El TRAM (siglas de Transporte Metropolitano de la Plana, en valenciano Transport Metropolità de La Plana), también conocido como TRAM de Castellón, TRAM de La Plana o durante las fases de proyecto y construcción como TVRCas (siglas de Transporte en Vía Reservada de Castellón, en valenciano Transport en Vía Reservada de Castelló), es un sistema de transporte público de la ciudad española de Castellón de la Plana.
Aunque su denominación evoca un tranvía, el carácter exacto del sistema ha sido motivo de debate técnico y político, y su futura evolución sigue abierta. Presentado como un BRT consistente en un trolebús guiado sobre una plataforma reservada. En su operativa habitual, discurre por varias zonas gracias a su motor eléctrico, sale en varios tramos de las plataformas resevadas, y varios autobuses convencionales suelen realizar el trayecto. En 2021 se anunció que el desmantelamiento de la catenaria y su sustitución por vehículos eléctricos se esperaba completar en 2030.
Su diseño original se planteó para dar servicio a las poblaciones de la comarca natural de La Plana y parte del área metropolitana de Castellón, aunque la red actual se circunscribe al municipio de la capital. Su primera y única línea se inauguró en 2008 y fue prolongada en 2014, y en 2026.
El proyecto y su construcción estuvieron sujetos a debate ciudadano sobre su trazado, su coste, la demora en las obras y su gestión. Las protestas más importantes tuvieron lugar cuando los trabajos alcanzaron el parque Ribalta, declarado Bien de interés cultural. Sin embargo, en cuanto su número de viajeros, la cifra es más alta cada año por lo que bate en cada ejercicio un nuevo récord de usuarios.
Historia
Antecedentes
El antecedente histórico más conocido es el ferrocarril de vía estrecha conocido popularmente como La Panderola, que entre 1888 y 1963 unió los principales núcleos urbanos e industriales de la comarca: el Grao de Castellón, Castellón de la Plana, Almazora, Villarreal, Onda, Burriana y el Grao de Burriana. Circulaba por las principales calles de estas poblaciones transportando pasajeros entre ellas y las playas, y mercancías hasta los principales puertos. Su memoria sigue presente en el urbanismo, el callejero y la cultura popular de la zona.
Un antecedente más directo fue la red de trolebuses que impulsó la diputación provincial en la década de 1960. El proyecto surgió 1942 para sustituir a La Panderola pero la escasa capacidad tecnológica de la Empresa Nacional de Autocamiones retrasó el plan. Tras ser autorizado por el Gobierno en 1947, en 1951 la diputación comenzó la instalación de la catenaria y adquirió los primeros cuatro vehículos Pegaso Z-501 suministrados en 1956. Pese a las dificultades que imponía del régimen franquista y el incremento de costes desde los 5,4 millones de pesetas hasta los 17 millones de pesetas en 20 años, la red de 11 km se inauguró el 18 de julio de 1961 y enlazaba el Grao de Castellón, Castellón de la Plana y Villarreal. Las extensiones a Benicasim, Burriana, Nules y Vall de Uxó nunca se realizaron. Unos meses más tarde se concedió la explotación del servicio a la empresa La Valenciana. El trolebús de La Plana tuvo una vida breve y accidentada, los primeros problemas técnicos comenzaron en 1962, el servicio se suspendió definitivamente en 1966 y 1969 se sustituyó por autobuses.
Proyecto y construcción
miniatura|izquierda|Irisbus Civis con la imagen original en la parada de la Estación intermodal miniatura|Solaris Trollino Metrostyle cruzando el puente del miniatura|izquierda|Parada del Raval Universitario Las deficiencias en la movilidad y el transporte público que existían en los últimos años del y primeros del en la ciudad de Castellón y municipios del entorno, llevaron a la Generalidad Valenciana a proponer un nueva red de transporte público sobre plataforma reservada. Inicialmente se pensó en el tranvía, pero finalmente se optó por un sistema tipo BRT prestado con trolebuses híbridos con circulación en plataforma reservada y prioridad en las intersecciones. Esta red de transporte se presentó en 2005 con el nombre de TVRCas (siglas de Transporte en Vía Reservada de Castellón), con una inversión prevista de 97 millones de euros y la promesa de construir dos líneas, una transversal entre el campus de la Universidad Jaime I y el Grao, con posibilidad de extenderse a Benicasim, y la otra longitudinal en dirección a Almazora, Villarreal y Burriana que estaría finalizada en 2010, con un gasto de 332 millones de euros. El proyecto se formalizó tras la aprobación del Plan Territorial de Castellón y su Entorno (PATECAS) por la Generalidad y del Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2007-2015 por el Ayuntamiento de Castellón de la Plana.
