MiG-19

Mikojan-Gurevič MiG-19 (v kódu NATO „Farmer“) byl sovětský dvoumotorový, jednomístný proudový stíhací letoun druhé generace, kterým byla vyzbrojena od roku 1958 i Československá lidová armáda. Šlo o první sériově vyráběný nadzvukový letoun na světě, srovnatelný s americkým strojem North American F-100 Super Sabre, i když MiG-19 později nad Severním Vietnamem čelil modernějším letounům McDonnell Douglas F-4 Phantom II a Republic F-105 Thunderchief. Původně používán Sovětským svazem, ale později byl ve velkém nasazen letectvem ČLR.

Stal se prvním letounem na světě schopným dosáhnout nadzvukové rychlosti v horizontálním letu při startu ze země.

Vývoj náhled|vpravo|MiG-19 letectva SSSR s raketami RS-1U (AA-1 „Alkali“), 1985 náhled|MiG-19S v Národním muzeu letectva Spojených států náhled|vpravo| Letuschopný albánský J-6 (čínská verze MiGu-19) na letišti Kucova, 2007. V roce 1950 začala konstrukční kancelář Mikojan-Gurevič (MiG) (také známá jako OKB-155) pracovat na novém stíhacím letounu, který měl mít větší dolet než stávající letouny MiG-15 a MiG-17 a byl schopen ve vodorovném letu dosáhnout nadzvukových rychlostí. MiG se rozhodl pro svůj nový stíhací letoun použít dva nové proudové motory s axiálním kompresorem Mikulin AM-5 (zmenšená verze motoru Mikulin AM-3, který poháněl bombardér Tupolev Tu-16).Belyakov and Marmain 1994, p. 180.Gordon Wings of Fame 1997, p. 124. Jako zkušební stroj pro nový motor bylo OKB-155 20. dubna 1951 oprávněno přeměnit jeden z prototypů MiGu-17, přičemž jeden motor Klimov VK-1 byl nahrazen dvěma motory AM-5 o tahu 19,60 kN (4 410 lbf) (později ho nahradil AM-5A o tahu 21,08 kN (4,740 lbf)) s testovacím strojem označeným SM-1 (nebo I-340), který vzlétl koncem roku 1951. I když byl SM-1 užitečným testovacím strojem, jeho výkon byl nižší, než se očekávalo, a nejprve bylo navrženo přídavné spalování pro AM-5, což vedlo k motoru AM-5F (dosahující tahu 26,45 kN (5 950 lbf) s přídavným spalováním).Belyakov and Marmain 1994, pp. 180–181.

Zatímco SM-1 byl zkušebním strojem, SM-2 (nebo I-360) už byl zamýšlen jako požadovaný nadzvukový doprovodný stíhací letoun s povolením pokračovat v pracích 10. srpna 1951. SM-2 byl dvoumotorový středoplošník. Jeho tenká křídla navržená v CAGI měla pro nadzvukový let šípovitost 55 stupňů a na každé straně měla jeden aerodynamický plůtek. Netradičně byl osazen ocasní plochou ve tvaru T. Výzbroj tvořily dva kanóny Nudelman N-37 ráže 37 mm umístěné v náběžné hraně křídel letounu, poblíž kořenů křídel – zbraně byly oproti MiGu-15 a -17 přemístěny, aby se zabránilo nasávání prachových plynů a poškození motorů letadla. První SM-2, SM-2/1, byl v dubnu 1952 poslán k testování do Leteckého výzkumného ústavu M. M. Gromova a poprvé vzlétl 24. května 1952 se zkušebním pilotem G. A. Sedovem.Belyakov and Marmain 1994, p. 208. S motory AM-5A bez přídavného spalování nemohl SM-2 ve vodorovném letu rychlost zvuku překročit, takže byly nahrazeny motory AM-5F s přídavným spalováním. Zatímco nové motory zlepšily výkon, bylo zjištěno, že letadlo má problémy s ovládáním, zejména při vysokých úhlech náběhu, kdy bylo letadlo náchylné k přetočení. K vyřešení těchto problémů byla svislá ocasní plocha letadla snížena. Došlo k dalším změnám včetně posunutí aerodynamických brzd letadla a prohloubení aerodynamických plůtků křídel, přičemž úpravy způsobily, že letoun byl přeznačen na SM-2A a poté na SM-2B.Belyakov and Marmain 1994, pp. 208, 210.Gunston 1995, p. 195.

AM-5F stále nedával dostatečný tah, a tak konstrukční kancelář Mikulin vyvinula nový motor, který jej nahradil – AM-9B (později přeznačený na Tumanskij RD-9). Poskytoval tah 25,5 kN (5 700 lbf) na sucho a 31,87 kN (7 160 lbf) s přídavným spalováním. SM-2B vybavený novými motory poprvé vzlétl v této podobě 5. ledna 1954. Výkon SM-9 zapůsobil na sovětské úřady a 17. února 1954 byl objednán do výroby jako MiG-19, a to navzdory skutečnosti, že tovární testování teprve začalo.Belyakov and Marmain 1994, pp. 212–213, 215.Gunston 1995, pp. 196–197.Gordon Wings of Fame 1997, p. 125.

