Železniční nehoda v Balvanu byla mimořádná událost, ke které došlo 3. března 1944, krátce po půlnoci, poblíž italského města Balvano v regionu Basilicata. Během události zemřelo nejméně 517 lidí, přesný počet mrtvých ale není znám. Událost je považovaná za nejhorší tragédii spojenou se železnicí v dějinách Itálie.
Pozadí V roce 1943 byla Itálie během druhé světové války napadena britskými a americkými ozbrojenými silami a jižní část italského poloostrova (téměř úplně dobytá spojeneckými silami) trpěla během války vážným nedostatkem surovin a potravin, což dalo podmínky pro vznik černého trhu.
Lidé začali postupně cestovat pro potraviny na vzdálené statky a ty směňovat na černém trhu za vojenské zdroje jiných nedostatkových komodit. V souvislosti s průběhem světové války zároveň nefungovala běžná pravidelná železniční osobní doprava, osobní vlaky byly vzácné a lidé tak k přepravě na větší vzdálenosti využívali nákladní vlaky, ve kterých cestovali „na černo“.
Kvůli celkovému nedostatku prakticky všeho navíc železniční dopravci neměli kvalitní uhlí, které by mohli používat ve svých parních lokomotivách, proto používali uhlí horší kvality. Při jeho používání však docházelo k nedokonalému hoření, v jehož důsledku byl výkon lokomotiv výrazně nižší, zato kotle v lokomotivách produkovaly ve velkém množství nebezpečné zplodiny a oxid uhelnatý.
Událost Dne 2. března 1944 vyjel z Neapole nákladní vlak 8017 o 47 vagónech mířící do města Potenza. Ve vlaku „na černo“ cestovalo podle hrubých odhadů 600 cestujících, kteří na trati nastupovali do nákladních vozů vlaku. Vlak byl v první fázi veden po poměrně rovném úseku elektrickou lokomotivou. Protože se však vlak přiblížil k výrazně strmějšímu a navíc neelektrizovanému úseku, elektrická lokomotiva byla vyměněna za dvě parní lokomotivy a vlak pokračoval v jízdě až do stanice Balvano-Ricigliano. Odtud vyjel v 0.50 a měl pokračovat v jízdě dále ke stanici Bella-Muro. Vlak dosáhl rychlosti jen okolo 15 km/h a po přibližně dvou kilometrech dorazil k 1968 metrů dlouhému tunelu Armi, který se nalézá ve stoupání. Trať v tunelu byla navíc kluzká – lokomotivám se nepodařilo stoupání zvládnout, protože jim na vlhkých kolejnicích začala prokluzovat kola. Nakonec vlak ztratil rychlost úplně a zastavil se se všemi svými vozy, kromě posledního, uvnitř tunelu.
náhled|upright=1.06|Svážení těl mrtvých u nádraží v Balvanu V tunelu se v té době už navíc nalézaly zplodiny vyprodukované jiným vlakem, který tunelem projížděl předtím. Strojvedoucí vlaku 8017 se neúspěšně snažili vlak uvést zase k jízdě, nicméně svou snahou jen způsobili, že pece v obou lokomotivách vyprodukovaly ještě výrazně větší množství zplodin a oxidu uhelnatého, které zůstaly v podstatě uvězněny v nevětraném tunelu spolu s vlakem. Zplodiny a oxid uhelnatý začali postupně vdechovat všichni lidé ve vlaku a začali se dusit. Strojvedoucí přední lokomotivy si zřejmě uvědomil vážnost situace a snažil se vlak vytlačit lokomotivou z tunelu zpátky k Balvanu, nicméně neměl možnost komunikovat se strojvedoucím druhé lokomotivy, který se stále snažil tu svou vést v opačném směru, na Bella-Muro. Než první ze strojvedoucích stačil jakkoliv zareagovat, omdlel.
V posledním voze, tedy jediném, který zůstal mimo tunel, vykonával službu brzdič Michele Palo. Palo nevěnoval zastavení vlaku pozornost, jelikož mimořádná zastavení vlaků bývala běžná a nikdo ze strojvedoucí ani nedal nouzový signál, že se něco vážného děje – místo toho se věnoval udržování tepla ve voze, protože, podle jeho pozdější výpovědi, byla chladná noc. Když se vlak nerozjel ani po přibližně dvou hodinách, Palo znejistil, vzal si služební lucernu a vydal se do tunelu na průzkum. V zadních vagónech, ale i na zemi v tunelu, však našel už jen mrtvé udušené lidi.
