Motorové vozy řad BCmot, BCymot a BCnymot byly vyráběny v letech 1926 až 1937 v továrně Ganz v Budapešti pro místní tratě v Maďarsku. Bylo vyrobeno nejméně 128 vozů v několika postupně zdokonalovaných provedeních. Poslední z nich byly vyřazeny do roku 1988. Několik z nich bylo po roce 1945 ve stavu ČSD jako řada M 130.7.

Vznik a výroba Stejně jako jinde v Evropě i v poválečném Maďarsku 20. let 20. stol. čelily lokální dráhy odlivu cestujících, kteří se z pomalých a málo početných smíšených parních vlaků přesouvali k nastupující operativnější konkurenci autobusové dopravy. A podobně jako jinde v Evropě bylo řešení hledáno v oddělení kolejové osobní dopravy od nákladní a v její motorizaci.

V nasazování motorových vozů měly uherské lokální dráhy proti okolním zemím náskok, už před první světovou válkou provozovaly několik desítek benzinoelektrických vozidel, které od roku 1903 vyráběla továrna Weitzer v Aradu. Po válce zůstal Arad v nepříliš přátelském Rumunsku, pro obnovení motorového provozu si tak maďarské královské státní dráhy MÁV vybraly nabídku domácí budapešťské strojírny Ganz. Roku 1926 u ní objednaly tři benzinomechanické prototypové vozy, z toho dva vybavené elektropneumatickým vícenásobným řízením. MÁV jim po vzoru označování už zavedeného pro parní motorové vozy přidělily řadu BCmot s čísly 351 a 371+372. S výrobou v sériovém provedení, už s úpravami provedenými na základě poznatků ze zkušebního provozu, započala továrna v roce následujícím a dodávky probíhaly v letech 1927–1930, 1932 a 1934–1937. Souběžně byly i stavěny dvounápravové přípojné vozy stejného provedení (do čehož se po roce 1932 zapojila i továrna Rába).(a) SZÉCSEY István. ''Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik'' (Motorové a přípojné vozy Ganz). Magyar Államvasutak Rt. 2001. ISBN 963-7085-74-2 (anglická verze). (b) ''Ganz Bulletin'', č. 14–15, Ganz Budapest 1934. S výrobou pro státní dráhy bylo několik vozů dodáno i soukromé společnosti GySEV.DOLESCHAL Erich, GERL Heinz, PETROVITSCH Helmut, SALINGER Wilhelm: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Diesel-Lokomotiven und Dieseltriebwagen, alba-Verlag, Düsseldorf 1993, ISBN 3-87094-150-2. S.275–277. (Rakouská hnací vozidla – Dieselové lokomotivy a dieselové motorové vozy; německy).

Konstrukce vlevo|náhled|Mot.vůz BCmot, rozměrový náčrtek (Ganz, provedení 1929 a 1934)

Interiér skříně ze svařovaného oplechovaného skeletu na osmiúhelníkovém půdorysu byl rozdělen na dvě průchozí nástupní plošiny na krajích, ve kterých byla i stanoviště řidiče, na dva oddíly pro cestující, služební a zavazadlový oddíl a toaletu. V oddíle 2. třídy byla polstrovaná sedadla umístěna příčně se středovou uličkou v uspořádání 3+2. Oddělení 3. třídy mělo lavice převážně v podélném uspořádání, přičemž pod středovými řadami byl uložen motor. V každé bočnici bylo po šestici oken.

Třínápravové vozy BCnymot poslední dodávky z roku 1937 (odvozené ze zakázky Ganz pro Belgii roku 1935) měly delší rozvor a skříň prodlouženou o 1,8 m se sedmi okny, a postranní uličku. Oddíly obou tříd odděloval větší zavazadlový oddíl s vlastními dveřmi v bočnicích ve středu vozu, nad motorem. Obsaditelnost tak byla v důsledku nižší, než u vozů kratších. vlevo|náhled|Prodloužený typ BCnymot 503 (Ganz 1937) Hnacím agregátem byl původně čtyřdobý benzinový řadový šestiválec Ganz, u prototypů typu VI AmC 130 nastavený na výkon 75 k, u sériových vozů čísel 352–413 pak typ VI AmC1 130 s výkonem 90 k. Od roku 1932 byly vozy dodávány s naftovými vznětovými motory, nejdříve typu Ganz VI JmR 150, poté s novými výkonnějšími Ganz–Jendrassik typu VI JaR 135/185 o výkonu 120 koní při 1250 ot./min, které umožnily zvýšit maximální rychlost na 60 km/h. U dříve vyrobených vozů jimi byly původní motory postupně nahrazovány. Chladič spalovacího motoru vyvedený na střechu vozu byl u prototypů trubkový, u sériového provedení 1927 žebrový v jedné skříni, u vozů vyráběných od roku 1934 pak rozdělen do dvou tvarově výrazných radiátorů nad oběma čely, což jim získalo jejich přezdívku "archa úmluvy". Vodou z chladicího okruhu bylo možné vytápět interiér vozu. Motor byl spojen přes kotoučovou spojku Hardy ve stálém záběru se čtyřstupňovou (u prototypů třístupňovou) mechanickou převodovkou s pneumatickým řazením. Z ní byl točivý moment přenášen přes kardanovou hřídel a kuželový převod na hnací nápravu. vlevo|náhled|Parametry vozů BCmot

