náhled|Označení lokomotivy IV. třídy MÁV roku 1870 Pro označování lokomotiv používaly železniční společnosti v uherské části habsburské monarchie od svých počátků jména, později i za sebou jdoucí čísla. S výjimkou největších rakousko-uherských společností tu zavedly vlastní podrobnější označovací a klasifikační schéma až státní Maďarské královské dráhy po postátnění uherských tratí.

Soukromé dráhy v Uhersku náhled|První lokomotivy v Uhersku byly označovány jen jmény – lokomotiva "HARANGOD" (č.20) Potisské dráhy (TVV) před rokem 1880 (výroba StEG 1857–58, později u MÁV jako řada Ib–c 301–312) náhled|Lokomotiva stejné řady už u MÁV okolo roku 1900 – jméno zmizelo, dominuje číslo (310; tendr je od sesterské lokomotivy 308), u něj dole v rohu je připojena řada (Ic) a je uvedena válečná kategorie () V počátcích železnice se pro označování lokomotiv používala jména, často pomístní podle lokalit v okolí trati. Jelikož v prvních desetiletích neměly lokomotivy budky pro strojní četu, bylo jméno zpravidla umístěno na ležatém kotli, často v honosném provedení.

Poměrně brzy se ke jménům přidala i čísla, zprvu ještě evidenční, přidělovaná v přírůstkovém pořadí. S rostoucím počtem strojů se jména ukazovala jako nepraktická pro evidenci, provozní číselné označení kolem roku 1880 nabylo vrchu. Čísla se umísťovala z boku, obvykle na budku; umístění na předním čelníku či před komínem nebylo ani v Uhersku běžné.

Většina privátních železničních společností vystačila až do svého znárodnění a převzetí k MÁV jen se jmény a čísly. K rozdělení svých lokomotiv do řad (sérií, tříd) podle provozních či konstrukčních kritérií sáhly jen nejvýznamější z nich, provozující desítky až stovky lokomotiv.

Systémy označování se od počátku týkaly téměř výhradně parních lokomotiv; jejich rozšířením o nové trakce se bylo třeba zabývat až před první světovou válkou. +Klasifikace lokomotiv některých společností působících na území Slovenska podle využitíLokomotivyrychlíkovéosobnínákladnítěžké nákladnílokálkovéposunovací(tendrové)StEG (II., 1873)IIIIIIIVV–VIVKBDIIIIIIVIV, XII, XIVXEUGE (II., 1891)II, III, IVMÁV (I., úprava 1871)IIIIIIIVV, VIIVIMÁV (II., 1891)III, III, IV, TIVVImV, TV, VII–XIVVI, TIV

Jižní dráha náhled|Na lokomotivách SB dominovalo jejich číslo (1718), řada byla uváděna až později a jen v provedení malými typy na budce – zde na štítku spolu s vlastnickým označením – (SB/DV 32ᶠ). Uvedeno je i povinné válečné označení v novější formě (). Uherské tratě Jižní dráhy (k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság - SB/DV) dosahovaly délky 760 km. To zahrnovalo železnici Budín–Fehérvár–Kanizsa–Csáktornya, napojení z Komárna do Fehérváru a západo-přesdunajskou trasverzální dráhu z Neudörflu do Barcsu. Na území Chorvatska, tehdy součásti Uherského království, zasahovala odbočná trať SB/DV ze Zidani Mostu přes Záhřeb do Sisaku, a trať ze Záhřebu do Fiume.

První třídící systém zavedla rakouská Společnost jižní dráhy (SB/DV) roku 1861 a modifikovala jej roku 1864. Pro lokomotivy byly podle jejich uspořádání vyhraženy intervaly číselných řad, pro podrobnější odlišení typů se používala malá písmena a čísla ve formě indexů.

Od roku 1898 používala SB pro nové lokomotivy řadové schéma KkStB, u stávajících strojů ale ponechala dosavadní označení. Po zestátnění provozu na tratích SB v letech 1918–1932 byly lokomotivy postupně začleněny do číselných schémat železnic Itálie, SHS–JDŽ, BBÖ a MÁV.

Společnost státní dráhy náhled|Lokomotivy přebírané od roku 1858 od státních drah byly u StEG vedle původních jmen nově označeny čísly (Lokomotiva StEG/ÁVT č.90 "HÁTVAN", původně postavená Haswellem roku 1851 pro SöStB) Rakouská společnost státní dráhy (k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság - StEG/ÁVT nebo OÁVT) provozovala v Zalitavsku až 1500 km tratí. To zahrnovalo i někdejší Povážskou dráhu (WTB/VVV) z Bratislavy do Žiliny, tratě na jižním Slovensku, Jihovýchodní státní dráhu (SöStB/CkDÁ) od Vídně přes Bratislavu, Budapešť, Cegléd do Segedínu a Temešváru, a železniční síť v Banátu.

