El Northrop F-15 Reporter (más tarde RF-61) fue un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow, fue el último avión de fotorreconocimiento de motor de pistón diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Aunque producido en cantidades limitadas, y con una vida de servicio relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la Península Coreana se probarían vitales en 1950, cuando Corea del Norte invadió el sur.Thompson 1999, pp. 84-85: Nota: "Sus fotos de Corea fueron incalculables para las fuerzas de la ONU durante las primeras semanas de la guerra. No fue hasta que la versión fotográfica del F7F-3P Tigercat de los Marines hiciera sus barridos sobre Inchon, que se tomaron fotografías adicionales."
Desarrollo
El F-15 Reporter fue creado cuando las armas fueron retiradas del experimental XP-61E, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de tiempo de vuelo, el primer XP-61E fue devuelto a la oficina de modificaciones de Northrop, donde fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Todas las armas fueron desmontadas, y se le equipó con un nuevo morro, capaz de albergar un surtido de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop L. A. "Slim" Parret a los mandos. Un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) fue también modificado al estándar XF-15, como XF-15A. Aparte de los motores turbo sobrealimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15, y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató el morro del F-15A a la Hughes Tool CompanyPape, Garry R., John M. and Donna Campbell. Northrop P-61 Black Widow - The Complete History and Combat Record, pp. 104–108 de Culver City, California. El F-15A usó las alas existentes del P-61C (sin los frenos de caza), los motores y las secciones de cola, pero con un fuselaje enteramente nuevo, más aerodinámico, alojando a los dos tripulantes bajo una cubierta de burbuja continua.
Como resultado de los continuos problemas de desarrollo del XF-11 diseñado por Howard Hughes, el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó una necesidad inmediata de 320 F-15 Reporter. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, se firmó un contrato inicial por 175 aviones, en junio de 1945. Tras las pruebas, se determinó que el F-15 Reporter poseía prestaciones y características de vuelo similares al problemático XF-11, aparte de que el Reporter estaba propulsado por motores menos potentes, y usaba mayoritariamente piezas ya existentes. Esto significó el fin del desarrollo del XF-11.
El primer F-15A de producción fue aceptado en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato fue abruptamente cancelado en 1947, posiblemente porque las prestaciones del avión estaban siendo rápidamente eclipsadas por los reactores, siendo aceptado el último, de sólo 36 ejemplares, por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, en abril de aquel año. El último F-15 producido (número de serie 45-59335) fue fabricado como un F-15A-5-NO, que difería principalmente de la versión Block-1 en tener una nueva instalación interna de las cámaras en el morro. Parece ser que este cambio había sido contemplado también para los últimos 20 F-15, pues algunos archivos indican que todos estos fueron realmente redesignados como F-15A-5-NO.
Diseño
El F-15 tenía un fuselaje central revisado, con el piloto y el operador de cámaras sentados en tándem en una única cubierta de burbuja. El primer XP-61E, desde el que fue convertido el primer XF-15, tenía la cubierta abisagrada lateralmente, mientras que los siguientes XF-15 y los F-15 de producción emplearon una cubierta deslizante. Las seis cámaras del avión estaban emplazadas en un morro alargado, reemplazando las cuatro armas del XP-61E. Los F-15A de producción estaban equipados con los mismos motores turbo sobrealimentados R-2800-73 que el P-61C. El avión tenía un peso al despegue de 14 580 kg y una velocidad máxima de 708 km/h a 10 058 m (33 000 pies). Al final, sólo fueron construidos 36 de los 175 F-15A ordenados, y todos fueron fabricados desde aviones originalmente contratados para ser construidos como P-61C.
El piloto estaba sentado en el frente, con el operador de reconocimiento detrás. El ocupante trasero controlaba las cámaras y la navegación del avión. Sin embargo, el asiento trasero del F-15 fue equipado con rudimentarios controles de vuelo, que hacían posible que el operador de reconocimiento relevara al piloto si era necesario. Ambos miembros de la tripulación estaban entrenados en las tareas de reconocimiento, por lo que podían alternar las posiciones en cada vuelo.
Historia operacional miniaturadeimagen|Fresno, California, 1965 De los 36 F-15A producidos, nueve fueron asignados al Mando de Material Aéreo en los Estados Unidos continentales, y los restantes se destinaron a un solo escuadrón, el 8th Photographic Reconnaissance Squadron (PRS), agregado al 35th Fighter Group en Japón. Los cuatro primeros fueron enviados por barco, llegando en marzo de 1947 al Japan Air Material Area (JAMA), Kisarazu, Japón. Su viaje no fue suave, y tres de los cuatro estaban en tan mal estado que fueron usados para piezas de repuesto.
