Auto Union AG, Chemnitz (Saská Kamenice) byl první automobilový koncern v Německu. Závodní vozy Auto Union Grand Prix typu A až D byly vyvinuty a vyrobeny specializovaným závodním oddělením závodu Auto Unionu u "spojené" společnosti Horch ve Zwickau (Cvikov) založené Augustem Horchem. Výroba se uskutečnila v letech 1933 až 1939 poté, co v roce 1933 byla koupena společnost Hochleistungs Motor GmbH a tím i návrh vozu od Dr. Ferdinanda Porscheho.
Vznik a vývoj V roce 1932 vznikla společnost Auto Union GmbH, která se skládala ze stávajících výrobců automobilů Audi, DKW, Horch a Wanderer. Na berlínském autosalonu v roce 1933 oznámil německý kancléř Adolf Hitler dva nové programy pro německý automobilový průmysl. Pro státem podporovaný program motoristických závodů vyvinout závodní vozy pro zviditelnění technologické vyspělosti Německa v automobilových závodech, jehož základem by byla roční částka 500 000 říšských marek, která byla určena pro Mercedes-Benz.
Závodní jezdec Hans Stuck se seznámil s Hitlerem ještě předtím, než se stal kancléřem. Na schůzce v říšském kancléřství přesvědčil Stuck a dr. Porsche Hitlera, že pro slávu Německa by bylo lepší, aby se projektu zhostily dvě společnosti. Roční dotace byla rozdělena na dvě části, ve výši 250 000 říšských marek pro Mercedes i pro Auto Union. Po získání státních prostředků koupil Auto Union společnost Hochleistungs Motor GmbH (Hochleistungsfahrzeugbau) založenou v roce 1932 a tím i projekt P-Wagen (Porsche-vůz) za 75 000 říšských marek a přemístil společnost nakrátko do Chemnitzu (Saská Kamenice) a potom do Cvikova.
Zcela novou, nekonvenční cestu zvolil při projekci nového závodního vozu prof. Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche. Použil v něm dosud neobvyklý šestnáctiválcový vidlicový motor, který umístil dozadu (!) za řidiče před zadní nápravu a spojil jej v jeden hnací blok s rozvodovkou. Tím odpadl kloubový hřídel spojující motor s převodovkou se zadní nápravou a to dovolilo umístit řidiče v kokpitu nížeji, než bylo dříve možné. Toto řešení je prakticky jedinou koncepcí soudobých závodních formulových monopostů.
Společnost Auto Union využívala zkušeností závodních jezdců Stucka, Rosemeyera a Varziho z testování. Také vyvinula nové měřicí systémy, aby jí poskytla další zpětnou vazbu. Auto Union používala hodinový mechanismus a papírový disk k zaznamenávání dat, jako jsou otáčky motoru, během testování vozu, což inženýrům umožnilo studovat shromážděná data později.Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche (německy). Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969, S. 84–85 Bylo zjištěno, že na chování vozu v zatáčkách je potřeba dále pracovat, protože zrychlení ze zatáčky často způsobovalo zběsilé protáčení vnitřního zadního kola. To bylo hodně omezeno použitím Porscheho inovace, diferenciál s omezeným skluzem, vyrobený společností ZF Friedrichshafen, který byl představen na konci roku 1935.
Spolupráce mezi dr. Porschem a Auto Unionem pokračovala přes typy A, B a C až do roku 1937, kdy skončila platnost formule 750 kg. Technický vývoj v uplynulých letech vedl k motorům produkujícím vysoký výkon v lehkých vozidlech, a tedy i vysoké rychlosti a velkému počtu nehod. Proto AIACR pro rok 1938 ustanovila nové předpisy. Konstruktér Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst, který byl zodpovědný za nové auto typu D, zachoval podmínku minimální hmotnosti přes 750 kg, ale podle nových předpisů musel omezit zdvihový objem na 3 litry s kompresorem nebo 4,5 litru bez. Typ D využíval 12válcový třílitrový motor s kompresorem. Verze pro závody do vrchu, kde nebyl stanoven limit zdvihového objemu, používaly vozy jinou převodovku a jiný motor. Pro tento účel byl tedy zachován 16válcový motor z typu C.
