Škoda 742 je souhrnné označení pro řadu osobních automobilů nižší střední střídy, které vyráběla československá automobilka AZNP v letech 1976–1990. Obchodní označení vozů je Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130 – liší se především motorem a úrovní výbavy. Odvozeným typem je Škoda 746, vyráběná v letech 1987–90 pod obchodním označením Škoda 135, Škoda 136. Příbuzným typem jsou kupé Škoda 743/747 s obchodním označením Škoda Garde (1981–84), resp. Škoda Rapid (1984–90).
Stupně výbavy byly: S (Standard), L (de Luxe), GL (Grand de Luxe), LS (de Luxe Super), GLS (Grand de Luxe Super) a exportní LSE. V srpnu 1981 přišla modernizace, kdy byla nejviditelnější změna z kulatých světlometů na oválné (vyšším verzím LS/GLS/LSE zůstaly čtyři kulaté). Druhá velká modernizace přišla v srpnu 1983, kdy bylo nejviditelnější změnou přesunutí blinkrů z nárazníku nahoru vedle světlometů.
Za necelých 14 let sériové výroby byly v závodech AZNP Mladá Boleslav a AZNP Vrchlabí postaveny více než dva miliony čtyřdveřových sedanů, v závodech AZNP Kvasiny a BAZ Bratislava vzniklo necelých 45 tisíc vozů kupé. Ještě v roce 2002, tedy dvanáct let po ukončení výroby, byly podle statistik registrovaných vozů nejpočetněji zastoupeným typem osobního automobilu na českých silnicích.
Charakteristika Vůz je tříprostorový, s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Samonosná karoserie je celokovová, uzavřená, čtyřdveřová. Hlavní zavazadelník pro 280 dm³/40 kg nákladu se nachází nad přední nápravou, příruční zavazadelník pro 120 dm³/10 kg nákladu je za opěradly zadních sedadel. Pod předním zavazadelníkem se zároveň nachází rezervní kolo, které tvoří účinnou součást přední deformační zóny. Kabina je pětimístná, dvě přední sedadla jsou podélně posuvná, u většiny modifikací s regulací sklonu opěradla až do lůžkové úpravy. Zadní lavice a zadní opěradlo jsou půlené, sklopné, s aretací pouze v základní poloze. Automatické podtlakové větrání za jízdy pomocí odtahů v C-sloupcích kabiny, přetlakové větrání je možné přes dvoustupňový ventilátor přívodu vzduchu s regulací vstupu a s teplovodním výměníkem.
Všechna kola jsou nezávisle zavěšena, přední náprava lichoběžníková, zadní kyvadlová s podélně zavěšenými rameny polonáprav (u pozdějších modelů modifikovaná s šikmými vlečenými rameny). Pérování všech kol pomocí vinutých pružin s teleskopickými kapalinovými tlumiči, přední náprava navíc opatřena příčným zkrutným stabilizátorem. Provozní brzdy jsou kapalinové, dvouokruhové, vpředu kotoučové, vzadu bubnové, u některých modifikací s podtlakovým posilovačem. Mechanická lanková ruční brzda působí na zadní kola. Řízení je levostranné (jen pro export do některých zemí pravostranné), s bezpečnostním lomeným hřídelem, převod šroubem a maticí, u pozdějších modelů hřebenové, vzhledem k lehké konstrukci vždy bez posilovače.
Motor je umístěn podélně za zadní nápravou, skloněný o 30° vpravo. Jde o řadový zážehový čtyřdobý čtyřválec OHV, atmosférický, s přípravou směsi spádovým karburátorem, s bateriovým zapalováním a tlakovým mazáním s obtokovým, později s plnoprůtokovým filtrem oleje. Chlazení kapalinové, uzavřené, tlakové s nuceným oběhem. Převodovka je plně synchronizovaná, přímo řazená táhlem, čtyřstupňová (u pozdějších modelů též pětistupňová) a v bloku s rozvodovkou, kola převodovky se šikmými zuby, převod diferenciálu s kuželovým soukolím, mazání rozstřikovací se společnou náplní. Kapalinou ovládaná spojka je třecí, jednokotoučová, se šesti vinutými pružinami, později s jednou talířovou pružinou. Motor, převodovka, rozvodovka a zadní náprava tvoří jeden montážní celek.