První schéma označování Rakouské společnosti státní dráhy (StEG/ÁVT) z roku 1858 zahrnulo lokomotivy převzaté od Maďarské centrální dráhy (UZB/MKpV), Vídeňsko-Raabské dráhy (WRB), C.k. Severní státní dráhy (NStB) a C.k. Jihovýchodní státní dráhy (SöStB). Nebylo založeno na sériích či řadách, uspořádalo lokomotivy do různých číselných skupin. Přitom stroje osobní a rychlíkové měly původně čísla do 298, nákladní lokomotivy výše.

Druhý označovací plán byl zaveden od roku 1873 a byl zřejmě inspirací i pro druhý označovací plán MÁV. Lokomotivy v něm byly rozřazeny podle využitelnosti do kategorií. Kategorie I a II byly určeny pro rychlíkové stroje se dvěma hnacími nápravami, III pro osobní lokomotivy s jednou nebo dvěma hnacími nápravami, kategorie IV až VI pak pro nákladní lokomotivy se třemi, čtyřmi nebo pěti hnacími nápravami. Rozdíly v původu a stavbě byly odlišovány malými písmeny a indexy. Po znárodnění tratí Společnosti v Uhersku roku 1891 byly tamní lokomotivy převedeny do systému MÁV. Třetí označovací plán společnosti tak už byl použit jen na lokomotivy předlitavské části StEG.BEK, Jindřich, Lokomotivy let 1860-1900 (Atlas lokomotiv sv. 2). [s.l.]: NADAS Praha, 1979, 136 stran. OD-31-045-79.KOLOMÝ Radoslav (spolupráce HRDINA Zdeněk, STEJSKAL Pavel): „Singrovky“ řad 344.3, 334.2, 344.2 a 334.4 ČSD (1). Svět velké i malé železnice XXII/2 (86), Corona 2023. . S. 34 a násl.

Košicko-Bohumínská dráha náhled|Označení na lokomotivě KBD okolo roku 1890: číslo stroje, vlastnický štítek a starší označení válečné kategorie (IIb). Stroj řady I, Floridsdorf 1884–1891, u ČSD 253.1 Převážná část železniční sítě Košicko-Bohumínské dráhy, KBD (Kaschau-Oderberger Bahn / Kassa-Oderbergi Vasút - KOB nebo KsOd/KsOdV) v délce přes 400 km ležela na Slovensku, v tzv. Horních Uhrách, sídlem společnosti byla Budapešť. Kromě kmenové trati společnost vlastnila či provozovala i železnice z Kysaku přes Prešov na Tarnów (ETB/ETV) v Haliči a řadu lokálních drah.

Označování lokomotiv u KsOd bylo zprvu čísly, brzy po zahájení provozu roku 1869 se ale přizpůsobilo systému tříd a řad používanému Maďarskými královskými státními drahami (MÁV). Rozlišení jmény společnost nepoužívala. Místní železnice, které KsOd dostaly do správy, si původně podržely vlastní systém označení, později – s výjimkou úzkorozchodných železnic – byly jejich stroje překlasifikovány do řad X–XIV a TVa (tendrovky).BEK Jindřich, KVARDA Karel. Atlas lokomotiv I.: Parní trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1970. OD 31-005-70. 192 stran. S.12–13.

Po zestátnění společnosti byly lokomotivy u ČSD po roce 1924 přeznačeny Kryšpínovým systémem.

Uhersko-haličská dráha První uhersko-haličská dráha (Erste Ungarisch-Galizische Eisenbahn / Első Magyar-Gácsországi Vasút, EUGE/EMGV) je příkladem středně velké železniční společnosti. V letech 1871 až 1889 vybudovala a provozovala kmenovou trať Michaľany–Łupków–Przemyśl a přípojné trati v Haliči, z čehož 120 km leželo na hornouherském území (dnes východní Slovensko). Od roku 1889 převzaly provoz na tratích EUGE/EMGV rakouské a uherské státní dráhy.

Dráha si postupně v letech 1871–86 pořídila přes tři desítky lokomotiv, zprvu číslovaných podle pořadí (1–29), v jakém byly nakoupeny. Později pro ně zavedla tři řady značené po vzoru MÁV římskými číslicemi podle počtu hnaných náprav: II (uspořádání 1B, později u MÁV řady II a IIp, později 238 a 241, u ČSD jedna jako 221.0), III (uspořádání C, řada MÁV 335,1) a IV (uspořádání D, řada MÁV 441, ČSD 403.4).

Maďarské státní dráhy náhled|Lokomotiva MÁV řady číslo 43, z výroby značená podle I. schématu jako řada ("Osztály") IV (po roce 1911 jako 441,003 MÁV, také ČSD 403.4, Sigl VNM 1198/1870)

První označovací schéma 1868 V prvním systému číslování Maďarských královských státních drah ( Magyar Királyi Állam vasutak, MÁV), zavedeném při vzniku společnosti roku 1868, byla vozidla prakticky průběžně číslována v pořadí, v jakém byly lokomotivy zařazovány do provozu, bez ohledu na typ a původ lokomotiv (ať už nové nebo převzaté od soukromých železnic).

