EM 400.0 a EM 410.0 byly řady elektrických motorových vozů určených pro provoz na elektrifikované místní trati Tábor–Bechyně.
Vznik a výroba vlevo|náhled|Vůz BCDa 1 s původními lyrovými sběrači před táborskou remízou, léto 1903 Pro zahájení provozu na první rakousko-uherské výhradně elektrické místní dráze z Tábora do Bechyně, které byla firma Františka Křižíka projektantem i stavebníkem (s finanční účastí zemského výboru a místních správ), dodala roku 1903 dva motorové vozy firma Ringhoffer. Jejich elektrická výzbroj byla taktéž dílem Křižíkových závodů z Karlína. Na návrhu elektrifikace trati a elektrické části vozů se podíleli inženýři K. Rosa, V. List, J. Fischer-Hinnen a Z. Vejdělek. Dva další, poněkud větší a silnější vozy od stejných výrobců byly k doplnění vozového parku pořízeny v letech 1905 a 1908.
Provedení vlevo|náhled|Typový náčrt vozu M 400.0 Vozy z roku 1903 byly čtyřnápravové podvozkové, s individuálním pohonem náprav. Čtyři trakční motory o výkonu 22,5 kW a o napětí 650 V byly navrženy jako čtyřpólové, bez komutačních pólů a s vlastní ventilací. Pružinový závěs působil v těžišti motoru a odlehčoval tak tlapová ložiska. Celek motoru včetně ozubené předlohy vážil 935 kg. Regulace byla odporová přímá. Kontrolér se ovládal klikou. Disponoval osmi jízdními stupni využívajícími přepínání mezi sériovým zapojením motorů pro rozjezd a sérioparalelním zapojením na obě větve trojvodiče s možností šuntování při jízdě, a šesti stupni indukční brzdy.KŘIŽÍK František. Elektrický pohon na železnicích. Tiskem „Polityky“ závodu tiskařského a vydavatelského v Praze. Nákladem vlastním, Karlín 1903. 14 s. textu, 18 fot. příloh. Dostupné online. S.13–14.BEK Jindřich: Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. NADAS Praha 1971. Vyd.1, OD-31-021-71. 124 str. + 56 str. obr. příloh. S.90-91, 120. Hmotnost vlastní elektrické výzbroje byla 5,3 t, celého prázdného motorového vozu pak 18,8 t.
Zpočátku byly motorové vozy provozovány pod třívodičovým stejnosměrným napájecím systémem 2×700 V, realizovaným dvěma trolejovými dráty ø 9 mm, od sebe vzdálenými 1 200 mm, vedenými ve výši 5 500 mm na dřevěných branách, a středovou zemí v koleji. Na střeše vozu byly úhlopříčně umístěny dva lyrové ("smyčcové") sběrače proudu. Ty ale při rychlostech nad 25 km/h odskakovaly a brzy byly Křižíkem vyměněny za válečkové pantografy.
Vozová skříň byla rozdělena mezi dvě čelní stanoviště strojvedoucího, zavazadlový oddíl s vlastním přístupem a dvě oddělení pro cestující po stranách středního vstupu – II. třídy s 10 místy a III. třídy se 30 místy.
U později dodaných vozů čísel 3 a 4 byly použity silnější motory o hodinovém výkonu 40 k a vozy byly o metr prodlouženy. Ve dřívější 2. třídě měly 8 sedadel a ve 3. třidě 48 mist ve dvou oddílech, přibyl oddíl pro poštu.
Vozy měly kromě elektrodynamické i ruční vřetenovou brzdu. Vytápění vozu bylo elektrické, k tomu bylo možné využít i teplo generované brzdovými odporníky.