Palivová nádrž byla původně umístěna na střechu, u sériových vozů byla přesunuta pod podlahu vozidla. Ložiska příčně posuvných náprav byla vedena rozsochami s vůlemi a odpružena listovými pružnicemi. Jelikož konstrukce s dieselovým motorem byla těžší než s benzinovým a řada lokálních tratí v Maďarsku měla stále lehký svršek s únosností do 10 tun na nápravu, přidal výrobce u části vozů v sériích od čísla BCmot 418 třetí nápravu. Hmotnost vozidla tím vzrostla, ale podařilo se tak snížit nápravový tlak na 9 tun. Třínápravové vozy byly roku 1942 přeznačeny na řadu BCymot, s původními čísly.

Vozy byl vystrojeny tlakovzdušnou brzdou Knorr a ruční brzdou. Prototypové vozy dostaly lehká centrální poloautomatická spřáhla Kürtössy, (anglicky). pro sériová vozidla u MÁV se ale použily standardní tyčové nárazníky a šroubovky. Motorové a přípojné vozy provozované u GySEV si spřáhla Kürtössy podržely až do modernizací od roku 1935.

Dvounápravové přípojné vozy byly rozměrově a vzhledově prakticky shodné. Neměly stanoviště řidiče, sedadla byla i ve 3. třídě v příčném uspořádání s uličkou, vytápění bylo kamny. První vyrobené byly zpočátku osazeny spřáhly Kürtössy, později, stejně jako motorové vozy, dostaly klasické spřáhlové a narážecí ústrojí.

Skříně vozů byly vagónově zelené se světle šedou střechou a černým spodkem, u GySEV byly ke konci provozu ještě některé z nich opatřeny korporátním světlezeleným nátěrem.

Úpravy, změny a modernizace

Prototypové vozy BCmot 351, 371 a 372 MÁV a M 11–16 GySEV měly původně nižší pojezd s koly o průměru 750 mm a spřáhlo Kürtössy. Při rekonstrukcích byl měněn za standardní vyšší s koly průměru 920 mm. Trubkový chladič na střeše se nahradil účinnějším deskovým radiátorem. Motorové vozy BCmot 476 a 477 (roku 1932 přečíslovány na 430–431) byly zkušebně vybaveny dieselovým motorem Ganz VI Jk 150 typ 108 HP, a na střeše třetím radiátorem. Motorové vozy GySEV od roku 1935 postupně procházely rekonstrukcí, když mj. byl na úkor 3. třídy zřizován zavazadlový oddíl, benzinový motor nahrazován dieselovým s jedním blokem chladiče na střeše a spřáhlo Kürtössy měněno za standardní tažné a narážecí zařízení. Vozy M 11, M 14 a M 16 pak ještě v 50. letech prošly modernizací interiéru a další remotorizací. Vozy GySEV původně značené M 11–18 byly po roce 1937 přeznačeny na BCmot 11–18, přípojné vozy k nim z Mp 111–116 na BCx/Cx 111–116.STERNHART Hans. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Volume 6) Verlag Slezak, Vídeň 1966. S.21 násl. (německy) (v rejstříku NK ČR). Roku 1941 byl motorový vůz BCmot 349 pokusně přestavěn na dřevoplyn. Instalovaný motor Ganz VI JaR 135/185 byl schopen poskytnout výkon 120 koní. Třínápravové vozy MÁV ze sérií 418–429, 450–480 a 501–508 byly v roce 1941/42 přeznačeny na řadu ABymot, resp. ABnymot. Se zrušením 1. třídy roku 1956 došlo k přeznačení na ABmot, ABymot, ABnymot, u přípojných vozů z BCx/Cx na ABx/Bx. Některé ještě po roce 1975 stále provozované vozy dostaly 12timístná čísla UIC a řady ABzmot (motorové) a Bzx (přípojné). Roku 1959 si Ganz na voze ABnymot 503 po určitou dobu zkoušel jím vyvíjený hydromechanický přenos výkonu typu Hydro-Ganz. Za tím účelem byl dosazen ležatý přeplňovaný vznětový motor Ganz-MVG 6 typu 13.5/17 systému Ganz-Jendrassik o výkonu 200 k (147 kW) při 1650 ot./min, turbodmychadlo, ventilátor chlazení a převodovka Ganz-MÁVAG HM 112-10 (nebo HM 123/47) s jedním hydraulickým a dvěma mechanickými stupni.Gábor Könczey: Könczey Gábor: Experiments with hydromechanical change speed gears system „Hydro-Ganz” (Experimenty s hydromechanickým přenosem výkonu "Hydro-Ganz" – maďarsky, anglicky – dle hu-wiki). V 70. letech byly některé vozy MÁV a GySEV vybaveny vznětovým motorem D2156 HM6, který Rába MWG vyráběla v licenci firmy MAN. Čtyři vozy ABzmot byly ještě na počátku 80. let opatřeny elektrickým zdrojem 48 V, aby mohly jezdit s nově dodávanými československými přípojnými vozy Bzx ze Studénky.