Za války byl další vývoj vozů zastaven. Z několika málo vyrobených automobilů se během druhé světové války takřka všechny ztratily, většinou byly vyvezeny jako válečná kořist do SSSR, kde se po nich, až na výjimky slehla zem. Firma Audi však nechala vyrobit několik naprosto věrných kopií, které předvádí veřejnosti při nejrůznějších motoristických akcích. náhled|Auto Union Type A, podvozek (1934) Popis vozů Uspořádání s motorem vzadu uprostřed a pohonem zadních kol bylo v té době neobvyklé. Uspořádání odpředu dozadu zahrnovalo chladič, kokpit jezdce, palivovou nádrž a motor. První vozy Auto Union, původně navržené v koncepci jako byl 6litrový (P-Wagen), měly zdvihový objem 4 360 ccm a vyvinuly výkon 295 k (217 kW). Výkon se přenášel na pětistupňovou převodovku bez přímého záběru. Motory měly dva bloky válců, skloněné pod úhlem 45 stupňů, s jediným vačkovým hřídelem v hlavě, který ovládal všech 32 ventilů. Vačkový hřídel byl poháněn od zadního konce klikového hřídele svislým hnacím hřídelem. Ten současně poháněl magneta a přes lamelovou spojku i kompresor Roots. Sací ventily v polokulových hlavách válců byly spojeny s vačkovým hřídelem vahadlem, zatímco u výfukových ventilů byly vahadla spojena s vačkovým hřídelem pomocí tlačných tyčí, které procházely trubkami umístěnými nad zapalovacími svíčkami; tak motor měl tři kryty ventilů. Motor poskytoval optimální točivý moment při nízkých otáčkách a Bernd Rosemeyer později projel Auto Union po okruhu Nürburgring na jeden převodový stupeň, aby prokázal pružnost motoru. náhled|Auto Union Type B, vidlicový motor 16V, zdvihový objem 4954 cm³ (Avus 1935) náhled|Auto Union Type C, vidlicový motor V16, zdvihový objem 6008 cm³ Ze 4 závodních typů Auto Union měly typy A, B a C používané v letech 1934 až 1937 přeplňované motory V16 a poslední typ D používaný v letech 1938 a 1939 (postavený podle nových předpisů AIACR na rok 1938), měl přeplňovaný třílitrový V12. Všechny vozy díky výkonným motorům bylo obtížné ovládat (kvůli extrémním poměrům výkon/hmotnost). Prokluz kol mohl být vyvolán i při rychlosti přes 160 km/h. Vozy trpěly výraznou přetáčivostí kvůli nerovnoměrnému rozložení hmotnosti (všechny modely byly těžké "ocas"). Problémem designu s motorem uprostřed byla tuhost žebřinového podvozku a zavěšení. Úhel natočení vozu se měnil, jak se hybnost centrálně namontovaného motoru na podvozku zvyšovala, což způsobovalo přetáčivost. Na zadní nápravě se Porsche snažil čelit tendenci k přetáčivosti použitím tehdy pokročilého zavěšení výkyvné nápravy. U pozdějšího typu D bylo zavěšení zadních kol systémem de Dion po vzoru vozů Mercedes-Benz. I proto se Typ D řídil snázeji díky menšímu motoru s nižší hmotností a díky tomu, že byl lépe umístěn směrem k těžišti vozidla. Všechna kola měla nezávislé zavěšení s paralelními vlečenými rameny a torzními tyčemi vpředu.
Proudnicovou karoserii Auto Union typu B a C, se kterou byly vytvářeny světové rychlostní rekordy, navrhl Paul Jaray. Pro závodní vozy doutníková (vřetenovitá) karoserie prošla testováním ve větrném tunelu v Německém institutu pro aerodynamiku, vědecké organizaci, která stále existuje. S palivovou nádrží umístěnou ve středu vozu přímo za řidičem zůstalo rozložení hmotnosti vpředu a vzadu při spotřebě paliva nezměněno; stejné umístění se ze stejného důvodu používá v moderních závodních vozech s odkrytými koly. Proudění vzduchu okolo vozu bylo dále vylepšeno aerodynamickým krytem za hlavou jezdce, popřípadě zakrytím zavěšení kol atd. Trubky podvozku původně vedly chladicí kapalinu z chladiče do motoru, ale nakonec se od toho systému kvůli netěsnostem upustilo.
