El vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines era un vuelo regular de cercanías en Georgia, en el sureste de Estados Unidos, desde el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta hasta el Aeropuerto Glynco (desde entonces renombrado Aeropuerto Brunswick Golden Isles) en Brunswick, el 5 de abril de 1991.

El vuelo, operado por un Embraer EMB 120 Brasilia bimotor turbohélice, se estrelló al norte de Brunswick mientras se aproximaba al aeropuerto para aterrizar. Las 23 personas a bordo fallecieron, entre ellas el astronauta Sonny Carter y el ex senador de los Estados Unidos John Tower.

Cuatro años más tarde, otro Embraer Brasilia de ASA se estrelló en la frontera de Georgia en similares circunstancias, con nueve fallecidos.

Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|alt=Un Embraer EMB 120 Brasilia de Atlantic Southeast Airlines, similar al involucrado en el accidente|Un Embraer EMB 120 Brasilia de Atlantic Southeast Airlines, similar al involucrado en el accidente La aeronave involucrada fue un Embraer EMB 120 Brasilia (matrícula N270AS), fabricado el 30 de noviembre de 1990. Equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada PW118 y hélices Hamilton Standard 14RF-9, recibió su certificado de aeronavegabilidad estándar estadounidense el 20 de diciembre. Con menos de cuatro meses en servicio, la aeronave había acumulado aproximadamente 816 horas de vuelo y 845 ciclos antes del accidente.

En los registros de mantenimiento solo se registró un elemento de mantenimiento diferido: una fuga de combustible en la cubierta de la unidad de potencia auxiliar (APU). Se había desconectado el disyuntor de la APU mientras se conseguían las piezas de repuesto necesarias para reparar la cubierta.Como no eran obligatorios en aquel momento, la aeronave no disponía de una grabadora de voz de la cabina de mando ni del registrador de datos de vuelo.

Tripulación de vuelo El capitán Mark Friedline, de 34 años, había sido contratado por Atlantic Southeast Airlines en mayo de 1981. Estaba completamente habilitado para operar tres tipos de aeronaves comerciales incluyendo el EMB-120. En el momento del accidente, llevaba acumuladas 11.724 horas de vuelo, de las que 5.720 habían sido operadas en el EMB-120. Había estado implicado en el desarrollo del EMB-120, y en su introducción en servicio en los Estados Unidos, y había sido entrenado para operar el avión por el propio fabricante. Un inspector describió su conocimiento de los sistemas del avión como «amplios», y sus técnicas de pilotaje como «excelentes».

El primer oficial Hank Johnston, de 36 años, fue contratado por Atlantic Southeast Airlines en junio de 1988. Estaba habilitado como instructor de vuelo. Ya que habían pasado 6 meses desde la última revisión médica de la FAA de certificación de primera clase, había visto degradado automáticamente su certificado a uno de segunda clase. Un certificado de este tipo le permitía no obstante cumplir con sus labores como primer oficial. En el momento del accidente, se calcula que llevaba acumuladas 3.925 horas de vuelo, de las que 2.795 fueron en EMB-120.

La tripulante de cabina de pasajeros, Cindy Crabtree, de 30 años, fue contratada por Atlantic Southeast Airlines en 1986.

Accidente La mañana del accidente, el capitán y el primer oficial llegaron al Aeropuerto Regional de Dothan en taxi a las 06:15 hora estándar del este.El conductor del taxi informó de que la tripulación se encontraba animada y conversando.La tripulación voló primero a Atlanta, a continuación realizaron un vuelo a Montgomery, Alabama, antes de regresar a Atlanta.Tras estos vuelos de ida y vuelta, la tripulación tuvo un descanso programado de unas dos horas y media, durante el que fueron vistos descansando y conversando.

El vuelo 2311 estaba inicialmente programado para ser operado por el N228AS, otro EMB-120.Sin embargo, este avión experimentó problemas mecánicos, y por ello el vuelo fue cambiado para ser operado por el N270AS. Este avión había operado en cuatro ocasiones durante el mismo día del accidente sin que hubiera sido reportado ningún problema.El vuelo 2311 partió de Atlanta, operado con el N270AS, a las 13:47, 23 minutos después de lo programado.

El vuelo 2311 se desvió ligeramente de su plan de vuelo a Brunswick para evitar algo de clima adverso.A las 14:48, la tripulación informó al centro de control de tráfico aéreo en ruta de Jacksonville que tenían el aeropuerto a la vista, y el vuelo 2311 fue entonces autorizado a realizar una aproximación visual al Aeropuerto Glynco, lo que fue confirmado por la tripulación.

La última transmisión recibida del vuelo 2311 fue con el coordinador de ASA en el aeropuerto, quién informó de que el vuelo realizó una locución en la frecuencia de radio de la compañía y que el piloto no informó de ninguna clase de problema mecánico.Los testigos informaron de que vieron al aparato aproximándose en condiciones de buena visibilidad a una altitud por debajo de la normal.Varios testigos afirmaron haber visto el avión volando a unos 100 a 200 pies sobre el terreno.

