Parní vozy řady DT 1 a M 273.1 vyrobila lokomotivka ve Floridsdorfu v letech 1935, 1937 a 1940 pro spolkové dráhy Rakouska a Slovenské železnice s určením pro dopravu lehkých osobních vlaků a rychlíků v celkovém počtu 26 strojů. ČSD své lokomotivy vyřadily do roku 1954, u ÖBB se v provozu udržely až do roku 1968.
Vznik a výroba vlevo|náhled|DT 1.01, tovární snímek ve fotonátěru, Floridsdorf v.č. 3075/1935 Velká hospodářská krize 30. let tvrdě zasáhla i železniční dopravu v předválečném Rakousku. Tamní spolkové dráhy BBÖ byly nuceny hledat cesty úspor na personálu i provozních nákladech, především na ztrátových spojích s nízkou frekvencí pasažérů. Nezvolily k tomu výhradně jen motorizaci jako sousední země. Pro vedení lehkých rychlých vlaků si u floridsdorfské lokomotivky objednaly malé a úsporné, přitom rychlé a výkonné parní lokomotivy, upravené pro jednomužnou obsluhu jen strojvedoucím a osazené služebním a zavazadlovým oddílem. BEK, Jindřich: Atlas lokomotiv - Lokomotivy let 1918-1945, 1. vydání, Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS) 1982, str. 71–73, 172–173. Počet stran: 188 (česky), Edice: Atlas lokomotiv (sv.5.), 31-031-82. Vlastně se tak jednalo o samohybný zavazadlový vůz.ZOUBEK, Dieter. Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. 1. vyd. [s.l.]: Eigenverlag, 2004. . S. 198. (německy). Netradiční návrh připravilo konstrukčního oddělení BBÖ pod vedením Alexandra Lehnera v roce 1934. Stroje byly dodány ve dvou desetikusových sériích v letech 1935 a 1937 a rakouské dráhy jim přidělily řadu DT 1 (z Dampftriebwagen - parní hnací vůz). Po anšlusu Rakouska a převzetí kontroly nad rakouskou železnicí Německými říšskými drahami (DRB) byly přeznačeny na řadu 71.5, po roce 1953 byly u znovuzkonsolidovaných ÖBB provozovány jako řada 3071. vlevo|náhled|M 273.101, tovární snímek, Floridsdorf v.č. 9108/1940 Roku 1939 poptávaly železnice Slovenského státu (SŽ) pro doplnění parku trakčních vozidel motorové vozy pro vozbu lehkých rychlíků. Vzhledem k přechodu protektorátních výrobců na válečnou výrobu se vozy staly nedodatelnými, a vzhledem k nastalému nedostatku pohonných hmot pro civilní účely i neprovozovatelnými. Vedení SŽ se obrátilo na DRB, které zprostředkovaly zapůjčení stroje 71.506 z Rakouska na zkoušky. Na základě jejich výsledků bylo ve Floridsdorfu objednáno a roku 1940 protekčně dodáno 6 lokomotiv v upraveném, výkonnějším a vylepšeném provedení za cenu 68 400 RM každá;Objednávka Ministerstva dopravy a verejných prác č. 36.439-XI/1-1939, Bratislava, zo dňa 9. novembra 1939. Archiv ŽM SR - MDC Bratislava. konstrukční úpravy z původní DT 1 vedl Adolph Giesl-Gieslingen. Vzhledem k jednomužné obsluze a služebnímu oddílu byly u SŽ označeny řadou M 273.1.
Technické provedení vlevo|náhled|Rozměrové náčrtky lokomotiv DT 1 a M 273.1 Rám dvojspřežní lokomotivy byl vnitřní, nápravy byly ve svislém směru odpruženy listovými pružnicemi. Běžná dvojkolí byla kvůli dobré průchodnosti oblouky příčně posuvná o ± 60 mm v Bisselově provedení s vratnými listovými pružinami. Pevný rozvor byl jen 3 200 mm. Nastavitelné zavěšení oje Bisselova podvozku umožňovalo částečně přerozdělit zatížení z hnacích náprav na běžné, a snížit tak (za cenu jistého zhoršení jízdních vlastností) nápravový tlak ze 13 až na 11 t. V kombinaci se sníženým zbrojením vodou to umožnilo její využití i na vedlejších tratích se slabou stavbou svršku.Kotel s 35 žárnicemi a 24 kouřovkami pracoval při nejvyšším tlaku 16 barů. Dvojčitý parní stroj svými rozměry a parametry připomínal naftový motor. Měl vnitřní ventilový rozvod Lentz s ležatými ventily, poháněnými od vnějšího rozvodu Heusinger. Brzda byla ruční a tlaková.
