Mikojan-Gurevič MiG-25 (v kódu NATO „Foxbat“) je záchytný stíhací letoun, určený pro velké výšky a rychlosti řádu až Mach 3 (3x rychlejší než zvuk). Jeho úkolem je vyhledání cíle prostřednictvím výkonného radiolokátoru a provedení zteče pomocí čtveřice řízených střel vzduch-vzduch R-40 velkého dosahu s infračerveným nebo poloaktivním radiolokačním naváděním. Ze stíhacího MiGu-25 byly odvozeny průzkumné/bombardovací verze (MiG-25RB a další) nebo cvičný MiG-25PU.
Patřil mezi nejrychlejší vojenská letadla, která vstoupila do služby. Byl navržen sovětskou kanceláří Mikojan-Gurevič a je jedním z mála bojových letadel vyrobených především z nerezové oceli. Byl posledním letadlem navrženým Michailem Gurjevičem před jeho odchodem do důchodu.
První prototyp vzlétl v roce 1964 a do služby se letoun dostal v roce 1970. Měl maximální provozní rychlost Mach 2,83 (Mach 3,2 byl možný, ale při výrazném poškození motorů), výkonný radar a čtyři rakety vzduch-vzduch. Když se poprvé objevil na fotografii, jeho velké křídlo nasvědčovalo obrovský stíhací letoun s vysokou manévrovatelností. V té době se americké konstrukční teorie vyvíjely také k vyšším manévrovacím schopnostem díky bojovým zkušenostem ve vietnamské válce. Vzhled MiGu-25 vyvolal na Západě vážné obavy a pomohl k dramatickému zvýšení výkonu pro McDonnell Douglas F-15 Eagle, který byl od koncem 60. let vyvíjen. Schopnosti MiG-25 byly lépe prozkoumány v roce 1976, kdy sovětský pilot Viktor Bělenko přelétl do Japonska a MiG-25 byl Američany prozkoumán. Ukázalo se, že velká křídla si zvýšila hmotnost letadla.
Výroba MiGu-25 skončila v roce 1984 po dokončení 1 186 letadel. Jako symbol studené války se MiG-25 dostal do služby u sovětských spojenců, po rozpadu SSSR v bývalých sovětských republikách a u několika exportních zákazníků v omezené službě zůstal. Jde o jedno z nejrychleji létajících vojenských letadel, jedno z nejrychlejších sériově vyráběných stíhacích letadel a po průzkumném letounu SR-71 druhý nejrychlejší sériově vyráběný letoun. Ten však ve srovnání s MiGem-25 vznikl ve velmi malé sérii."Global Aircraft – Top 50 Fastest Aircraft." The Global Aircraft Organization, 24 April 2007. Retrieved: 30 June 2011. V roce 2018 MiG-25 byl nejrychleji sériově vyráběným letadlem s posádkou ve službě a nejrychlejší letadlo, které bylo nabízeno pro nadzvukové lety a lety k hranici vesmíru civilním zákazníkům.
Vznik a vývoj náhled|vlevo|Experimentální stíhače JE-152 & JE-152M náhled|Kamery na letounu MiG-25RB vpravo|náhled|Dvoumístný MiG-25PU vpravo|náhled|Vstup do motoru, jsou zde dobře vidět trysky pro vstřik vody a methanolu náhled|MiG se čtyřmi střelami AA-6 Acrid náhled|MiG-25RU v září 2008 Vývoj letounu MiG-25 byl zahájen v 50. letech 20. století, jako paralela k prvním pracím na „třímachových“ stíhačkách i bombardérech, jako např. North American XB-70 „Valkyrie“, XF-103 „Thunderwarrior“, Lockheed YF-12 a z něj odvozený Lockheed SR-71 „Blackbird“, nebo XF-108 Rapier, v USA. S příchodem prvních letounů dosahujících rychlosti řádu M=2 se vývoj ke třímachovým strojům zdál jako logicky následující krok. U MiGu-25 se již od zahájení prací uvažovalo plnění celé řady různých úkolů, jako např. verze nesoucí řízené střely s plochou dráhou letu – a dokonce i pěti až sedmimístný nadzvukový dopravní letoun. Ovšem, hlavní důraz byl kladen na vznik nového výškového průzkumného letounu a těžkého stíhače, dosahujícího velmi vysokých rychlostí. Pokud by v USA byly do služby zařazeny bombardéry s rychlostí M=3, protivzdušná obrana SSSR potřebovala obdobně výkonný letoun k jejich spolehlivému záchytu a zničení.
