Lom Na Chlumu (nebo též Lom Chlum) je volně přístupný, rozsáhlý opuštěný kombinovaný stěnový vápencový lom nacházející se na okraji Národní přírodní rezervace Karlštejn v nadmořské výšce kolem 300 m. Lokalita se rozprostírá poblíž temene výšiny Chlum na levém břehu Berounky přibližně 1 km severně od Srbska (asi 4 km východním směrem od Berouna). V lomu byly v letech 1920 až 1955 těženy vysokoprocentní koněpruské a slivenecké vápence určené pro kladenské hutě, pro cukrovary a pro papírenský průmysl. Během těžby byl v lomu objeven značný počet jeskyní (souhrnně označované jako Jeskyně Na Chlumu) s velmi rozsáhlým a rozvětveným systémem chodeb a dómů. V krasových kapsách a slujích byly objeveny četné kosterní pozůstatky velkých vymřelých savců.
Místopis Výšina Chlum Starý tříetážový vápencový lom Na Chlumu obnažuje svahy vrchu – výšiny Chlum (348 m n. m.) severně od Srbska v okrese Beroun, (Středočeský kraj) v CHKO Český kras, v Hořovické pahorkatině – na Berounsku, u řeky Berounky nad ústím Loděnice (Kačáku).
Cennější části kopce jsou součástí Národní přírodní rezervace Karlštejn. Vrcholek kopce Chlum vystupuje ze staré říční terasy a klene se nad skalnatými srázy, které spadají k levému břehu Berounky. Jižním směrem od vrcholu kopce (asi 450 metrů vzdušnou čarou) se nachází horní konec skalnaté Hájkovy rokle, která sestupuje k Berounce (zhruba na poloviční cestě mezi Srbskem a ústím Kačáku do Berounky.
Přístupové trasy Turistická Lom Chlum se rozprostírá na kopci nad obcí Srbsko. Kolem kapličky v centru obce Srbsko vede zelená turisticky značená trasa severním směrem na Hostim (směrem k Solvayovým lomům). Na severním okraji obce se od této trasy odděluje modrá turisticky značená trasa vedoucí ulicí K Vodopádům. Z křižovatky zelená x modrá je třeba postupovat dále (od místa s GPS souřadnicemi: 49.940701,14.138618) severním směrem po zeleně značené lesní cestě do mírného kopce. Trasa vede posléze mezi poli až k silnici 116 (GPS souřadnice 49.94665,14.139873). Z křižovatky zelená x silnice (GPS souřadnice 49.94665,14.139873) na kopci nad obcí (v poli je malé parkoviště s kapacitou pro několik osobních vozů) je nutno opustit zelenou značku a neznačenou polní cestou zamířit k západu (směrem zpět k údolí Berounky). Po zhruba 200 metrech chůze se nachází východní okraj lomu. Další „půlobloukovitě“ se táhnoucí cesty vedou podél jeho severního a jižního okraje. Cestou po jižním okraji se turista dostane k hlavní přístupové cestě (GPS souřadnice: 49.945483,14.134283) ústící do střední etáže lomu.
Motoristická Ze Srbska po hlavní přístupové cestě (zhruba od bodu s GPS souřadnicemi 49.940701,14.138618) je možno dojet autem bez zákazu vjezdu až ke střední lomové etáži.
Historie C. T. Petzold Vídeňská společnost C. T. Petzold založila lom v roce 1913 jako zdroj saturačního vápence pro firmou provozované železárny a slévárny železní litiny v Komárově. Dopravu vytěženého materiálu z lomu zajišťovala nákladní lanová dráha končící na nádraží v Srbsku. Lanovka byla asi jeden kilometr dlouhá a její stavbu realizoval v letech 1916 až 1918 berounský stavitel Vojtěch Volf.
Součástí vybavení lomu Na Chlumu byla i správní budova na levém břehu Berounky (nacházející se na adrese Na Břiči 79, 267 18 Srbsko, Česko; GPS souřadnice: 49.9420897N, 14.1316650E resp. 49°56'31.523"N, 14°7'53.994"E). Objekt byl realizován podle projektů architekta Oldřicha Starého (1884–1971) z roku 1916 a disponoval nejen čtveřicí bytů, ale i ohřívárnou pro lomové dělníky. Ze stejné doby a od stejného architekta pocházela i budova zámečnických a truhlářských dílen s kovárnou na parcele číslo 92 při ulici Na Bříči. (Tato budova nemá v mapě Srbska číslo popisné ale nachází se rovněž u Berounky v těsné blízkosti objektu s číslem popisným 79 v ulici Na Bříči na souřadnicích 49°56'30.224"N, 14°7'53.577"E, resp. 49.9417289N, 14.1315492E). Dnes nedochovanou stavbu kompresorovny při okraji lomu Na Chlumu z roku 1917 také navrhoval Oldřich Starý.