El 8th PRS había estado inoperativo cerca de un año, y se llevó a la fuerza para servir en la ocupación americana de Japón, participando en el Programa de Mapeo Tras las Hostilidades, en el que fueron extensamente fotografiados playas, pueblos, cruces de carreteras y centros culturales de Japón, trabajo que iba a ser realizado por los F-15 en asociación con la variante F-13 del B-29 Superfortress. Bajo el mando del Comandante Benjamin H. Albertson, el 8th dedicó la mayor parte del verano de 1947 a prepararse para sus misiones venideras, ayudando durante junio y julio al JAMA a ensamblar los recién llegados F-15. El capitán Jarvis y el Teniente Heistand fueron los primeros pilotos seleccionados para volar de nuevo el primer par de Reporter a finales de junio. El escuadrón dedicó la mayor parte de julio a probar en vuelo sus nuevas máquinas. Cuatro aviones adicionales llegaron en julio, dando al escuadrón setenta y tres horas de experiencia en el F-15. La primera misión operacional de la unidad también sería volada en julio, con el Capitán Moore a los mandos. El escuadrón perdió su primer F-15 en agosto, cuando un piloto realizó un aterrizaje muy duro. El avión fue dado de baja, pero el piloto sobrevivió. En septiembre, el Teniente Coronel Ben K. Armstrong se convirtió en el oficial al mando del 8th. Finalmente, se alcanzó una fuerza de 16 aviones en octubre, el mismo mes en el que tres aviones y sus tripulaciones fueron enviados a la Itazuke Air Base en la isla japonesa de Kyūshū. El destacamento permaneció allí hasta diciembre de 1947, volando misiones de fotografía aérea de cuatro a siete horas. En enero de 1948, un destacamento de seis F-15 fue enviado a Clark Field en Filipinas para ayudar al 5th Reconnaissance Group. Finalmente otros destacamentos del 8th PRS fueron enviados a Itzake y a la Chitose Air Base por varios períodos de tiempo. El destacamento a la 13th Air Force en las Filipinas se quedaría hasta principios de septiembre, con rotaciones de las tripulaciones cada treinta días.
El mantenimiento fue un problema para las operaciones del F-15 desde el comienzo. En enero de 1948, toda la flota fue inmovilizada en tierra durante diez días a causa del tiempo y a la falta de piezas de repuesto, la mayoría intercambiadores de calor, que se comprobó que se estaban agrietando prematuramente. A causa de la falta de repuestos de los intercambiadores de calor, se tuvieron que obtener de los F-15 almacenados en el JAMA. En febrero de 1948, el problema de las piezas se había hecho tan crítico que el 8th tuvo una media de operatividad de sólo dos aviones. La canibalización, tanto de los aviones dañados como de otros en estado de vuelo, finalmente elevó la operatividad, pero la unidad nunca alcanzaría de nuevo la fuerza de dieciséis aviones operativos, llegando a un máximo de quince sólo una vez, en diciembre de 1948.
En abril de 1948, el Comandante Russell E. Cheever tomó el mando como jefe de escuadrón. En agosto, la unidad fue redesignada 8th Tactical Reconnaissance Squadron (Night Photo). Además, bajo el nuevo sistema de designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el nombre F-15A (la F designando "Fotografía" bajo la clasificación de las Fuerzas Aéreas del Ejército) se convirtió en el RF-61A (R por reconocimiento y F por caza (fighter)). Esto causó confusión inmediatamente, tanto porque el F-15A estaba desarmado y nunca fue considerado un caza, y porque el F-15A ahora era reclasificado como el P-61A por la USAF y en los archivos de los escuadrones (el P-61A ya existía como una variante anterior del "Black Widow" original). La designación RF-61C fue aplicada más tarde, pero en este punto la unidad había vuelto a llamar al avión F-15A, de forma extraoficial, y lo continuaría haciendo la mayoría del tiempo operacional con la máquina.
El final de las operaciones del F-15 llegó el 25 de marzo de 1949, cuando el 8th TRS (NP) fue transferido a la Yokota Air Base, menos su equipo y personal. Allí se convirtió en el 82d Tactical Reconnaissance Squadron. El 1 de abril, el 82nd, que ahora consistía en el antiguo personal del 8th y sus F-15, fue desactivado y todos los F-15 fueron asignados al 35th Maintenance Squadron en la Johnson Air Base para chatarra u otra disposición.
De los nueve F-15A asignados al Mando de Material Aéreo, varios fueron operados por poco tiempo por la Pennsylvania Air National Guard desde su base en Harrisburg, Pennsylvania, antes de que también fueran desguazados.
Mapeo de Corea Durante su vida operacional, los F-15A, operando mayormente desde bases en Japón, fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte usados al comienzo de la Guerra de Corea. Estas fotografías se probaron extremadamente valiosas, y no fue hasta la llegada de los F7F-3P de fotorreconocimiento de los Marines a finales de los años 50, que se pudieron realizar fotografías adicionales de la península, y entonces sólo bajo constante amenaza de MiG norcoreanos agresores.
Uso civil Algunos F-15A supervivientes fueron ofrecidos a agencias gubernamentales civiles, o declarados como excedente y ofrecidos a la venta en el mercado comercial.
Un F-15A (s/n 45-59300) fue usado por el NACA en Moffett Field, California, para probar algunos diseños pioneros de ala en flecha, lanzando cuerpos aerodinámicos recuperables de pruebas desde gran altitud. A este programa se unió más tarde el F-61C con el número de serie 43-8330, prestado por el Instituto Smithsoniano mientras durasen las pruebas. Estos lanzamientos se llevaron a cabo sobre la Edwards Air Force Base en el Desierto de Mojave, California.Pape, Garry R., John M. and Donna Campbell. Northrop P-61 Black Widow - The Complete History and Combat Record, pp. 118–121
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