento úsek je v provozu od dubna 2018.
Popis trati náhled|vlevo|Nejznámější stavba na trati – kruhový viadukt v Brusiu Berninská dráha začíná ve Svatém Mořici na stejném nádraží, kde končí Albulská dráha. Kvůli rozdílným napájecím systémům však má trať Bernina v této stanici vyčleněny samostatné koleje a nástupiště. Trať opouští nádraží směrem na východ a překračuje řeku Inn po 64 metrů dlouhém viaduktu. Poté prochází 689 metrů dlouhým tunelem Charnadüra II, který je nejdelším tunelem na celé trati. Následující zastávka Celerina Staz je nejnižším bodem na severní straně průsmyku Bernina s nadmořskou výškou 1 716 metrů. Odsud až k vrcholové stanici Ospizio Bernina trať dále téměř nepřetržitě stoupá. Poté se dostane k zastávce Punt Muragl Staz, nedaleko které se nachází údolní stanice lanové dráhy na Muottas Muragl, která byla otevřena v roce 1907.
Následující stanice v Pontresině má spolu se stanicí Svatý Mořic tu zvláštnost, že se zde v rámci sítě RhB setkávají dvě různé napájecí soustavy. Vlaky, které jezdí po trati ze Samedanu, obvykle využívají koleje č. 1 a 2, elektrifikované střídavou soustavou 11 kV 16,7 Hz, používanou na zbytku sítě RhB, a otáčejí se přímo před budovou, zatímco vlaky Berninské dráhy využívají koleje 4 až 7, které jsou zatrolejovány stejnosměrným napětím 1 000 V. Trakční vedení koleje č. 3 je pak od roku 1981 přepínatelné mezi oběma napětími. V minulosti vlaky, projíždějící z hlavní sítě na trať Bernina, což se týkalo zejména vlaků Bernina Express, na koleji č. 3 přepřahaly střídavou lokomotivu za stejnosměrnou a naopak.Hans Schweers, Henning Wall, Wolfgang Kunnes: Expresszüge auf schmaler Spur. Schweers+Wall, Aachen 1986, ISBN 3-921679-43-5, Část Bernina-Express, s. 13 Dnes se trakční vedení přepíná při zastavení vlaku díky novým dvousystémovým elektrickým jednotkám ABe 8/12 (Allegra).
náhled|vlevo|Výškový profil trati Za Pontresinou se trať stáčí na jihovýchod. Při překonávání potoka Rosegbach se boční údolí rozšiřuje a nabývá na výšce. Za stanicí Surovas, dříve nazývanou Sans-Souci, dosahuje stanice Morteratsch asi dva kilometry pod stejnojmenným ledovcem. Brzy poté následuje známý oblouk Montebello, kde se trať setkává se silnicí přes Berninapass, která ji doprovází až do Ospizio Bernina. Další stanicí jsou Bernina Suot (původně ), Bernina Diavolezza a Bernina Lagalb, které jsou výchozími body lanovek na vrcholy Diavolezza a Piz Lagalb.
Následující úsek je považován za nejzajímavější na severní straně. V tomto úseku se trasa klikatí a přejíždí z jedné strany údolí na druhou. Nejprve se překračuje říčku Berninabach po 37 metrů dlouhém mostě , a poté potok Arlasbach, přítok řeky Berninabach. Trasa se přesune zpět na východní stranu přes další most . Tyto dva mosty jsou často nazývány „mosty Divokého západu“; nejedná se totiž o mosty estakádové, nýbrž o mosty na kyvných pilířích, což je typ konstrukce, který není ve Švýcarsku příliš běžný. Na jihozápadě se zvedají vrcholy Piz Bernina a Piz Palü. Následuje 175 metrů dlouhá galerie Arlas, která je ochrannou galerií proti sněhovým závějím a lavinám. Na jihozápadní straně se nacházejí menší jezera Lej Pitschen a Lej Nair. Přímo za nimi se zvedá 15 metrů vysoká a 283 metrů dlouhá přehradní hráz jezera Lago Bianco, která je zároveň rozvodím mezi Dunajem a Pádem. Rozvodí je také románsko-italskou jazykovou hranicí, což se odráží ve změně názvů jezer z rétorománského Lej na italské Lago. Od této chvíle jsou názvy stanic také italské.
náhled|vlevo|Bernina Express při jízdě podél zamrzlého jezera Lago Bianco Železnice vede podél východního břehu jezera a dosahuje nejvyššího bodu ve stanici Ospizio Bernina ve výšce 2 253 metrů nad mořem. Berninská dráha je tak nejvýše položeným železničním přechodem v Alpách bez vrcholového tunelu. Podobného řešení je využito na dalších třech tratích – v průsmycích Oberalp (na trati Furka-Oberalp-Bahn), Brenner (Brennerbahn) a Brünig (Brünigbahn). Krátce za stanicí Ospizio Bernina překračuje železnice most , který je třetím a nejdelším mostem s kyvnými pilíři na trase.
Od stanice Ospizio Bernina trať až do Tirana nepřetržitě klesá a na necelých 40 kilometrech dosahuje převýšení 1 824 metrů. Dosahuje jej zejména díky dlouhým úsekům o spádech až 70 ‰ a mnoha inženýrským dílům. Protože je úsek až k Poschiavu často postižený sněhovými závějemi a lavinami, byly okolo jižní hráze Lago Bianco instalovány četné umělé stavby: 140 metrů dlouhá galerie Scala, 192 metrů dlouhý tunel Scala, ještě delší galerie Sassal Mason, která měří 348 metrů, a 54 metrů dlouhý tunel Drago.