Mezi podpůrné stavby zajišťující chod lomu Na Chlumu patřil i tzv. příruční sklad trhavin. Z bezpečnostních důvodů se nacházel poněkud stranou mimo areál vlastního lomu (leč v jeho dosti těsné blízkosti; kolem GPS souřadnic: 49°56'43.006"N, 14°8'6.001"E). Relativně více vzdálený byl v polích nad Srbskem (jihovýchodně od lomu Na Chlumu) situován muniční sklad (skladiště trhavin pro lom). Budova (přibližně na GPS souřadnicích 49°56'41.898"N, 14°8'18.393"E) byla obklopena ochranným valem a speciálně konstruovaná střecha měla při případném výbuchu usměrnit ničivou sílu exploze do směru nahoru (namísto do stran).
Prastav V lomu probíhala intenzivní těžba vápence od roku 1920, kdy byl lom provozován firmou Bárta & Tichý a Max Herget. Tato firma se ale záhy (25. června 1921) přejmenovala na Spojené pražské továrny na staviva, akciová společnost a od roku 1924 či 1925 začala používat zkrácený oficiální název Prastav.Text na česky psané informační tabuli (panelu) „Lom na Chlumu“ umístěné na konci přístupové cesty k lomu v jeho prostřední etáži. Panel nechala u okraje lomu vybudovat v roce 2008 Základní organizace ČSOP Nyctalus v rámci programu NET4GAS „Blíž přírodě“. V roce 1923 pronajala tato firma na stavební hmoty vápencový lom Na Chlumu železárnám v Hrádku u Rokycan (součást Škodových závodů).
Druhá světová válka Archiv plzeňské Škodovky Během druhé světové války si plzeňská Škodovka ve skalních prostorách lomu vybudovala tzv. záložní archiv, kam si uložila rozsáhlé množství kopií důležitých výrobních výkresů svých produktů (vojenská i civilní výroba). Vedoucí pracovníci Škodovky předpokládali, že se podnik může stát cílem náletu, což se ke konci druhé světové války skutečně stalo (nejsilnější nálet v dubnu 1945 zničil přes 70 % plzeňského podniku; při tomto leteckém bombardování shořela i část archivu škodováckých výkresů). Archiv v lomu Na Chlumu druhou světovou válku přežil a po skončení konfliktu se kopie výrobních výkresů vrátily do svého opraveného mateřského archivu.
Plány německé zbrojní výroby náhled|vpravo|Erhard Milch Od roku 1943 začalo být spojenecké bombardování pro německý zbrojní průmysl velkým problémem, protože bombové útoky na továrny a výrobní komplexy Třetí říše způsobovaly Němcům čím dál tím větší ztráty díky nežádoucímu přerušení (a narušení) zbrojní výroby. Dlouhou dobu se vedly spory o možném přesunu vybraných průmyslových podniků do podzemí, neboť nebylo zcela zřejmé, zda má smysl budovat rozsáhlé podzemní výrobní komplexy nebo průmysl ještě více rozptýlit a neustále opravovat bombardováním poničené továrny. (Ani říšský vůdce Adof Hitler se nemohl dlouho rozhodnout k jaké variantě se přiklonit.) Posléze Hitler 9. dubna 1944 nařídil polnímu maršálovi Erhardu Milchovi aby začal s přípravami na stavbu podzemních leteckých továren v rámci programu „Jégl“.
Plány na zbudování podzemních výrobních prostor počítaly velkoryse s celkovou plochou 3 miliony m², ale do ledna 1945 se podařilo v celé Třetí říši dokončit jen 425 tisíc m². Německý stát ale financoval jen některé projekty podzemních továren. Celou řadu projektů si financovaly samotné podniky, protože skrýt výrobu pro ně bylo výhodnější než přicházet při náletech a sabotážích o kvalifikované pracovníky, stroje a výrobky. V roce 1944 tak jednotlivé výrobní podniky začaly narychlo (ve spolupráci s německou správou) hledat vhodná místa, kterými se jevily opuštěné štoly, železniční tunely, pivovarská sklepení nebo jeskyně.