Úprava na jednomužnou obsluhu spočívala mj. v instalaci zařízení "mrtvého muže", ve zdvojení brzdičů a pák regulátoru a píšťaly po obou stranách budky, a v jejím výrazně větším prosklení proti běžným parním lokomotivám kvůli co nejlepšímu výhledu. Zadní nástavba lokomotivy za budkou byla tvořena zásobníkem uhlí a služebním oddílem. Vzhledem k předpokládanému jednomužnému obsazení se u první série původně uvažovalo osazení nádrže na olej k vytápění lokomotivy (a snad tak byly i původně vyrobeny), nakonec se ale z ekonomických důvodů zůstalo u uhlí. Vodojemy byly po stranách kotle. Okolo lokomotivy vedly ochozy se zábradlím, z nich byl přístup do budky a na čelech přechodové můstky pro přecházení vlakového personálu.
Slovenské stroje M 273.1 se od rakouských více lišily. Převzat z DT 1 byl parní stroj a pojezd. Výkonnější parní kotel měly uložený o 250 mm výše, počet žárnic v něm byl zvýšen na 37, tlak páry byl 18 barů. Jeden napáječ byl sací a na místě druhého bylo pístové napájecí čerpadlo Heinl. Uhlák byl vyšší, objemnější (podle jeho vzoru byly později upraveny i uhláky na DT 1). Kotel, části pojezdu pod ochozem, budka i tomu odpovídající vyšší střecha služebního oddílu byly aerodynamicky kapotovány. Dobovou eleganci pak podtrhoval barevný nátěr, jehož základem byla zelená s černým pojezdem a červenými doplňky. Lokomotivy M 273.1 předčily rakouské předchůdce i svými provozními vlastnostmi.
Provoz DT 1 byly zkoušeny na tratích Vídeň-Salzburg a Vídeň - Semmering, většinou se zátěží 80 tun. Nejvyšší rychlost byla stanovena na 100 km/hod, ale během zkoušek bylo dosaženo až 136 km/hod. Pozoruhodné byly parametry kotle. Za hodinu provozu bylo spáleno v topeništi průměrně 900 kg kvalitního černého uhlí a odpařeno až 4 000 kg páry. Zkušební jízda lokomotivy 71.506 z Gänserndorfu pro Slovenské železnice proběhla dne 16.9.1939 na trati Bratislava – Zvolen – Prešov. Z Bratislavy do Zvolena (216 km) vezla tři čtyřosé vozy a ze Zvolena na Červenou Skalu a dále do Prešova (227 km) táhla dva vozy. Jen v úseku Margecany–Červená Skala s táhlými stoupáními až 17 ‰ a vrcholovým bodem v 955 m n.m. při dosažené rychlosti 60 km/h dokázal stroj výrazně zkrátit jízdní doby nastavené pro motorové vozy M 273.0 a vykázal spotřebu 75 kg uhlí na 1000 hrubých tunokilometrů. Zkoušky potvrdily, že lokomotivy jsou schopné vést kratší rychlíky úsporněji než velké lokomotivy a konkurovat motorovým vozům.vlevo|náhled|Parní vůz ÖBB 3071.17 na hlavním nádraží ve Villachu, okolo roku 1952Doménou lokomotiv DT 1 po dodání se stala rakouská západní dráha. Až do roku 1941 vozily většinou noční rychlíky o dvou až třech čtyřosých vozech na výkonech dep Vídeň-západ, Linec, Wels, Villach a St. Valentin. V letech 1941–43 už jako řada 71.5 DRB dopravovaly také dálkové vlaky na trati Linec - Summerau - České Budějovice - Mezimostí (Veselí nad Lužnicí). Dvě lokomotivy byly přiděleny do tehdy velkoříšského Lundenburgu - Břeclavi. Během druhé světové války se některé stroje dostaly také do Mnichova, depa Ost, kde jezdily na předměstských vlacích z Mnichova do Kreuzstrasse a Holzkirchenu. Nesetkaly se tu s oblibou, záhy tak byly z pravidelného provozu staženy. Další z lokomotiv DT 1 byly nasazovány na trati z Welsu do Pasova. Nárokům válečného provozu v Bavorsku brzy nestačily, některé z nich tak byly používány jako pomocná hnací a vytápěcí vozidla pro vozy jen s parním topením řazené ve vlacích s elektrickou lokomotivou, nebo byly zapůjčovány jako vytápěcí kotel do průmyslových podniků. Stroje vypravované z dep předválečných rakouských železnic se stále více uplatňovaly na výkonech na vedlejších tratích a nebo sloužily na zálohách.