Technická data Zdroj Auto UnionTyp (rok)Type A(1934)Type B(1935)Type C(1936–37)Type D(1938–39)snímekkonfigurace motorupodélný pístový vidlicový motorpodélný pístový vidlicový motorpodélný pístový vidlicový motorpodélný pístový vidlicový motoruspořádání válcůV16V16V16V12úhel sevření bloků válců45°45°45°60°zdvihový objem4 358 cm³4 954 cm³6 008 cm³2 986 cm³vrtání × zdvih 68 mm × 75 mm 72,5 mm × 75 mm75 mm × 85 mm65 mm × 75 mmklikový hřídelz jednoho kusu Cr-Ni oceliz jednoho kusu Cr-Ni oceliposuvně uložený (systém Hirth)roll-storedventilový rozvod, zapalovací systémjediný vačkový hřídel, 32 ventilůjediný vačkový hřídel, 32 ventilůjediný vačkový hřídel, 32 ventilů, 2× zapalovací magnetotrojitý vačkový hřídelpřeplňování1× kompresor Roots1× kompresor Roots1× kompresor Roots1 nebo 2× kompresor Rootsplnicí tlak0,61 bar (8,8 psi) (max)výkon220 kW/295 k při 4,500 ot/min276 kW/370 k při 4,800 ot/min357–382 kW/480-520 k při 5000 ot/min309-338 kW/414-454 k při 7000 ot/minmax. točivý moment530 Nm při 2,700 ot/min660 Nm při 2,700 ot/min882 Nm při 2,500 ot/min550 Nm při 4,000 ot/minpočet rychlostních stupňů5555maximální rychlost280 km/h 320 km/h340 km/h340 km/hbrzdy400 mm, hydraulický systém Porsche400 mm, hydraulický systém Porsche400 mm, hydraulický systém Porsche400 mm, hydraulický systém Porschepérovánípříčná listová pera, třecí tlumičepříčná listová pera, třecí tlumičepříčná listová pera, třecí tlumičevpředu: kapalinovývzadu: kapalinový nebo třecípodvozekžebřinový rám z ocelových trubek průměru 75 mmžebřinový rám z ocelových trubek průměru 75 mmžebřinový rám z ocelových trubek průměru 105 mmžebřinový rám z ocelových trubek průměru 105 mmrozvor 2 800 mm 2 910 mm2 900 mm2 800 mmrozchod kol 1 390 mm 1 420 mm1 420 mm1 390 mmrozměry (délka × šířka× výška) 4 500 mm × 1 660 mm × 1 160 mm 4 550 mm × 1 705 mm × 1 210 mm3 920 mm × 1 690 mm × 1 020 mm4 200 mm × 1 660 mm × 1 060 mmkapacita nádrže dvě nádrže 2× 100 l 210 l200 l suchá hmotnost825 kg805 kg824 kg850 kg
Úspěchy v závodech V roce 1933 dominovaly závodům Grand Prix francouzské a italské značky Bugatti 51 a 54, Alfa Romeo Tipo B/P3 a Maserati Tipo 26M a 8CM. Počátkem roku 1933 oznámil řídící orgán AIACR nová pravidla pro vozy Grand Prix. Hmotnost vozu bez řidiče, paliva, oleje, vody a pneumatiky nesmí být lehčí než 750 kg. Pro tuto novou formuli vznikly dva nové monoposty Auto Union Typ A a Mercedes-Benz W 25. Pro jejich vzhled (Německo mělo určeno jako barvu vozů stříbrnou) a jejich výkony a rychlost se jim brzo začalo říkat "Stříbrné šípy". Mezi lety 1934 a 1939 vyhrál Auto Union na 30 závodů Grand Prix. Vozy Auto Union se ukázaly jako obzvláště úspěšné v sezónách 1934 (Stuck) a 1936 (Rosemeyer). Jejich hlavní konkurencí po celé období 1934-39 byl tým Mercedes-Benz, který také závodil s elegantními stříbrnými vozy (W 25, W 125, W 154). Vozy těchto dvou německých týmů, známé jako Stříbrné šípy, dominovaly závodům Grand Prix až do vypuknutí druhé světové války v roce 1939.
1934 Auto Union typ A Tým Auto Union vedli: dřívější závodní jezdec Willy Walb jako týmový manažer a Ferdinand Porsche zastával funkci technického experta a konstruktérem byl Robert Eberan-Eberhorst. Jako jezdce si tým vybral německé duo, špičkového jezdce Hanse Stucka a méně známého prince Hermanna zu Leiningen s náhradními jezdci Augustem Mombergerem, Wilhelmem Sebastianem a Ernstem Burggallerem. náhled|Vítěz závodu Hans Stuck na trati (Auto Union Type A, Masarykův okruh Brno 1934)