Stadler Euro9000 je elektrická lokomotiva vyráběná lokomotivkou Stadler Rail Valencia. Jde o nejvyšší verzi modulárního konceptu určeného pro dopravu nákladních vlaků na hlavních tratích. Šestinápravové čtyřsystémové stroje jsou nabízeny v hybridní duální nebo třísilové verzi, s přidaným dieselovým a/nebo bateriovým pohonem. Euro9000 je v polovině 20. let 21. století nejsilnější lokomotivou na evropském trhu.

Vznik a výroba Trendem v nákladní dopravě na hlavních tazích je zvyšování zátěže vlaků, jak vzhledem k vyčerpání propustnosti koridorových tratí, tak i s ohledem na snižování provozních nákladů. S tím vzrůstá i poptávka po stále výkonnějších lokomotivách. Přitom čtyřnápravové stroje na počátku 21. století dosáhly technických limitů - v obtížnějších podmínkách je už problém převést více jak 8 000 koní (6 MW) do využitelné tažné síly, když vzhledem k platnému omezení nápravové hmotnosti na 22,5 t na evropských normálněrozchodných tratích se již pohybují na mezi adheze. Dochází tak znovu na lokomotivy šestinápravové, od kterých se pro výrazně horší účinky na kolejový svršek v Evropě od 80. let ustoupilo. Podmínkou jejich akceptovatelného návratu je výrazně přebudovaná koncepce tříosých podvozků, které se proti dřívějším lépe přizpůsobí koleji a vyrovnají síly přenášené jednotlivými nápravami. vlevo|náhled|Parametry lokomotiv platformy EURO|287x287pixelů Inovovanou koncepci výkonné šestinápravové lokomotivy kategorie „heavy haul“ v dieselelektrické verzi pro neelektrizované hlavní tratě začala - i díky své spolupráci s americkou EMD - vyvíjet společnost Alstom ve svém závodě v Albuixech (Valencie, Španělsko). Výroba lokomotiv s obchodním názvem EURO4000 se úspěšně rozběhla až po prodeji lokomotivky (2004) německé společnosti Vossloh (jako Vossloh España) a pokračovala i po převzetí valencijského závodu Stadlerem od roku 2015. V letech 2008 až 2017 bylo prodáno přes 130 strojů. Na úspěšnou koncepci lokomotivka navázala platformou EURO druhé generace, zahrnující rovnocenně dvojzdrojové lokomotivy EuroDual, inovované čistě dieselelektrické Euro4001 a hybridní elektrické s ekologickým řešením pro „poslední míli“ Euro9000.

První dva prototypy Euro9000 byly dokončeny roku 2020, lokomotiva ale byla veřejnosti poprvé představena až 21. září 2022 na veletrhu InnoTrans Berlin. Kupcem prvních 10 sériových lokomotiv se stal od roku 2022 s výrobcem spřízněný European Loc Pool (ELP).

Technické provedení vlevo|náhled|300x300bod|Typový náčrtek lokomotivy Euro9000 Lokomotiva je skříňová s uspořádáním pojezdu C₀'C₀'. Modulární platforma EURO umožňuje sestavit stroj v různých konfiguracích a výkonových úrovních, podle požadavků a možností zákazníka.

V plné konfiguraci je EURO 9000 ve čtyřsystémovém provedení (1,5 a 3 kV DC a 15 kV/16,7 Hz a 25 kV/50 Hz AC), k čemuž je vybavena příslušnými polopantografy. Maximální výkon 9 MW je k dispozici na soustavě 25 kV/50 Hz AC, na stejnosměrném systému 3 kV je výkon z troleje omezen na 6 MW. Pohonné možnosti doplňují dva dieselové motory, každý o výkonu 1 290 k (950 kW). Motory splňují emisní limity etapy V dle nařízení EU, čímž eliminují potřebu AdBlue. Jsou připraveny na spalování syntetické nafty HVO, nabízí tak možnost CO₂‑neutrálního provozu i v dieselovém režimu. Spojeny jsou se dvěma vzduchem chlazenými alternátory, např. TSA typu TGE 69‑42‑6, poskytujícími výstup 2240 V/268 A při 1 800 ot/min. Motory lze využít v režimu „Diesel Boost‑Mode“ k posílení výkonu při napájení na síti 3 kV DC o dalších až 1,9 MW. Alternativním druhým, případně i třetím možným zdojem trakční energie je za jízdy dobíjitelná LTO baterie (ve skutečnosti akumulátor) o kapacitě až 900 kWh, schopná krátkodobě poskytnout také až 1,9 MW výkonu. Trakční baterie umožňuje bez přepřahání pojíždění manipulačních a kratších traťových úseků mimo trolej a tedy bezemisní dopravu „terminál–terminál“. Slouží i pro rekuperaci brzdné energie, k posílení výkonu na slabých DC sítích, peak‑shaving odběru z troleje a optimalizaci nákladů na energii prostřednictvím chytrého BMS.