OKB (konstrukční kancelář) Mikojan-Gurevič obdržela zadání na konstrukci MiGu-25 10. března 1961. Ačkoli konstrukční práce na bombardéru „Valkyrie“ byly ukončeny ještě před tím, než se nový sovětský stroj, nesoucí označení „Je-155“ (nebo „Е-155“), dostal do prototypového stadia, vývoj v SSSR pokračoval nejvyšším tempem. Objevila se hrozba vysokovýkonných průzkumných letounů Lockheed SR-71 Blackbird, proti nimž měl být nový MiG-25 důstojnou protiváhou. Široce tradovaný omyl říká, že MiG-25 byl vyvíjen výhradně jako odpověď na North American XB-70 „Valkyrie“. A. Beljankov, šéfkonstruktér OKB MiG, potvrdil, že důvod musíme hledat jinde. Zbrojní doktrínou SSSR se v uvedené době stalo vytvoření obdoby (jedné nebo více) každého zbraňového systému, který byl zařazen do výzbroje v USA. Proto dokud probíhaly práce na typech A-12/SR-71, pokračoval i vývoj MiGu-25.
Kvůli aerodynamickému ohřevu povrchu letounu, který nutně provází každý let rychlostí nad M=2, a z něj plynoucí pokles pevnosti tradičních materiálů, MiG-25 (a žádný obdobně výkonný stroj) nemohl být zkonstruován z osvědčených hliníkových slitin. Lockheed pro své YF-12 a SR-71 použil jako základní materiál titan a jeho slitiny, firma North American pro XB-70 ocelovou voštinu (materiál svou strukturou připomínající včelí plást, lehký a odolný). V obou případech museli Američané překonávat závažné obtíže technologického rázu, které přineslo s sebou použití tak exotických materiálů. Sám šéfkonstruktér Lockheedu, Clarence Kelly Johnson, se nechal slyšet, že „kdyby věděl, jaké problémy přinese výroba titanových dílů, zkonstruoval by své A-12 a SR-71 z něčeho jiného.“ V OKB MiG nakonec bylo přijato rozhodnutí vyrobit MiG-25 ze slitiny oceli a niklu, která vykazovala dobrou pevnost i při teplotách, jimž byl vystaven povrch stroje během letu rychlostí nad M=3. Ocelové díly byly spojovány namísto klasického nýtování kombinací bodového svařování, automatického strojového svařování a dokonce i ručními svary. Původní obavy z praskání spojů při tvrdším dosednutí letounu během přistání se v reálném provozu nepotvrdily – pro MiG-25 byli vybírání elitní piloti, kteří přistávali s minimálním namáháním stroje. Současně, když přece jen došlo k porušení nějakého svaru na letounu, nebyl problém jej opět zavařit, a to i v polních podmínkách. Mimo nikl-ocelové slitiny byl při konstrukci MiGu-25 v malé míře použit i titan a běžné hliníkové slitiny. Relativně bezproblémová technologie umožnila i při omezených zdrojích SSSR postavit celkem 1 190 kusů letounu MiG-25 všech verzí (srovnej s počty SR-71). Rozsáhlé použití oceli přineslo nárůst hmotnosti stroje a omezilo mírně jeho výkony i letové vlastnosti, zvláště obratnost.
První vzlet prototypu, postaveného jako průzkumná varianta letounu a značeného v konstrukční kanceláři Je-155-R1, se uskutečnil 6. března 1964. První stroj ve stíhací verzi, označený „Je-155-P1“, se dostal do vzduchu 9. srpna 1964. Vývoj k plně operačním letounům, které představovaly významný krok vpřed pro sovětskou technologii v aerodynamice, technice konstruování i v metalurgii, si vyžádal ještě několik dalších roků. Mezitím zlepšené prototypy, pod označením Je-266 (nebo Е-266“), získaly v období 1965–1967, celou řadu světových rekordů v oblasti letectví.
Sériová výroba prvních dvou variant, označených MiG-25P (kód NATO Foxbat-A) – stíhací – a MiG-25R (Foxbat-B) – průzkumná, byla zahájena v roce 1969. MiG-25R přišel do výzbroje průzkumných letek sovětského letectva prakticky okamžitě, ale protivzdušná obrana SSSR se operačně způsobilých MiGů-25P dočkala až roku 1972. Pro obě varianty byly vyvinuty i dvojmístné cvičné verze MiG-25PU (Foxbat-C) a MiG-25RU. Z MiGu-25R byly odvozeny nové deriváty, MiG-25RB (průzkumná – bombardovací), MiG-25RBS a MiG-25RBŠ, vybavené radarem s bočním vyzařováním (side-looking airborne radar, SLAR), MiG-25RBK a MiG-25RBF pro radioelektronický boj (Foxbat-D), a nakonec MiG-25BM (Foxbat-F), určený k ničení protivzdušné obrany nepřítele pomocí čtveřice řízených střel Ch-58 (kódové označení NATO AS-11 Kilter), navádějících se na vyzařování pozemních radiolokátorů.