Spěch dostat MiG-19 do služby vedl k tomu, že počáteční sériová letadla měla řadu vážných problémů. Typ utrpěl za letu řadu explozí, které byly nakonec způsobeny špatnou izolací mezi motory letadla a palivovými nádržemi v zadní části trupu – přehřátí těchto nádrží mohlo způsobit výbuchy paliva. Problém se nakonec částečně vyřešil osazením kovového tepelného štítu mezi motory a nádrže.Gordon Wings of Fame 1997, p. 129. Výškovky letounu se ukázaly jako neúčinné při nadzvukových rychlostech a druhý a třetí prototyp SM-9 testoval plně pohyblivý plochý ocas, který byl později zařazen u hlavního sériového typu MiG-19S, který se také vyznačoval vylepšenou výzbrojí.Gordon Wings of Fame 1997, pp. 127, 130.

Ve stejné době, kdy byl eskortní stíhací letoun pro denní službu vyvinut z SM-2 a SM-9 do MiGu-19 a MiGu-19S, probíhaly souběžně práce na návrhu a konstrukci radarem vybaveného stíhacího letounu pro každé počasí. První prototyp SM-7/1 vzlétl poprvé 28. srpna 1954. Měl podobný drak jako první SM-9, včetně konvenční pevné vodorovné ocasní plochy, přičemž druhého a třetího SM-7 byly zavedeny podobné změny jako ty testované na prototypech SM-9, včetně stabilizátoru ocasu.Gordon Wings of Fame 1997, pp. 134–135. Stíhací letoun pro každé počasí vstoupil v roce 1955 do výroby jako MiG-19P. Mezi hlavní rozdíly oproti MiGu-19S patřil radar RP-1 Izumrud v přídi letounu s malými kryty ve středu a na horním okraji sání vzduchu a výzbrojí dvou kanónů v kořenech křídel. Od roku 1957 přešla výroba všech stíhaček pro každé počasí na MiG-19PM s raketovou výzbrojí čtyř střel vzduch-vzduch K-5M a s odstraněným kanónem.Gordon Wings of Fame 1997, pp. 135–136.

V roce 1955 po zavedení amerických výškových průzkumných balónů a přeletech britských letounů Canberra, které nebylo možné zachytit stávajícími letouny, spolu se zpravodajskými zprávami o vývoji letounu Lockheed U-2 s ještě větším dostupem, byl zahájen vývoj specializované výškové verze MiGu-19, MiG-19SV, která vstoupila do omezené výroby. Tento měl výkonnější motory a byl odlehčený. Bylo odstraněno pancéřované opěradlo a jedna ze zbraní, zatímco nastavení klapek bylo upraveno tak, aby poskytovalo větší vztlak ve vyšších nadmořských výškách. Také byl představen nový přetlakový oblek. Tyto změny zvýšily dostup letadla z 17 500 m (57 400 stop) na 18 500 m (60 700 stop).Belyakov and Marmain 1994, pp. 225–227.Gunston 1995, pp. 197–198. Prototyp MiGu-19SV byl dále modifikován (jako MiG-19SVK) se zvětšeným rozpětím křídel, což poskytlo dostup 19 100 m (62 700 ft), ale to stále na U-2 nestačilo a úsilí bylo přesunuto na přidání pomocných raket, tzv. boosterů.Gordon Wings of Fame 1997, p. 133.

Bylo vyrobeno přes 2 100 ks MiGu-19. Letoun byl vyráběn v SSSR. Později v Československu jako Aero S-105, kde bylo do roku 1961 vyrobeno 104 letadel. A zejména v Čínské lidové republice jako J-6. Stroj sloužil v mnoha zemích, jako například Kuba, Severní Vietnam, Egypt, Pákistán a Severní Korea. Stroj se zúčastnil Vietnamské války, šestidenní války a války v roce 1971 v Bangladéši. Všechny verze MiGu-19 postavené v Sovětském svazu byly jednomístné. Přestože Čína vyvinula dvoumístnou cvičnou verzi JJ-6, vycházející z J-6, Sověti předpokládali, že ovládání MiGu-19 bylo dostatečně jednoduché, takže žádné cvičné školící letadlo nebylo nutné. V SSSR byl MiG-19 nahrazen MiGem-21. Čínský J-6 zůstal hlavní složkou čínského letectva až do 80. let a byl vyvinut do letadla Q-5. Navzdory svému věku měl MiG-19 a jeho verze dobré letové charakteristiky v malých výškách a překvapivě vysokou stoupavost a těžkou kanónovou výzbroj. MiG-19 sice postrádal lafety pro střely vzduch-vzduch, ale měl jednu výhodu oproti ranému modelu F-4 Phantom II: byl vyzbrojen kanóny. Vietnamské MiGy-19 měly tři 30mm kanóny, které se při výstřelu „vyznačovaly velkým zábleskem v ústí“Michel III p. 189, 212. Letoun byl nabit 90 střelami na zbraň, což dalo přibližně šest sekund palby. Jediný dvousekundový výstřel 90 nábojů by mohl zasáhnout americké letadlo 81 lb (37 kg) kovu.Michel III, p. 189, 312 V kontrastu s americkým 20mm kanónem jako M61 Vulcan, který dodával 39 lb (18 kg) kovu.Michel III p. 13, 16