Ve stejné době se výpravčí stanice Balvano, Vincenzo Maglio, spojil s výpravčím stanice Bella-Muro, aby zjistil, zda vlak 8017 do další stanice dojel. Magliovi však bylo sděleno, že vlak dosud nepřijel a má zpoždění přes dvě hodiny. Maglio požádal svého pomocníka o pomoc a vypravil zvláštní lokomotivu, se kterou se oba vydali k místu tragédie. Při jejich příjezdu vyběhl Palo z tunelu a začal na přijíždějící muže zoufale křičet: „Všichni jsou mrtví!“
Dění po události Giuseppe Salonia, pomocník výpravčího z Balvana, se k tunelu vydal ještě jednou později, přibližně po páté hodině ranní, aby se sám pokusil objasnit, co se stalo. V tunelu nalezl jen mrtvé, jak předtím křičel Palo. Salonia se vrátil zpět do Balvana, odkud se k místu vydali místní záchranáři, dobrovolníci i vojáci. Skupina začala odklízet mrtvé a svážet je na nádraží v Balvanu. Poté, co se podařilo mrtvé z trati odstranit, byl vlak i s nákladem a dalšími lidmi ve vlaku odtažen také zpět na nádraží Balvano. Na nádraží bylo zjištěno, že většina lidí ve vlaku je sice také mrtvá, nicméně část cestujících přežila, avšak utrpěla vážná poškození mozků. Krátce po odklízecích pracích byl provoz na trati rychle obnoven a mrtví byli společně pohřbeni do hromadného hrobu. Teprve o řadu let později bylo několik z nich zase vykopáno a pohřbeno důstojně na balvanském hřbitově.
Vzhledem k válečným okolnostem se žádné přesné informace o události nedochovaly. Počet mrtvých se pohybuje mezi 500 až 600 lidmi, nejčastěji se uvádí 517 úmrtí, avšak toto číslo není zcela jisté. Nedostatek informací podtrhuje fakt, že poprvé se o události začalo v širším měřítku mluvit v samotné Itálii až na konci 50. let 20. století, tedy po více než deseti letech.
Vyšetřování Komise, která se podílela na vyšetřování neštěstí, přisoudila vinu na tragédii vyšší moci. Za hlavní příčinu neštěstí však označila benevolenci železničářů vůči černým pasažérům v nákladních vlacích. Mezi další faktory, které k tragédii přispěly, patřilo nekvalitní uhlí, nedostatečné větrání tunelu, nesjízdnost trati, špatná koordinace mezi strojvedoucími obou lokomotiv a opoždění záchranných prací. Za příčinu smrti cestujících i vlakového personálu komise jednoznačně určila otravu oxidem uhelnatým.
Výpravčí v Balvanu a v Bella-Muro byli obviněni z nečinnosti, protože déle než dvě hodiny vůbec nevěděli, kde vlak je a proč má zpoždění. Ve válečném zmatku a při tehdejších slabých výkonech lokomotiv však nebylo neobvyklé, že spoje nabíraly obrovská zpoždění. Výpravčí navíc často řešili naléhavější problémy než to, že nějaký vlak nedorazil do další stanice včas. Posuzováno bylo i pochybení zaměstnanců stanic podél celé trati a samotného personálu vlaku, protože dovolili jízdu soupravy, přestože věděli, že na ni lokomotivy výkonem nestačí. Železničáři se však bránili tím, že nekvalitní uhlí původem z Jugoslávie dostaly dráhy od velení Spojenců a neměli pravomoc ho odmítnout, vyměnit, nebo kvůli němu vlak nevypravit.
Státní železnice nakonec veškerou odpovědnost popřela s odůvodněním, že vzhledem k politickým okolnostem války, kdy v Itálii působily po boku italských úřadů a složek i americké jednotky, nikdy nebylo jasné, kdo konkrétně a jednoznačně vlastně nese odpovědnost za který z konkrétních vlaků. Dráhy se však viny nezbavily – kritici namítali, že jediným skutečným osobním spojem na vytížené trati mezi Neapolí a Potenzou byl vlak 8021, který navíc jezdil jen jednou denně, a to pouze ve středu a v sobotu. Drtivá většina cestujících tak neměla jinou možnost než cestovat nelegálně v nákladních vlacích. Ve snaze situaci uklidnit nakonec po více než 15 letech od tragédie vyplatilo ministerstvo financí Itálie rodinám všech úspěšně identifikovaných tragických zesnulých odškodnění, které se jinak poskytovalo obětem války.
Reference
Kategorie:Itálie v roce 1944 Kategorie:Železniční nehody v Itálii