Úpravy a přestavby Jelikož během války bylo měděné zesilovací vedení zrekvírováno pro válečné potřeby, na konci jednostranně napájené trati docházelo ke značným úbytkům napětí a elektrický provoz byl udržován jen s obtížemi. Roku 1925 tak byla na podnět dra. Bílka z ministerstva železnic připravena koncepce poválečné obnovy elektrifikace trati, která měla mimo jiné zvýšit trakční napětí na 1,5 kV jednosměrného proudu, navrhovaného tehdy pro elektrifikaci pražského uzlu. Úpravy se protáhly do roku 1938, v souvislosti s tím byly zásadně přestavěny i motorové vozy. Rekonstrukce prováděla Škoda Plzeň. V roce 1931 byl zvýšen výkon vozů z roku 1903 na ca. 300 k (220 kW), M 400.003 přišel na řadu roku 1938. V témže roce byly sběrače vozů upraveny pro jednovodičovou trolejovou soustavu 1,5 kV na ocelových sloupech, použily se pantografové lišty s uhlíkovým obložením. Vůz M 400.004 se rekonstrukce nedočkal, v původním provedení částečně vyhořel a byl přestavěn na přípojný. Po úpravách měly elektrické vozy hlavní kontrolér pod podlahou vozu, mechanicky ovladatelný z obou stanovišť – se šesti sériovými stupni, s jedenácti paralelními a sedmi brzdovými. Původní převod mezi trakčním motorem a koly byl pozměněn z 1:5 na 1:4,375. Byly rovněž dovybaveny průběžnou tlakovou brzdou, rekonstruovány byly i rozvody pro osvětlení a vytápění.
V roce 1958 měly být vozy M 400.001 a M 400.002 zrušeny a na voze M 400.003 provedena generální oprava. Při ní byla původní skříň prvního vozu z roku 1903 pro svůj lepší technický stav sesazena s pojezdem vozu M 400.003.
V roce 1971 prošel dalšími opravami v dílně, během nichž dostal nový řidičský pult, brzdový systém, světlomet a sběrače. Vůz byl až do roku 1973 provozován pod číslem E 400.003, resp. EM 400.003. Poté byl předán Národnímu technickému muzeu a v roce 1983 přeznačen na M 400.001.
Elektrický vůz M 410.001
Vůz M 400.004 byl po požáru vyřazen. Dodatkem k projektu rekonstrukce trati byl místo něj objednán a na jaře roku 1941 náhradou dodán vůz nový, označený jako M 410.001 (Škoda, vozová část Královopolská), po roce 1959 jako E 410.001, resp. EM 410.001. Jak po elektrické části tak i trakčně byl prakticky shodný s řadou E 400.0 po rekonstrukci. Podvozky měly být použity z M 400.004 a byly mezi řadami vzájemně zaměnitelné. M 410.0 byl poněkud větší a těžší, při rozvoru 11 metrů měl vůz délku přes nárazníky 15 m. Také vozová skříň byla obdobně řešená, s 8 místy v oddílu 2. třídy a 40 místy ve dvou oddílech 3. třídy. Karosérie byla cele oplechovaná, s modernějším zaobleným tvarem. Vůz byl vyřazen po roce 1973.
Srovnání parametrů vozů vůz (z roku)BCDa 1–2 (1903)BCDa 3 (1905) 40.004 (1908)M 400.001–03 reko (1938)M 410.001 (1941)EM 400.003 reko (1958+1971)počet222+111napájení2× 700 V ss2× 700 V ss1 500 V ss1 500 V ss1 500 V ssvýkon trvalý4× 31 k ≈ 90 kW4× 55 k ≈ 162 kW4× 55 k ≈ 162 kW4× 55 k ≈ 164 kWvýkon hodinový4× 35 k ≈ 103 kW4× 40 k ≈ 118 kW4× 75 k ≈ 220 kW4× 75 k ≈ 220 kW4× 75 k ≈ 222 kWnejvyšší rychlost30 km/h35 km/h35 km/h40 km/h50 km/hcelkový rozvor9,5 m10,5 m9,5/10,5 m11,0 m10,5 mdélka přes nárazníky12,9 m13,9 m12,9/13,9 m15,0 m13,9 mhmotnost prázdný19,0 t20,8 t25,4 t28,2 thmotnost obsazený23,4 t25,4 t25,0/26,5 t27,0 t31,5 tmíst 2./3. třída10/308/4010/30, 8/408/40 (pak –/49)–/40
Provoz vlevo|náhled|Vůz BCDa 3 (Ringhoffer 66370/05) za provozu, mezi 1905–1908 Elektrická trakce umožnila postavit lokální trať úsporněji, než by bylo nutné pro parní provoz. Ve výsledku měla délku 23,267 km, při největším sklonu až 41 ‰ a nejmenším poloměru oblouku 125 m. Maximální rychlost byla stanovena na 25 km/h (později 30 km/h), v obloucích poloměru pod 150 m jen na 15 km/h.