Služba SSSR náhled|MiG-19P Dodávky nového stíhacího letounu sovětským vzdušným silám (VVS) začaly v červnu 1955, přičemž typ byl veřejně představen 3. července téhož roku, kdy se 48 MiGů-19 zúčastnilo přeletu během přehlídky na letišti Tušino v Moskvě.

Během své služby v protivzdušné obraně Sovětského svazu a v NDR se MiG-19 podílel na několika záchytných letech západních průzkumných letadel. K prvnímu doloženému střetu s letadlem U-2 došlo na podzim 1957. Pilot MiGu-19 nahlásil vizuální kontakt, ale nemohl vyrovnat výškový rozdíl 2 234 m. Během sestřelení Francise Gary Powerse v roce 1960, byl salvou raket S-75 Dvina (SA-2 Guideline) sestřelen i jeden stíhací MiG-19P, přičemž zahynul pilot Sergej Safronov.

Během kontroverzního incidentu, ke kterému došlo 1. července 1960, sestřelil MiG-19 průzkumné letadlo RB-47H nad polárním kruhem v mezinárodním prostoru, přičemž zahynuli 4 členové posádky a dva byli zajati Sověty. Propuštěni byli v lednu 1961. Při dalším incidentu MiG-19 sestřelil 28. ledna 1964 stroj T-39 Sabreliner, který pronikl nad Východní Německo během cvičného letu, přičemž zahynula celá tříčlenná posádka.

Východní Asie Čína K prvnímu nasazení a sestřelu amerického letadla MiGem-19 došlo v roce 1965, kdy Lockheed F-104 Starfighter amerického letectva a pilotovaný podplukovníkem Philipem E. Smithem byl napaden strojem letectva ČLR u ostrova Chaj-nan. Jeho Starfighter byl zasažen palbou z kanónu a byla poškozená část křídla a podvěsu raket. Smith začal útočit a podařilo se mu dostat MiG do zaměřovače, ale jen milisekundy před odpálením raket Starfighter ztratil všechen výkon. Smith se musel katapultovat a byl zajat. Byl držen v zajetí až do svého propuštění 15. března 1973 po návštěvě tehdejšího amerického prezidenta Richarda Nixona v Číně v roce 1972.Smith and Herz p. 29–35, 67, 68, (1992)"Smith, Philip Eldon." pownetwork.org. Retrieved: 21 July 2011

Vietnam náhled|vpravo|F-6 (čínská verze MiGu-19) vietnamského letectva v hanojském leteckém muzeu, 1997 Vietnamské lidové letectvo (VPAF) začalo dostávat MiG-19 na konci operace Rolling Thunder, která skončila v roce 1968. Severní Vietnam nasadil MiG-19 ve vzdušném boji mnohem později než MiG-17 a MiG-21. Navzdory jejich omezenému počtu byly MiGy-19 zapojeny do rozsáhlých bojů během operací Linebacker a Linebacker 2. Vietnamské letectvo nárokuje sedm vítězství nad americkými letouny pomocí MiG-19, z nichž všechny byly F-4 Phantom II.Toperczer 2001, p. 90. MiG-19 byl testován americkými piloty ve Spojených státech v roce 1969 poté, co obdrželi F-6 (exportní model J-6) z Pákistánu.Michel III-p 188,189 Kromě zjištění, že měl letoun dobrý překryt kabiny umožňující dobrý výhled pro pilota, spolu se třemi silnými 30mm kanóny, američtí piloti zjistili, že MiG-19 (J-6/F-6) je vynikající stíhací letoun. „Stejně jako MiG-17 se mohl snadno potrápit Phantom...a dokázal rychle dosáhnout na Mach 1,2, ale byl pomalejší než MiG-21.“Michael III, p. 189 Největším nedostatkem MiGu-19 však byl jeho extrémně krátký dolet. Jak poznamenal jeden americký testovací pilot, „po pěti minutách s plným přídavným spalováním v nízké výšce bude pilot MiGu hledat místo k přistání!“Michel III p. 189 Toto v kombinaci se dvěma motory letounu, které bylo obtížné udržovat, způsobilo, že MiG-19 nebyl u severovietnamských pilotů oblíbený a byl noční můrou leteckých mechaniků. Zatímco MiG-17 byl obratný a MiG-21 rychlý, MiG-19 sice kombinoval vlastnosti obou, ale ne na stejné úrovni jako ony.