Podzemní továrna v lomu Na Chlumu Využít údolí Berounky a jejího bezprostředního okolí k budování podzemních továren vedlo německé projektanty k návrhu celkem pěti plánů, z nichž právě ten první se týkal lomu Na Chlumu. Plán Sigma, respektive Sigma I, spočíval ve vykopání štol o délce až 165 metrů, šířky asi 12 metrů a výšky 6 až 7 metrů. Takto vzniklé úkryty měly sloužit k ochraně výroby hlavní k dělům s ráží 75 mm. Podle propočtu zde mělo pracovat asi 300 osob a cílem měla být měsíční produkce kolem 800 hlavní. Šlo zejména o rozšiřování štol v plánech na papíře, ale jejich skutečná fyzická realizace buď nebyla nikdy dokončena nebo vůbec v lomu Na Chlumu nezačala. Plán Sigma I se nikdy nerealizoval. Neuskutečnil se ani druhý v pořadí plán Sigma II, který počítal s rozšířením štol. Problém byl v tom, že jakékoliv terénní práce a úpravy v lomu Na Chlumu či v jeho okolí by byly příliš zřetelně viditelné. To byl důvod, proč Němci od realizace v místě lomu Na Chlumu ustoupili a posunuli se níže do údolí Berounky do oblasti lomu Alkazar.
Pokud by Němci realizovali jakýkoliv projekt skryté vojenské továrny v lomu Na Chlumu, byl by dříve či později zde ukrytý škodovácký archiv nutně objeven.
Podzemní továrna v lomu Alkazar Pro lom Alkatar byl vypracován plán Sigma III. Lomu Alkazar se ale týkal především plán Ró, kde měli Němci vykopat až šest štol o délce 300 metrů, šíře 12 metrů a výšky 8 metrů. Ani k tomu nikdy nedošlo. Některé terénní práce a prokopání štol se v Alkazaru sice realizovaly, ale problém byl opět s utajením těchto prací. Nakonec Alkazar zůstal protkán sítí štol, které byly původně určeny pro výrobu leteckých motorů firmy Avia. V polovině roku 1944 se od projektu v Alkazaru ale ustoupilo.
Továrny v železničních tunelech Firma Avia rozhodla o tom, že bude zřízena výroba součástek leteckých motorů ve vybraných tunelech železniční trati z Prahy do Čerčan zvané neoficiálně „posázavský pacifik“. Provoz na trati v úseku Skochovice – Jílové u Prahy byl zastaven 18. června 1944 a nahrazen náhradní autobusovou dopravou. Výstavba „podzemních“ továren (krycí název Omega II a Omega I) byla zahájena 21. června 944 v šestici železničních tunelů a to mezi Skochovicemi a Jílovým u Prahy. Jednalo se o tunely Skochovický (krycí název objektu Blaumeise VI), Libřický (krycí název objektu Blaumeise V), Davelský (krycí název objektu Blaumeise IV), Pikovický (krycí název objektu ), Jílovský II (krycí název objektu ) a Jílovský I (krycí název objektu ).
Tunely Skochovický, Libřický a Davelský nesly označení továrna Omega II. V této továrně byla výroba zahájena ale po skončení druhé světové války byly stopy po tomto netradičním využití tunelů při jejich rekonstrukci zahlazeny. Továrna Omega I sestávala z Pikovického tunelu (krycí název objektu Blaumeise III; sloužil jako mezisklad, skromné stopy u tunelu dosud patrné), Jílovského tunelu II (krycí název Blaumeise II, výroba zde byla zahájena, skromné stopy u tunelu dosud patrné) a Jílovského tunelu I (krycí název Blaumeise I, zůstal nevyužit, sloužil nejspíše jako rezerva).
V tunelech byly zbudovány podlahy (původní železniční koleje byly ponechány), u vchodů vystavěna masivní vstupní vrata a toalety pro zaměstnance a německý personál. Stroje přivážené sem ze zničených továren se připevňovaly k podlaze resp. k hlavám kolejnic. Venkovní kotelny zásobovaly tunel teplým vzduchem pomocí rozvodů a stropy tunelů byly opatřeny izolací proti kapající vodě (a tepelnou izolací) a vybaveny elektrickým osvětlením.
Po nezbytných úpravách se do těchto objektů postupně přesouvala výroba z rozbombardovaných zbrojních závodů Flugmotorenwerke Ostmark G.m.b.H ve vídeňském Neudorfu a Mödlingu a z letňanské továrny Avia. Pro Avii se tu vyráběly převážně kompresory k leteckým motorům DB 603 a DB 605 AS. Letecké komponenty v továrnách Omega II a Omega I vyráběli ve dvou dvanáctihodinových směnách pracovníci přesunutí sem z Vídně a z továrny Avia v Letňanech (totálně nasazení pracovníci různých národností). Dělníci byli ubytováni nejprve v německou správou zabavených hostincích a chatách v okolí, později pro dělníky Němci zbudovali ubytovny (pro osoby z továrny Omega I sloužily ubytovny v Lukách pod Medníkem; pro lidi z továrny Omega II pak v Libřickém údolí). Výroba byla řízena Němci z Kasselu a dozor nad dělníky v objektech (tunelech) drželi Rakušané. V nádražní budově v Davli sídlil německý ředitel obou podzemních továren.