Según la mayoría de testigos entrevistados, el avión viró repentinamente a la izquierda hasta que las alas quedaron en perpendicularidad con el terreno.El avión descendió entonces en una actitud de nariz abajo y desapareció detrás de unos árboles cerca del aeropuerto. Uno de los testigos dijo a los investigadores que había visto salir humo del avión en el momento que se giró a la izquierda.Otros afirmaron haber oído fuertes ruidos de motor similares a los de máxima aceleración durante los últimos momentos del vuelo aunque dijeron que estos ruidos parecían haberse detenido o atenuado antes de que el avión impactara contra el suelo a unas dos millas de la pista.

Uno de los testigos entrevistados por la NTSB, un piloto que conducía por una carretera al suroeste del aeropuerto, dijo haber visto al avión volando normalmente y a una altitud correcta, y que no creía que la aproximación fuera anormal.El aparato completó un viraje de 180 grados desde el tramo de viento en cola y continuó el viraje. A continuación comenzó a cabecear ligeramente, antes de inclinarse a la izquierda hasta quedar con las alas en vertical. El avión entonces entró en actitud de nariz abajo e impactó contra el terreno. No apreció fuego o humo durante el vuelo y se cree que las hélices estaban rotando.

Investigación miniaturadeimagen|220px|El logotipo de Hamilton Standard, que fabricó la unidad de control de la hélice defectuosa|alt=El logotipo de Hamilton Standard, que fabricó la unidad de control de la hélice defectuosa

Una investigación llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó inicialmente que un mal funcionamiento de las superficies de control de vuelo, incluyendo un timón o alerones al máximo o flaps asimétricos, no pudo haber causado el accidente, luego de que varios pilotos en simuladores lograron mantener la aeronave bajo control. También se descartó una falla del motor mediante una inspección detallada de los dos motores. Los investigadores encontraron que "las circunstancias de este accidente indican que una condición de empuje asimétrico severo causó un alabeo a la izquierda que llevó a la pérdida de control del avión. La investigación de la NTSB examinó todos los eventos posibles que pudieron haber causado la pérdida de control. Los exámenes de la planta motriz y la hélice indicaron que los motores estaban funcionando normalmente, pero que ocurrió una falla en el sistema de la hélice",que permitió que los ángulos de la hélice izquierda se orientaran casi perpendiculares a la dirección de vuelo, lo que resultó en un empuje insuficiente y mayor resistencia en el lado izquierdo.

La NTSB realizó un vuelo de prueba en un EMB-120 con el motor izquierdo con el mecanismo de control de la hélice configurado en una condición mecánica similar, pero bloqueando que las palas de la hélice se movieran por debajo de 22° para no poner en peligro a la tripulación. Se determinó que la tripulación no pudo percibir ningún problema con el avión hasta que el ángulo de las palas de la hélice estuvo entre 24 y 26°. Declararon que el avión se habría vuelto muy difícil de controlar después de que la hélice alcanzara el tope de 22°, por lo que los pilotos del vuelo 2311 probablemente no notaron ningún problema con el avión hasta que la hélice comenzó a acelerar en exceso y el control de alabeo se vio afectado. Por lo tanto, la tripulación no habría podido declarar una emergencia, ya que el evento fue tan repentino. Las palas de la hélice del motor izquierdo del avión accidentado se pusieron a 3° en lugar de los 79,2° ordenados para el embanderamiento.

El informe final de la NTSB, aunque hacía referencia al conocimiento de la práctica de Atlantic Southeast de la sobrecarga de trabajo de sus pilotos (se estimaba que los pilotos solo contaban con descansos de 5 a 6 horas lo que contravenían las regulaciones de la FAA) afirmaba que está situación no había sido determinante en el accidente, aunque sí hacía referencia que estás prácticas, compartidas con otras aerolíneas regionales, impedían un vuelo seguro como se pretendía mediante las regulaciones antes mencionadas.

Causa probable El 28 de abril de 1992, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente, que incluía la determinación de la causa del mismo:

Pasajeros notables El antiguo senador de Texas (y presidente de la comisión Tower para el conflicto Irán-Contra) John Tower, su hija Marian, el astronauta Manley «Sonny» Carter, el presidente del Colegio Americano de Médicos, el doctor Nicholas Davies, y el enlace de la OTAN, Dr. June T. Amlie, se encontraban entre los 23 pasajeros y tripulantes fallecidos.Dos niños, Brian y Laura Birdsong, de nueve y seis años respectivamente, también fallecieron en el accidente.Una estatua fue erigida en el Zoológico de Atlanta en su memoria.

Dramatización Este accidente fue presentado en la decimoquinta temporada del programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, en un episodio titulado «Impacto empinado» en Hispanoamérica y «Un impacto brusco» en España.

Véase también

Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines

Referencias

Enlaces externos

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