Elektrické vozy byly po dodání označeny jako BCDᵃ s čísly 1 až 3, po roce 1905 pak podle označovacího systému Littrow–Rihosek dostaly řadu 40.0. Od 1. června 1912 provoz na účet vlastníka zajišťovaly kkStB, po roce 1918 pak ČSD, kterým vozidla po zestátnění trati přešla od 1.1.1925 do majetku a byla označena jako M 400.001–004.
Vozy obstarávaly veškerou osobní a nákladní dopravu na své kmenové trati. Plně obsazený vlak se třemi přívěsnými vozy dosahoval na rovině rychlosti až 30 km/h, na největším stoupání ještě 15 km/h. Původní jízdní doby byly podle druhu vlaku 1 hodina a 8–15 minut.DVOŘÁK Jaroslav – KOUDELKA Jaroslav, 80 let provozu na trati Tábor – Bechyně, Tábor 1983, s. 5, 8. Denně na dráze projely čtyři páry vlaků s přepravou cestujících, do roku 1941 provoz zhoustl až na osm párů vlaků.
V létě 1938 byl elektrický provoz kvůli změně napájecího systému na dva měsíce přerušen, zavedena byla náhradní doprava autobusy a parními vlaky. Provoz byl obnoven v říjnu t.r.
Po roce 1945 vzrůstala nákladní doprava, která byla zajišťována i smíšenými vlaky. K zajištění odvozu zátěže nákladních vlaků byly používány i přípřeže motorových vozů. V roce 1953 byla zahájena výstavba vojenského letiště u Bechyně a nároky na nákladní dopravu několikanásobně vzrostly. Od GVD 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava a nahrazena autobusy (obnovena byla po zprovoznění letiště v GVD 1955/1956). Nákladní dopravu zajišťovaly jak elektrické vozy, tak i posily elektrických lokomotiv zapůjčených z pražského uzlu; nasazovány dvojmo byly i parní lokomotivy řady 423.0.
Roku 1956 byly na bechyňku dodány nové lokomotivy E 422.0 a v roce 1962 sem byly z Prahy natrvalo přesunuty lokomotivy E 424.001, E 436.002 a E 436.004., provozní význam vozů M 400.0 a M 410.0 tak poklesl. To vedlo k následnému vyřazení vozů M 400.002 a 01.
V roce 1973 přišly do Tábora lokomotivy E 426.0, což vedlo k ukončení provozu starších vozidel. Vůz čísla 03 se u ČSD na své trati dočkal ještě oslav 70. let trati v roce 1973, následně byl předán NTM. Odhadovalo se, že do té doby ujel 3 milióny kilometrů. Od té doby je na své trati příležitostně využíván jako provozní exponát Národního technického muzea v Praze. Vůz EM 410.001 byl zrušen.
Odkazy Poznámky
Reference
Literatura
KŘIŽÍK, František. Paměti. Technicko-vědecké vydavatelství, Praha, 1952. ŠRÁMEK, M. Encyklopedie železnice. 1. Elektrické lokomotivy. Vydání 1. Praha: Corona, 2005. ISBN 80-86116-07-7. JUST Jiří, ŠIROKÝ Martin: Elektrická dráha Tábor – Bechyně 1903–2003 (vydáno v roce 2003 k 100. výročí trati). cnb001275990.
Související články Seznam českých a slovenských lokomotiv Železniční trať Tábor–Bechyně František Křižík
Externí odkazy
Motorový elektrický vozeň EM 410.001, Foto J. Kaplický cca 1965, 147 x 103 mm. Pohľadnica Pressfoto Praha na stránkách ŽMSK.
Kategorie:Železniční vozidla v Česku Kategorie:Elektrické vozy v Československu Kategorie:Železniční trať Tábor–Bechyně