La Norton Commando fue una motocicleta británica fabricada por Norton-Villiers, equipada con un motor OHV de dos cilindros en línea, originalmente producida por la compañía Norton desde 1967 hasta 1977. Inicialmente tenía una cilindrada de 750 cc (en realidad 745 cc), aunque en 1973 se convirtió en un motor de 850 cc (en realidad 828 cc). Tenía cámaras de combustión hemisféricas, similares a las de todos los motores OHV de Norton desde principios de la década de 1920.
Durante sus diez años de producción, la Commando fue popular en todo el mundo. En el Reino Unido ganó el premio Máquina del año de la revista Motor Cycle News durante cinco años consecutivos, desde 1968 hasta 1972. Dado que su motor era un antiguo diseño sin la caja de cambios integrada, incluso el presidente de Norton, Dennis Poore, expresó su sorpresa ante el notable éxito de la Commando.
Antecedentes Los orígenes de la Norton Commando se remontan a finales de la década de 1940, cuando Bert Hopwood diseñó la motocicleta Norton Model 7, una bicilíndrica de 497 cc. El diseño de dos cilindros paralelos evolucionó a 600 cc, luego a 650 cc en las Manxman y en las Dominator, hasta que fue reemplazado por la unidad de 750 cc de la Norton Atlas antes de ser lanzado como propulsor de la Commando 750 cc en 1967.
Además de tener un bastidor radicalmente nuevo, el motor de la Commando (que se montó verticalmente en modelos anteriores) estaba inclinado hacia adelante. Esta modificación resultó relativamente sencilla, ya que el motor era del tipo denominado en inglés "pre-unit", es decir, la caja de cambios no estaba integrada con el cárter. El cambio produjo tres claros beneficios: (i) el centro de masas se desplazó más adelante; (ii) permitió disponer de más espacio detrás de los carburadores para la toma de aire; y (iii) le dio un atractivo aspecto a la motocicleta.
Sistema aislante de las vibraciones La parte más revolucionaria de la Commando, en comparación con los modelos anteriores de Norton, fue el galardonado bastidor Norton Isolastic desarrollado por un exingeniero de Rolls-Royce, el Dr. Stefan Bauer. En su opinión, el diseño clásico de Norton (denominado bastidor Featherbed; "colchón de plumas" en inglés, por la suavidad de su marcha) iba en contra de todos los principios de ingeniería, por lo que diseñó su bastidor alrededor de un solo tubo superior de de diámetro.
Bauer intentó liberar a la Commando de los problemas clásicos de vibración de los motores bicilíndricos paralelos, que habían aumentado considerablemente a medida que la cilindrada creció progresivamente desde el diseño de 500 cc ideado por Edward Turner en 1938 para la Triumph Speed Twin. De acuerdo con Bernard Hooper, ingeniero jefe de Norton-Villiers, y con su asistente Bob Trigg, decidió que el motor, la caja de cambios y el conjunto del brazo oscilante debían estar atornillados entre sí y aislados del bastidor mediante montantes especiales de goma.
Esto eliminó los acentuados problemas de vibración que eran evidentes en otros modelos de la firma, ya que aislaba eficientemente al motorista del motor. El sistema antivibración se denominó Silentblock, y en la patente Hooper figura como el inventor principal.
Aunque el sistema Isolastic reducía las vibraciones, conservar en el nivel correcto el grado de movilidad de los montantes elásticos del motor era crucial para mantener su correcto funcionamiento. Demasiada rigidez suponía la vuelta de las vibraciones; demasiada flexibilidad implicaba unas características de conducción muy pobres.
Modelos
Mk1 750 cc thumb|Norton Commando 750 Fastback (1969)
La Norton Commando se presentó en 1967 en el Salón de Earls Court. Las primeras máquinas de producción terminadas en abril de 1968 tuvieron problemas con los bastidores, que se resolvieron con la introducción de un diseño mejorado en enero de 1969.
