Jeřábová tendrová lokomotiva B1' byla v několika exemplářích postavena lokomotivkou Společnosti státní dráhy ve Vídni (StEG) pro svoji potřebu a pro železárny StEG v Reschitzi.

Technické provedení vlevo|náhled|250x250pixelů|Jeřábová tendrová parní lokomotiva B1' m2t StEG, typový náčrt Parní lokomotiva měla 2 spřažené nápravy, vnější rozvod Stephenson umístěný vně vnitřního rámu a vodojemy po stranách a uvnitř rámu. Zadní běžná náprava byla radiálně posuvná v Adamsově provedení, takže lokomotiva mohla projíždět oblouky o poloměru 90 m. Konstrukce kotle byla převzata z malé posunovací lokomotivy. Féma otočného jeřábu mohla být díky uspořádání pojezdu B1' umístěna za kotlem, na konec lokomotivy nad běžnou nápravou, čímž byl zajištěn maximální akční poloměr výložníku při stávajícím průjezdném profilu – až 5 metrů od osy koleje. Ve střední poloze byl jeřábový výložník zajištěn západkou a nepřesahoval půdorys ani průjezdný průřez vozidla, nebylo tak třeba ochranného vozu. K rameni výložníku vedl žebřík na budce osádky.STEFFAN, Hans: Einiges über Kranlokomotiven. Die Lokomotive 1915 (12), sešit 3 (1915-03), str. 47-49 (něm.).RÖLL, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914. Kranlokomotiven. str. 455-457. dostupné online

Jeřáb byl poháněn vlastním dvojčitým parním strojem o výkonu 15 koní (10 kW), šikmo uloženým pod strojvůdcovskou budkou. Odpadní pára se ze stroje odváděla komínem do volného prostoru. Pomocí náhonu ozubeného kola uvnitř sloupu jeřábu mohlo být břemeno vyvažované protizávažím zvedáno ocelovým lanem o průměru 15 mm přes vloženou volnou kladku a drženo nebo spouštěno pásovou brzdou. Maximální nosnost byla 3 t. Otáčení bylo možné volně v obou směrech pomocí stejného parního stroje pomocí třecí spojky a šnekového kola. Rychlost zdvihání byla 16 cm/s, a otočení trvalo 24 vteřin. Celé uspořádání bylo navrženo bez pohyblivých přívodů páry a s ohledem na snadnou přístupnost stroje a převodů jeřábu.

Provoz vlevo|náhled|Někdejší jeřábová lokomotiva "WIEN" (StEG 3714/1910) dnes před muzeem v Sulzbachu u Bad Ischlu Jeřábové lokomotivy měly kvůli co nejlepšímu využití jeřábové nástavby v rámci technicky daných omezení zvláště tvrdé vypružení a malý průměr kol, což výrazně omezovalo i jejich trakční vlastnosti. Nebyly tak určeny pro traťovou službu, spíše jen pro pojíždění, i když mohly posloužit v případě odstraňování následků nehod na trati. Používány byly typicky jako samohybné jeřáby pro manipulaci s materiálem, nakládku a vykládku vagónů a pro posun na vlečkách, nákladištích, přístavech a v obvodu stanic.

Lokomotiv mělo být vyrobeno „několik“. Z výroby lokomotivky StEG jsou informace o nejméně dvou vyrobených strojích. Lokomotiva „ANINA III“ byla dodána do železáren StEG v Reșițě (Reschitz) v dnes rumunském Banátu.

Stroj „WIEN“⁽ᴵᴵᴵ⁾ byl vyroben pod výrobním číslem 3714 v roce 1910 pro vlastní potřebu vídeňské lokomotivní továrny (jako č. 2). Po jejím uzavření byl roku 1934 odprodán do cukrovaru v Siegendorfu, už po demontáži jeřábové nástavby a úpravě na posunovací lokomotivu. Po vyřazení byl stroj jako lokomotivní pomník umístěn před muzeem Fahrzeug-Technik-Luftfahrt v hornorakouském Sulzbachu a prohlášen národní památkou.ZOUBEK, Dieter (2004). Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich/Austrian preserved steam locomotives. Eigenverlag. ISBN 3-200-00174-7. str.135. (něm.).

Odkazy

Reference

Literatura

Kranlokomotive B1 1435 mm, projekt StEG 1909, aktualizace 1912. 2/3 -gek. Kranlokomotive. Gebaut von A. Borsig in Berlin-Tegel. Die Lokomotive 1906 (3), sešit 10 (1906-10), str. 171-173 (něm.). Locomotiv-Typen der k.k. landesbefugten Maschinen-Fabrik der privilegierten österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. 2 Teile in 1 Band. Wien 1902 (německy).

Související články

Rakouská společnost státní dráhy Kolejový jeřáb

Externí odkazy Museum Fahrzeug – Technik – Luftfahrt, 4820 Bad Ischl. (německy). Dostupné online.

Kategorie:Parní lokomotivy v Rakousku Kategorie:Parní lokomotivy v Rumunsku Kategorie:Jeřáby Kategorie:Speciální železniční vozidla