Flexibilní uložení střední nápravy třínápravových podvozků zajišťuje hladký průjezd oblouky malých poloměrů a díky nízkým bočním silám minimalizuje negativní vliv na kolejový svršek. Primární vypružení je realizováno vinutými pružinami, sekundární gumokovovými bloky a doplněno vertikálními a horizontálními tlumiči. Každý ze šestice asynchronních trakčních motorů o výkonu 1536 kW s vlastním měničem je zvlášť řízen (single-axle control) v rámci třístupňové topologie trakčního systému ABB pro co nejlepší rozložení tažných sil a využití adheze u meze skluzu.

Lokomotiva má klasické táhlové a narážecí zařízení, je ale připravena na osazení digitálního automatického spřáhla (DAC) nebo hybridního spřáhla. Ve variantě West je vybavována tlakovzduchovou brzdou Knorr KE-GP-E mZ s přídavnou brzdou a elektrickou rekuperační / odporovou brzdou.

Dvě tlakotěsné kabiny jsou navrženy ergonomicky s centrálně umístěným řídicím pultem a s ohledem na co nejmenší únavu strojvedoucího. Důraz je kladen na komfort obsluhy, bezpečnost a klimatizované prostředí. Vybavení doplňuje dálkové ovládání Schweizer, čtyři pomocné jízdní a brzdové kontroléry na každé straně obou stanovišť a elektronické zámky dveří. Lokomotiva splňuje specifikace TSI pro hluk a tunely.

Zatím do roku 2026 dodané stroje (ELP) jsou v duální verzi (elektro+diesel, bez bateriového modulu), s elektrickou výzbrojí (alternátory+trakční motory) TSA, váží 120 tun. Byly vybaveny evropským zabezpečovačem ETCS Level 3 a kombinací lokálních zabezpečovačů pro Německo, Švýcarsko, Rakousko, Itálii, Nizozemsko a Belgii.

Provoz Lokomotivy k roku 2025 u výrobce objednaly leasingové společnosti ELP (40 ks, dodány 2020–2026) a Alpha Trains (12 ks, 2025–2026) v duální konfiguraci E+D, a Nexrail v konfiguraci E+B (až 200 ks). Dodávky pro NEXRAIL mají začít v roce 2029, v provedení s LTO baterií 636 kWh poskytující výkon až 1,2 MW (plnohodnotná panto‑battery hybridní konfigurace, bez dieselů). Dva testovací prototypy zůstávaly k roku 2026 v majetku výrobce. V nájmu lokomotivy mimo jiné provozují železniční společnosti Rail Force One, RTB Cargo, HSL Logistik, BBL Logistik, Lokomotion, LTE, railCare a ecco-rail. Stroje vesměs jezdí v pestrých reklamních polepech. Německý dopravce RTB Cargo od roku 2024 se svými lokomotivami Euro9000, najatými od ELP, zajíždí z Rakouska do maďarských a slovenských pohraničních přechodových stanic (PPS). O zajíždění do českých PPS se jedná.

Lokomotivy Euro9000 jsou od roku 2023 schváleny k provozu na drahách v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Belgii a Nizozemsku ("Variante West"), a to formou schválení varianty (již dříve schváleného) typu EuroDual. V německém registru vozidel bylo lokomotivám Euro9000 přiděleno řadové označení 2019.3. Certifikační testy pro Itálii započaly v roce 2021, rozhodnuto bylo v roce 2025. Od ledna 2026 probíhaly zkoušky pro Polsko na zkušební základně IK u Żmigródu s liniovým zabezpečovačem Mirel VZ1, a pro Slovinsko. Další schválení jsou zvažována pro Českou republiku (po roce 2027), Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko (zv. "Variante Ost").

Výrobce ke strojům poskytuje pokročilý servis s intervalem proběhu 50 000 km.

Lokomotivy jsou koncipovány jako maximálně soběstačné při dopravě nákladních vlaků napříč Evropou z terminálu do terminálu. Ambice výrobce byly zaměřeny zvláště na evropské severojižní koridory mezi severomořskými přístavy a Itálií, přes Alpy. Ideálně je celá přepravní zakázka realizována jedním strojem při jednomužné obsluze, včetně první a poslední míle, jen s výměnami personálu. Není třeba výměny lokomotivy na vlaku ani při změně napájecího systému, ani na nezatrolejovaných úsecích, ani při změně zabezpečovacího systému. I trakčně náročné úseky stroj zvládá bez dalších přípřežních nebo postrkových lokomotiv. Díky dálkovému ovládání a bočním ovládacím pultům (a případně i s DAC) strojvedoucí sám zvládne s lokomotivou Euro9000 i posunové práce ve výchozím i konečném bodě vlaku.

První oficiální ohlasy naplnění záměru z větší části potvrdily. Strojvedoucí oceňují komfortní stanoviště a snadné a přehledné ovládání. Jako plus je vnímáno dálkové ovládání a ovládací panely pro posun po bocích kabiny, i když nejsou ergonomicky ideální. Po zahájení provozu ve Švýcarsku se objevily problémy v komunikaci se systémem ETCS, do jejich odstranění tak byl lokomotivám přístup na síť SBB-CFF-FFS od října 2024 do dubna 2025 omezen.

Odkazy

Poznámky

Reference

Externí odkazy

Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 2019 Kategorie:Elektrické lokomotivy Kategorie:Lokomotivy Stadler