Hubo muchos otros problemas de diseño que se abordaron gradualmente con el paso de los años, aunque algunos persistieron hasta el final. Los embragues iniciales no podían manejar el par del motor, y dos pequeños pasadores internos se desprendían, lo que provocaba un grave patinado del embrague (que luego se resolvió). El soporte lateral tendía a romperse, especialmente si el propietario insistía en arrancar la moto con el citado soporte puesto, produciendo un agujero en el bastidor debajo del motor, mientras que el soporte central era demasiado corto para proporcionar un buen apoyo a la motocicleta. No era infrecuente arrastralo por el pavimento, y tendía a partirse por la mitad (ambos elementos se mejoraron más adelante). El sistema de montantes de goma del motor, que aislaba al motorista de las vibraciones muy bien, tenía el inconveniente de la excesiva oscilación del propulsor al ralentí.
El tubo de suministro de aceite del brazo oscilante era de acero y se fracturaba por efecto de las vibraciones (luego se mejoró). El cabezal de la dirección también mostraba síntomas de fatiga mecánica y se fracturaba por vibración (posteriormente mejorado). Los carburadores Amal tenían fugas de gasolina en la aguja del flotador debido a la vibración, lo que provocaba rebosamiento del combustible y su incendio, problema agravado por tener los puntos de ignición ubicados debajo del carburador (reubicados después del primer año). Así mismo, los carburadores se desgastaban prematuramente por efecto de las vibraciones (problema persistente).
Los cojinetes principales eran al principio de dos tipos, de bolas y de rodillos. En 1972, ambos rodamientos se convirtieron en rodillos, y la caja del cárter se rigidizó. Estos rodamientos de rodillos principales, ahora más rígidos, se desgastaban a altas revoluciones, lo que provocaba el fallo del rodamiento principal (resuelto utilizando el rodamiento "Superblend" de fabricación alemana, después de la debacle del motor modelo "Combat"). Las palomillas de aluminio roscadas que fijaban el asiento se aflojaban, dejándolo suelto (problema nunca resuelto). El montaje de la protección de la cadena tendía a romperse (posteriormente mejorado).
Las tuercas del colector del tubo de escape fueron problemáticas hasta el final. Se aflojaban por la vibración sin importar cuánto se hubieran apretado, lo que dañaba la culata del motor y producía un ruido de escape constante. Los interruptores de la luz de freno no eran fiables (se mejoró con la introducción del freno de disco delantero). Los cojinetes del cabezal de dirección eran del tipo bola y se desajustaban, dificultando el guiado de la máquina a altas velocidades (se sustituyeron por cojinetes de rodillos). Había un engrasador de la cadena que manchaba la rueda trasera de aceite, y el propietario tenía que accionarlo manualmente.
El mecanismo del velocímetro estaba conectado con la rueda trasera, con un cable largo. Este mecanismo se desgastaba muy rápidamente aunque se cambiase, lo que llevaba a que el velocímetro se quedara sin lectura (nunca se resolvió). El tacómetro sobresalía del lado derecho del motor y era vulnerable a ser golpeado o arrancado (se reubicó en la parte delantera del motor). El perno tensor de la cadena primaria tendía a aflojarse en los momentos más inoportunos. Los pernos de ajuste de la cadena trasera empujaban, en lugar de tirar, del eje trasero, y se doblaban, lo que dificultaba su giro. Tampoco hubo marcas de referencia para ajustar la posición del eje respecto al lado derecho y el izquierdo del brazo oscilante. El soporte del interruptor de encendido se rompía por la vibración (luego sería reubicado).
Al modelo original, denominado Fastback, se unió un segundo modelo "Scrambler" (todoterreno) llamado S Type, que tenía un escape elevado en el lado izquierdo y un tanque de gasolina de 2.5 galones (11 litros). Las primeras Commando montaban un freno de tambor delantero.