Oproti dobové konkurenci měl tento vůz několik typických svérázných znaků: Vpředu umístěný náporový chladič s elektrickým větrákem při motoru vzadu znamenal objem cirkulující chladicí kapaliny 11–12 litrů. Víko zavazadlového prostoru se neobvykle otevíralo do strany (závěsy na levé a z kabiny ovládané zámky na pravé straně vozu, protože je nebylo možné konstrukčně umístit poblíž rámu čelního skla). Dlouhá převodovka také přinesla potřebu specifické dvoudílné palivové nádrže pod zadní částí kabiny.
Historie
Zrod modelu Na počátku 70. let byly AZNP politicky donuceny ukončit projekt osobního vozu střední třídy Typ Š 720 a ve spolupráci s automobilkami z NDR se orientovat na společný projekt Typ Š 760 / RGW Auto. Vedení AZNP však tušilo, že tento projekt nemá moc šancí uspět, a proto 21. června 1971 spustilo interní projekt Typ Š 727, který by ve výrobě přímo nahradil morálně, technicky i bezpečnostně zastarávající Škody 100/110. S ohledem na omezené investiční prostředky musely být zachovány (nebo jen mírně upraveny) původní podvozkové skupiny (motor, převodovka, nápravy) a tedy i celá původní koncepce s motorem vzadu, pro kterou pak byla vytvořena zcela nová karoserie tak, aby splnila požadavky EHK ohledně pasivní i aktivní bezpečnosti (deformační zóny, bezpečnostní zámky, bezpečnostní hřídel volantu, palivová nádrž v zadní části vozu apod.), které měly platit od roku 1975 a kterým stávající výrobky nemohly vyhovět.Legendární Škoda 105/120, str. 10. Šéfkonstruktérem nového typu se stal Ludvík Eimer.V soukolí okřídleného šípu, str. 80.
Počáteční konstrukční práce probíhaly velmi rychle – konstruktéři vzali kompletní podlahovou skupinu ze sériového vozu Škoda 100/110, ke které začali adaptovat karosářské rysy zavrženého typu Š 720.Cesta k Favoritu, str. 22. Zcela nová karoserie tak byla hranatější, dynamičtější a disponovala o třetinu větším celkovým zasklením oproti výchozímu typu, což znamenalo do jisté míry nadčasový design a poměrně malý vůz tak působil dojmem většího, a to i díky subtilním rámům dveřních oken s mírně zakřivenými skly. Konstruktéři brali ohled i na technologii výroby, takže nová karoserie znamenala snížení počtu výlisků i svarů oproti předcházejícímu modelu, aby mohlo dojít ke zrychlení výroby dílů i celků. Z původních orgánů byl mírně upraven motor (použitím klikové hřídele s vyšším zdvihem vznikly jiné objemové verze) a přední náprava (upravený bezpečnostní hřídel volantu a pozměněná konfigurace řízení kvůli umístění rezervního kola).
První funkční vzorek červené barvy byl postaven v prosinci 1971, druhý exemplář světle zelené barvy byl dokončen v březnu 1972, oba už v základu nesly budoucí rysy sériového automobilu včetně neobvyklého bočního otevírání víka zavazadlového prostoru, což bylo dáno nemožností umístit panty a zámky na příčné části karoserie. V létě 1972 pak byl projekt administrativně přeznačen na Typ Š 742 a bylo mu určeno obchodní pojmenování Škoda 100 / Škoda 120. Zajímavé je, že upravené karoserie Š 727 byly použity pro stavbu tří funkčních vzorků Š 760 s motorem vpředu a pohonem zadních kol (ty byly dokončeny v prosinci 1972, lednu 1973 a březnu 1973), zatímco vývojové dílny postavily tři nové prototypy Š 742, které se od funkčních vzorků lišily spíše v detailech: prototyp 742/1 z dubna 1973, bílé barvy, obdržel definitivní zadní dveře s trojúhelníkovým okénkem umožňujícím spouštět hlavní sklo až po hranu, definitivní svislé koncové svítilny i definitivní hrdlo nádrže.
Prototyp 742/2 z května 1973 byl béžový, měl definitivní přední čelo včetně spoileru a nárazníku s ukazateli směru a vodorovné výdechové mřížky podtlakového větrání v zadním sloupku karoserie (zajímavostí je, že tento exemplář měl pravostranné řízení a jeho kariéru ukončila v listopadu 1973 bariérová zkouška s vyhovujícími výsledky). Prototyp 742/3 z října 1973 byl zelený a měl již definitivní podobu předních dveří s trojúhelníkovými okénky a definitivní zadní čelo s vodorovnými výdechovými štěrbinami motorového prostoru. Stejnou podobu pak měl i prototyp 742/4, jehož karoserii zhotovil n. p. Avia Letňany podle dokumentace AZNP. Do konce srpna 1973 pak vzniklo ještě pět prototypů, přičemž poslední 742/9 postavil závod AZNP Vrchlabí. Na jeho základě také vedení AZNP v září 1973 rozhodlo, že právě ve Vrchlabí se budou vyrábět nejluxusnější provedení této typové řady pro tuzemský trh i na vývoz.Legendární Škoda 105/120, str. 10 až 16.