Od roku 1874 byly k číslům zavedeny také třídy, představované římskou číslicí, která vyjadřovala oblast použití lokomotivy a počet spřažených náprav. K odlišení jednotlivých konstrukcí v rámci třídy – řad – se případně použilo malé písmeno. Tak ve třídě nákladních lokomotiv III existovaly řady III, IIIa, IIIb, ... až nakonec IIIu.

Rozdělení lokomotiv do tříd od roku 1874:

Třída I: rychlíkové lokomotivy Třída II: osobní a univerzální lokomotivy Třída III: nákladní lokomotivy Třída IV: čtyřspřežní (horské) lokomotivy Třída V: lokomotivy pro vedlejší („sekundární“) trati Třída VI: průmyslové lokomotivy v oblasti Gemeru Třída VII: úzkorozchodné lokomotivy

Tendry byly označeny shodně s lokomotivou. náhled|Označování ve II. schématu se od prvního vnějškově příliš nelišilo. Přibyly řady, změnila se čísla, po roce 1894 byla doplněna válečná kategorie, zde v novějším tvaru (lokomotiva IIIq 3296, Budapešť 1902, později 325,156 MÁV)

Druhé označovací schéma 1891 Ve druhém číslovacím plánu zavedeném se znárodněním uherské části Rakouské společnosti státní dráhy roku 1891 bylo z předchozího plánu převzato a dále rozšířeno rozdělení do tříd.

Pro lokomotivy převzaté roku 1891 od StEG/AVT byly určeny nové třídy XIV–XVIII. Tendrové lokomotivy do nich původně klasifikované, včetně lokomotiv Engerthova systému, byly ale většinou přeřazeny do odpovídajících tříd pro lokomotivy s vlečným tendrem (nově s předponou "T": TII–TIV). Nakonec pro nové tendrové stroje zůstala jen třída XIV (bez "T"). Ani k zamýšlenému přeznačení tendrovek ze tříd X–XIII na TV nedošlo, "T" se u nich nepoužilo. Úzkorozchodné lokomotivy třetí kategorie byly přeřazeny ze třídy VII do tříd XX (rozchod 1000 mm) a XXI (760 mm) a uvolněná třída VII byla použita pro lokomotivy parních pouličních drah. Od roku 1907 byly zavedeny nové třídy a skupina ev. čísel pro tzv. "náhradní lokomotivy" (lehké lokomotivy používané k vedení osobních vlaků na místních tratích namísto motorových vozů). Řady pro ně byly značeny předponou "M" spolu se římskou číslicí s významem počtu spřažených dvojkolí; jejich evidenční čísla začínala od 10001.

Rozdělení lokomotiv do tříd po roce 1891:

Třída I: rychlíkové lokomotivy Třída II, TII: (ex: osobní a univerzální lokomotivy (později dvojspřežní lokomotivy), s tendrem, tendrové Třída III, TIII: dvoj- a tříspřežní nákladní lokomotivy (později tříspřežní lokomotivy), s tendrem, tendrové Třída IV, TIV: čtyřspřežní lokomotivy, s tendrem, tendrové, ozubnicové Třída V, TV: lokomotivy pro vedlejší („sekundární“) trati (třínápravové, s tendrem, tendrové) Třída VI: průmyslové lokomotivy v oblasti Gemeru (třínápravové, s tendrem) (později přibyla řada VIm: malletky C‘C) Třída VII: lokomotivy parních tramvají převzaté od Brašovsko-Háromseckých místních drah (BHHÉV)

Třída VIII: parní motorové vozy/lokomotivy s zavazadlovým oddílem systému Elbel Třída IX: lehké dvouspřežní lokomotivy od Potisské dráhy (TVV) Třídy X, XI: lehké parní "omnibusové" lokomotivy Třída XII: trojspřežní tendrovky pro místní trati Třída XIII: lokomotivy s uspořádáním 1B pro místní trati Třída XIV: čtyřspřežní tendrovky pro místní trati (pův. StEG) Třídy XV–XIX (neobsazeny, pův. StEG) Třída XX: úzkorozchodné lokomotivy (1000 mm) Třída XXI: úzkorozchodné lokomotivy (750/760 mm) Třídy M, MI, MII: "náhradní lokomotivy"

Přepracováno bylo číslování strojů. Lokomotivy byly novými evidenčními čísly zařazeny do číselných skupin:

Třída I: ev.č. 1 – 1000 Třída II: ev.č. 1001 – 2000 Třída III: ev.č. 2001 – 4000 Třídy IV, VI: ev.č. 4001 – 5000 Třídy V, VII–XXI: Lokomotivy pro tratě druhé kategorie: ev.č. 5001 – 5900, lokomotivy třetí kategorie: ev.č. 5901 – 6000

V roce 1900 byl pro lokomotivy 2. kategorie otevřen nový číselný rozsah začínající 7001.