La producción de la máquina fue inicialmente compleja y se localizó en diferentes partes de Inglaterra, con los motores fabricados en Wolverhampton y los bastidores en Mánchester; mientras que los componentes y el ensamblaje final se realizaron en Burrage Grove, Plumstead. A finales de 1968, los terrenos de los talleres de Plumstead tuvieron que expropiarse debido a una operación urbanística promovida por el Consejo del Gran Londres, y se cerraron en julio de 1969. Con la ayuda de un subsidio gubernamental, la línea de ensamblaje se trasladó a North Way, Andover; quedando el Departamento de Pruebas ubicado en un hangar de aeronaves junto al aeródromo de Thruxton. La fabricación de bastidores se transfirió a Wolverhampton, donde una segunda línea de producción fabricaba aproximadamente 80 máquinas completas cada semana. Los componentes, los motores, y las cajas de cambios se enviaban desde Wolverhampton a la línea de ensamblaje de Andover en horario nocturno.
El modelo deportivo de serie, con un motor potenciado, freno de disco delantero y un acabado en color amarillo brillante, era conocido como "Yellow Peril" (el Peligro Amarillo). De marzo a junio de 1970, el modelo S actualizado, denominado Roadster, estaba equipado con el motor de 750 cc, escape situado a baja altura, y silenciadores en ángulo ascendente con conos de salida invertidos. En septiembre de 1970 se presentó la clásica Fastback Mk2, que tenía manetas de aleación con soportes modificados y protectores de cadena. Las versiones Street Scrambler y la Hi Rider se lanzaron en mayo de 1971, con la Fastback Long Range, con una mayor capacidad del tanque de gasolina, disponible desde julio de 1971.
El motor "Combat" se introdujo en enero de 1972 y vio la aparición de las versiones Mk4 Fastback, la Roadster actualizada y la 750 Interstate. El "Combat" rendía a 6500 rpm con una relación de compresión de 10:1, pero el sobrepotenciado bicilíndrico de "750 cc" resultó ser extremadamente poco fiable, con fallos en los cojinetes principales y pistones rotos con cierta frecuencia.
thumb|Norton Commando 750 Interstate, con su distintivo depósito de gasolina de gran tamaño
El delicado motor "Combat", combinado con problemas de control de calidad en la fabricación, le dieron a la compañía una mala reputación, muy aireada en la prensa. A mediados de 1972, el grupo BSA Triumph estaba en serios problemas financieros. El gobierno del Reino Unido decidió reflotar la compañía mediante un paquete de rescate financiero, siempre que aceptara fusionarse con Norton-Villiers. El rescate se materialzó con la creación de la nueva empresa Norton-Villiers-Triumph, cuya trayectoria tuvo un comienzo inestable.
El último modelo de la serie 750, la MkV, se produjo desde noviembre de 1972 hasta mediados de 1973, y contó con unos rodamientos del cigüeñal mejorados y el árbol de levas rectificado estándar. La compresión se redujo a 9.4:1.
Interpol thumb|Una Norton Interpol de la policía delante de un coche patrulla Morris Marina
Después de que algunas fuerzas policiales mostraron su interés por la Commando, Neale Shilton fue reclutado desde Triumph para producir un modelo según las especificaciones de la policía. El resultado final fue la máquina denominada Interpol, que se vendió bien a las fuerzas policiales, tanto en el Reino Unido como en el extranjero. La máquina de 750 cc fue equipada con maletas, caja superior, carenado, equipo de comunicación de radio, luces de policía y equipo auxiliar. El nombre Interpol se conservó para la posterior motocicleta de policía con motor rotativo Norton Interpol 2.
1973 Mk1 850 cc thumb|Norton Commando 850 (1973)
En enero de 1973 se lanzó el modelo Mk.5 Fastback y se suspendió la fabricación del Long Range, dándose la primacía a las primeras máquinas de 850 cc lanzadas en abril de 1973. Las versiones Roadster, Hi Rider e Interstate comenzaron a utilizar el nuevo motor de 828 cc, que tenía una potencia similar a la de los modelos de 750 cc, pero estaba menos exigido.