Po skončení 2. světové války byly všechny stroje vráceny do Rakouska, kde ještě osmnáct z nich ÖBB po roce 1953 nově označily řadou 3071. Jezdily v působnosti dep Vídeň-jih a východ, Štýrský Hradec, Linec a St.Veit/Glan. Postupně opouštěly službu na hlavních tratích a byly přesouvány na vedlejší tratě. V posledních letech jejich provozu se lokomotivy řady 3071 sešly na kolejích okolo Vídně, kde se využívaly v předměstské dopravě až do elektrifikace tratí. Dobrý rozhled ze stanoviště umožnil zařazovat DT 1 v případě krátkých dvouvozových vlaků doprostřed mezi oba vozy, vlaky tak mohly jezdit kyvadlově v obou směrech bez nutnosti objíždění lokomotivy při obratu v konečné stanici.HORN Alfred. Der Dampf-Gepäck-Triebwagen DT 1 (3071). časopis Eisenbahn Österreich, sešit 5/1993. Verlag Bohmann, Vídeň. s. 81. (německy). Posledními pravidelnými výkony řady 3071 byly vlaky na trati Korneuburg–Mistelbach do 31.12.1966. Poté už jen příležitostně zaskakovaly za jiné lokomotivy. Zbývající byly zrušeny v květnu 1968, odprodány jako šrot a v konvojích přepraveny do kladenských hutí.
Původní záměry vedoucí ke stavbě stroje DT 1 se v praxi naplnily jen z části. Vzhledem k náročnější obsluze topeniště na uhlí se jednomužné obsazení v provozu většinou neuplatnilo, byl třeba i topič. Ani vlakové čety se ve služebním oddíle nezdržovaly, vzhledem k tomu, že v zimě zde byla zima a v létě zase vedro. Ve služebním oddíle byl také umísťován balast k vyrovnání nerovnoměrně rozložené váhy stroje, více zatíženého "na nos". Ze stejného důvodu trpěla přední běžná náprava zvýšeným opotřebením.
náhled|Trasa rychlíku Bratislava – Zvolen – Prešov (450 km) v letech 1940–44 Slovenské železnice své M 273.1 po dodání v roce 1940 nasadily do zkušebního provozu v depu Kúty. Se zatížením 109 t dosáhla lokomotiva rychlosti 100 km/h na rovině a 55–60 km/h ve stopání 15 ‰. Z Kútů stroje brzy přešly do depa ZvolenBELKO, Marián. Vznik a vývoj Rušňového depa vo Zvolene. VLAKY.NET [online]. 2006-09-15 [cit. 2026-01-19]. Dostupné online. (slovensky) (s udržovacími dílnami Vrútky) a odtud byly od 11.4.1941 nasazovány na rychlících z Bratislavy do Zvolena (2 páry denně) a do Prešova (1 pár vlaků). Lokomotivy se čtyřmi čtyřnápravovými vozy na rameni Bratislava–Zvolen spotřebovaly okolo 1 tuny uhlí a 5 m³ vody a bez problémů dodržovaly jízdní doby pro motorové vozy M 273.0 se dvěma přípojnými vozy. Na rameni Zvolen–Prešov vozily M 273.1 třívozové soupravy.Přestože se v provozu osvědčily, byly po roce 1945 u ČSD odstavovány a v pravidelném provozu dojezdily již v letech 1949–50. Sloužily poté na posunu, ačkoli se pro tuto činnost hodily jen dobrým výhledem ze stanoviště strojvedoucího a možností řízení z obou stran budky. Poněkud předčasně byly zrušeny v roce 1954, zřejmě v souvislosti s direktivním rušením málo početných řad parních lokomotiv, a také s dodávkami nových motorových vozů se spalovacím motorem. Na desetivozové rychlíky 50. let už svou silou nestačily, a pro výkony na vedlejších tratích byla jiná vozidla vhodnější. Přispěl i u ČSD nestandardní ventilový rozvod.
Dochované lokomotivy
Stroj 3071.07 byl po svém zrušení roku 1968 odvezen do depa Strasshof s určením pro tamní železniční muzeum. Opět jako DT 1.07 je tak jediným dochovaným exemplářem tohoto typu, jako součást sbírek Rakouského národního železničního muzea. Ve Strasshofu byl na počátku 90. let zrekonstruován a v letech 1993–2011 představován jako provozuschopný. V současnosti je vystavován v hale muzea.
Odkazy Poznámky
Reference
Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek Seznam českých a slovenských lokomotiv Lokomtivfabrik Floridsdorf
Literatura HORN, Alfred. Dampftriebwagen und Gepäck-lokomotiven in Österreich, Ungarn, der Tschechoslowakei und Jugoslawien. Bohmann 1972, Wien. 64 stran. . ZOUBEK, Dieter. Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004. 400 stran. ISBN 3-200-00174-7. (www.dampflok.at). Gepäckdampftriebwagen, 1B1 d. österr. B. S. Die Lokomotive (vereinigt mit Eisenbahn und Industrie). XXXII. Jahrgang. Juli 1935, Heft 7, S. 137.
Externí odkazy
DT 1 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1935 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1937