MiG-25 je schopen opravdu vysokých výkonů. Maximální rychlost bojových strojů oficiálně dosahuje M=2,83 a dostup je uváděn jako 27 000 m, ačkoli speciálně upravený MiG-25 v roce 1977 vystoupal dokonce na 37 650 m. Západní prameny obvykle kritizují omezenou obratnost a dolet stroje i jeho velmi limitované schopnosti vést vzdušný boj na malou vzdálenost; zde je nezbytné v krátkosti rozebrat filozofii protivzdušné obrany SSSR v 70. a 80. letech 20. století. Jejím základem byla síť výkonných radiolokátorů, jejichž údaje se staly podkladem pro rozhodování o způsobu vedení bojové činnosti proti narušiteli. Pokud byly povolány MiGy-25, od startu do úspěšného zachycení cíle je vedl automatizovaný systém „Vozduch“, který neustále vypočítával optimální trajektorii letu stíhače tak, aby k odpálení protiletadlových řízených střel došlo v okamžiku zajišťujícím vysokou pravděpodobnost zničení cíle. MiG-25 tedy nemusel při bojovém letu vykonávat složité manévry, jeho úkolem byla pouze doprava řízených střel R-40 dalekého dosahu do vzdálenosti cca 20–40 km od narušitele a jejich úspěšné navedení na cíl pomocí výkonného radiolokátoru, obvykle aniž by pilot svého protivníka zahlédl na vlastní oči (Boj „BWR“ – beyond visibility range = za hranicí viditelnosti.) Proto nebyl MiG-25 konstruován pro velkou obratnost, ale naopak hlavními parametry se u něj staly rychlost, stoupavost a dostup. Ostatně, právě v těchto disciplínách byl ve své době nejvýkonnější letoun světa a rekordy MiGu-25 v dostupu přetrvávají v tabulkách FAI dodnes.
Právě let vysokou rychlostí nebyl u MiGu-25 bez problémů. Při rychlosti nad M=2,8 obrovské množství vzduchu proudící skrz motory mělo snahu způsobit přetočení turbín, proto bylo nutné pečlivě hlídat otáčky. Současně docházelo k extrémnímu tepelnému namáhání motorů teplem uvolněným díky dlouhodobě zapnutému přídavnému spalování. MiGy-25 sice dokázaly běžně dosáhnout rychlosti M=3,2, ovšem po přistání z takového letu následovala okamžitá výměna motorů. Proto mohli piloti MiGů takových rychlostí dosahovat výhradně na zvláštní příkaz, nebo pokud to vyžadovala bojová situace. Jinak se při běžných letech nepřekračovala rychlost M=2,5.Mikoyan MiG-25 Foxbat http://aeroweb.lucia.it/~agretch/RAFAQ/MiG-25.html Dokonce i rychlosti M=2,8 bylo velice obtížné dosáhnout bez přetočení turbín.Barron, John. MiG Pilot: The Final Escape of Lt. Belenko. Mcgraw-Hill, 1980.
Hodnocení náhled|MiG-25RBŠ a výzbroj náhled|vpravo|Libyjský MiG-25RB Bez ohledu na výše uvedená omezení, první zprávy amerických radarových stanic ze základen v Turecku o novém sovětském letounu dosahujícím rychlosti takřka 3 000 km/h způsobily v západních zemích doslova paniku. Díky nepřesným informacím byl MiG-25 zpočátku považován za vysokovýkonný stíhač pro vybojování vzdušné převahy, ne za přepadový stíhací letoun. Jako odpověď byl v USA spuštěn velmi ambiciózní program, který posléze vyústil do konstrukce stroje McDonnell-Douglas F-15 Eagle. Pravda o reálných schopnostech a určení letounu vyšla najevo až poté, co v roce 1976 sovětský pilot Viktor Bělenko ulétl na své „pětadvacítce“ do Japonska, kde přistál se zbytky paliva na mezinárodním letišti Hakodate a požádal o azyl ve Spojených státech. Jeho MiG se po mnoha urgencích vrátil do SSSR až po 67 dnech, kdy jej v mezičase prozkoumaly týmy amerických odborníků na základně Wright-Patterson v Ohiu. Analýza přinesla poznatky o účelné a jednoduché konstrukci stroje, umožňující jeho snadnou údržbu v bojových podmínkách:
Namísto polovodičů, palubní avionika i radiolokátor Smerč využívaly ještě vakuové elektronky, které se ale ukázaly velmi výhodné pro svoji schopnost odolávat nejen vysokým teplotám, ale také tzv. elektromagnetickému pulsu EMP, provázejícímu explozi jaderných zbraní. Elektronky mohly být při poruše snadno vyměňovány i málo vycvičeným personálem. Značná část spojů na letounu byla provedena ručními svary. Pokud se použilo nýtování, v místech, kde nezpůsobovaly zvýšení aerodynamického odporu, konstruktéři nechali hlavy nýtů vystupovat nad povrch letounu. Letoun bylo možné vyrobit poměrně snadno a rychle, bez použití obtížně dostupných materiálů nebo technologií.