3. října 1975 se na montážní lince AZNP Mladá Boleslav objevila první karoserie nového typu, zatím jen kvůli ověření technologické průchodnosti. Fakticky totiž předsériové automobily vznikaly převážně v pomocných provozech (dvanáct kusů do konce roku 1975, dalších deset v prvním čtvrtletí 1976). 15. dubna 1976 získal typ Š 742, už s obchodním označením Škoda 105 / Škoda 120, typové osvědčení od Federálního ministerstva vnitra ČSSR a tedy úřední schválení. Podnikový ředitel AZNP Miroslav Zapadlo vydal 23. června 1976 příkaz k zahájení přípravy sériové výroby, která měla být spuštěna 1. srpna 1976 – problémy u subdodavatelů dílů i při přestavbách výrobních technologií v AZNP však byly tak rozsáhlé, že výrobou stále procházely jen vozy „nulté série“ (cca 300 ks od srpna do konce října 1976) a skutečná sériová výroba byla fakticky spuštěna až 15. listopadu 1976.Legendární Škoda 105/120, str. 18 a 27. V této souvislosti lze zmínit zavedení elektroforetického lakování karoserie, které podstatným způsobem zvýšilo životnost karoserie a s menšími úpravami na technologii se používalo i pro pozdější typy Škoda Favorit a Škoda Felicia.V soukolí okřídleného šípu, str. 81.
Mezitím se automobily nové typové řady představily veřejnosti: předpremiéru pro vybrané funkcionáře KSČ absolvovaly od 12. do 16. dubna 1976 v PKOJF Praha-Holešovice v rámci tam konaného XV. sjezdu KSČ,Legendární Škoda 105/120, str. 18. premiéru pro řadové občany pak od 15. září 1976 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, v tehdejším Pavilonu P výstaviště, a to ve všech čtyřech modelových provedeních: 105 S, 105 L, 120 L a 120 LS, přičemž všechny čtyři exempláře měly jednotnou červenou barvu.Legendární Škoda 105/120, str. 20. Světovou premiéru pak nová škodovka absolvovala v říjnu 1976 na Pařížském autosalonu.Legendární Škoda 105/120, str. 27.
V pátek 10. prosince 1976 byl předán první sériový vůz – Škoda 120 L ve zlatohnědé barvě, který získala výherkyně letní soutěže Poznej svou vlast, pořádané deníkem Mladá fronta. V pondělí 13. prosince 1976 začal oficiální prodej nových škodovek ve vlastních prodejnách AZNP, téhož týdne dostala první automobily tohoto typu i druhá prodejní organizace v ČSSR Mototechna. Do konce roku bylo vyrobeno cca 4000 vozů, ve valné většině určených pro spotřebitele.
Milníky (Není-li uvedeno jinak, nabíhaly změny v srpnu uvedeného roku.)
1976: Započata sériová výroba. Do konce roku vyrobeno cca 4000 vozů v modifikacích Škoda 105 S, Škoda 105 L, Škoda 120 L a Škoda 120 LS a 40 kusů nejvyšší modifikace Škoda 120 GLS. 1977: Na konci 1. čtvrtletí byla v Mladé Boleslavi ukončena výroba modelu Škoda 100/110 a všechny zdejší výrobní linky přestavěny na typ Škoda 105/120. Dosavadní stálý převod rozvodovky byl změněn z hodnoty 4,44 na 4,22, což zůstalo později všem motorizacím 105 a 120 s výjimkou modifikace 120 LE.
1978: Započata výroba původně neplánované modifikace Škoda 120 se standardní výbavou. V závodě Kvasiny se začala vyrábět modifikace 120 GLS pro tuzemský trh. U všech modifikací se začaly montovat nové bezpečnostní zámky víka zavazadlového prostoru s lankovým převodem namísto páky, začalo se montovat zadní čelo bez vodorovných odvětrávacích štěrbin. Kosmetickou úpravou byla změna symbolů na přístrojové desce a štítu v souladu s požadavky EHK tak, jak platí dodnes (např. symbol kontrolky benzinu se z tvaru nálevky změnil na symbol čerpacího stojanu). Od ledna se montují nové zámky zadních dveří s možností uzamčení před zavřením.