Provoz vlevo|náhled|BC(y)mot 470 se soupravou z běžných osobních vozů, ca 30. léta MÁV nasadily vozy na místních tratích s prakticky okamžitým úspěchem, následovaly proto další objednávky. Proti smíšenému parnímu vlaku dokázaly průměrnou cestovní rychlost ze 17 km/h skokově zdvojnásobit, jejich provoz byl o třetinu ekonomičtější a zlepšily i kulturu cestování. Navíc se do poválečného Maďarska, umenšeného v hranicích Trianonské smlouvy muselo uhlí v kvalitě pro parní lokomotivy dovážet, zatímco díky právě zahajované vlastní těžbě ropy byl pro motorové vozy dostatek paliva z domácích zdrojů. Ve druhé polovině 30. let 20. století tato vozidla tvořila dobře dvě třetiny parku motorových vozů a dominovala osobní dopravě na 4400 km tratí – 55 % celé železniční sítě MÁV. Jejich hlavním centrem se stalo vzorové specializované depo Szentes na jihu země.náhled|Muzejní motorový vůz BCmot 422 (Ganz 80096/1930) MÁVRT Kft., skanzen Szentendre 2023Trakčně BCmot na rovinatých tratích stačily na dopravu vlaků s až čtyřmi přívěsnými vozy (hmotnost vlaku až 91 t), běžně ale jezdily nejvýše se dvěma (asi 58 t). Třínápravová verze byla sice způsobilá pro jízdu i po tratích s nejlehčím kolejovým svrškem, prostřední náprava ale způsobovala neklidný, trhavý chod a zhoršovala průchod obloukem, takže vozy měly proti dvounápravovým zvýšený sklon k vyšinutí.

Společnost GySEV provozovala vozy BCmot s jedním nebo dvěma přívěsy na svých tratích okolo Neziderského jezera od roku 1926. Od roku 1932 jimi dokonce vozila rychlíky ze Šoproně na vídeňský Südbahnhof. BCmot 16 byl v roce 1942 aktérem nejvážnější nehody v historii GYSEV, když na trati z Celldömölku do Šoproně kvůli nezapojeným brzdám dvou přípojných vozů vlak neubrzdil a narazil do smíšeného vlaku. Tragédie si vyžádala čtyři mrtvé a 80 zraněných. Během 2. světové války byla část vozů BCmot zničena nebo ztracena, další byly poškozeny, což výrazně podvazovalo osobní dopravu na vedlejších tratích. Na druhou stranu, vzhledem ke všeobecné nouzi o provozuschopná vozidla, byla řada do roku 1947 nasazována i na rychlíky na hlavních tratích, namísto parní trakce.

Motorové vozy byly nahrazeny až motorovými vozy řady Bzmot nakupovanými v letech 1978 až 1984, takže v druhé polovině 80. let zmizely z tratí MÁV. GySEV sešrotovala svůj poslední motorový vůz v roce 1988, po více než šesti desetiletích provozu. Až 25 vozů zůstalo v Maďarsku zachováno jako lokomotivní pomníky nebo muzejní neprovozní i rekonstruovaná provozní vozidla.

Vozy BCmot u ČSD  náhled|Vůz BCmot 477 se třemi bloky chladiče z výroby posloužil pro zkoušky prvních dieselových motorů Ganz typu VI JK 150. V roce 1932 byl přečíslován na BCmot 431. V roce 1945 přešel na Slovensku k ČSD jako M 130.701. Zrušen byl roku 1952. V důsledku Vídeňské arbitráže a následných válečných událostí zůstalo v roce 1945 několik vozů BCmot na Slovensku nebo zavlečeno do Čech. Podle neúplně dochované a nepříliš spolehlivé dokumentace z nich ČSD šest začátkem roku 1946 označily řadou M 130.7, jediný vůz BCnymot pak jako M 150.101.