Los primeros trabajos para la construcción de la primera fase entre la UJI y la avenida Barcelona se iniciaron en octubre de 2006, y se prolongaron hasta octubre de 2007, con un coste estimado de entre 12,6 millones, y 17 millones de euros, para cubrir apenas 2 km, ya que incluían la construcción de un puente de más de 100 m de largo sustentado por un pilar de 42 m de altura sobre el cauce del río Seco, la reurbanización completa del paseo Morella y la ubicación de cinco paradas en el trayecto. En abril de 2008, antes de la inauguración, El Periódico Mediterráneo promovió un debate sobre el nombre del medio de transporte, recogiendo propuestas de la ciudadanía para bautizar al entonces conocido popularmente como bus guiado. El ayuntamiento tomó nota de la voluntad ciudadana y se adelantó a las autoridades autonómicas bautizando al sistema como TRAM unos días antes de la inauguración. El 25 de junio de 2008 las autoridades locales y autonómicas inauguraron la primera fase de la línea T1 del TRAM, el primer servicio de trolebuses en España desde el cierre de la red de Pontevedra en 1989.
Durante los primeros años de operación el sistema utilizó tres vehículos Iveco-Irisbus Civis híbridos eléctrico-diésel entregados a finales del año 2007.esto permitía una frecuencia inicial de 5 minutos en las horas punta, en las horas valle y durante las vacaciones lectivas, solo circulaban dos vehículos cada 10 minutos. mientras que los fines de semana solo circulaba un vehículo cada 15 o 30 minutos. El trayecto completo duraba 7 minutos. En la parada junto al parque Ribalta se dispuso un bucle de retorno que no estaba cubierto por la catenaria, por lo que los vehículos tenían que dar la vuelta utilizando su motor auxiliar.
Las previsiones iniciales de uso de la primera fase de la línea 1 eran dar servicio a 8000 vecinos de forma directa, y a 7000 estudiantes universitarios al día, por lo que se preveían 500 000 viajes anuales. Los poco más de seis meses que estuvo en funcionamiento en 2008 se registraron 264 069 viajeros, y en todo el año 2009 se contabilizaron 602 478 viajeros, en un contexto de reducción drástica de viajeros en el transporte público castellonense, que el TRAM superó debido al cierre de varias líneas de autobús urbano y a la reducción de frecuencias en líneas de autobuses a otras poblaciones. Según declaraciones oficiales, para el año 2010 se calculaba que había transportado a 1,2 millones de viajeros y evitado el desplazamiento de 440 000 vehículos privados, contribuyendo a que no se emitieran 220 toneladas de CO<sub>2. Ese año utilizaron el TRAM 636 334 viajeros; en 2011 se alcanzaron los 875 391, coincidiendo con un pico poblacional en la capital y un gran incremento en el uso del transporte público que sería puntual, ya que en 2012 se registraron 798 214 usuarios, en 2013 fueron 709 993 los viajeros y en 2014, el último con la línea incompleta, el número de viajeros aumentó hasta las 726 034 personas.
Ampliación
miniatura|Parada del Recinto de ferias en la avenida del Mar Tras la inauguración, estaba previsto que la ampliación de la línea T1 hasta el Grao entraría en servicio en 2010, pero la crisis económica y los problemas judiciales retrasaron su construcción varios años. La construcción de esta fase implicaba atravesar el parque Ribalta por su andén central, cruzar el conjunto histórico de las plazas de la Independencia y Tetuán por la calle Zaragoza, atravesar el núcleo histórico por la calle Colón —que ya había sido remodelada durante la construcción de la primera fase del TRAM teniendo en cuenta su circulación— y la plaza Cardona Vives —que iba a ser ampliamente remodelada—, todo ello sin catenaria, seguir por la avenida del Mar pasando por debajo de la circunvalación —en el que se construiría una estación por debajo del nivel del suelo—, cruzar la rotonda con la CS-22 mediante un puente, y llegar hasta el núcleo urbano del Grao por la calle Serrano Lloberes para finalizar la línea junto al puerto, con previsión de alargarla hasta las playas.
El proyecto obtuvo numerosas críticas de la ciudadanía castellonense, preocupada por el coste económico del proyecto, su utilidad, la afectación al comercio local, el trazado y el tratamiento urbano del mismo, y la falta de protección de los numerosos restos arqueológicos de enterramientos, de la muralla liberal y de las murallas medievales que se encontraron gracias a las obras, así como constantes recordatorios de que no se trataba de un tranvía como los muchos que se construían por toda España en ese momento. Pero la integridad del parque fue el tema que más movilización causó, con la creación de la plataforma SOS Ribalta, que organizó manifestaciones, recogió firmas, y recabó informes de organismos consultivos para acreditar la violación de la Ley del Patrimonio cultural valenciano. Todo ello condujo a que el PSPV-PSOE denunciara las obras ante el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, que anuló el paso del TRAM por el parque en julio de 2012, cuando las obras ya estaban finalizadas. La Generalidad recurrió la sentencia del TSJCV ante el Tribunal Supremo que se pronunció en 2014 inadmitiéndolo.
Las obras de la segunda fase de la línea 1 se dividieron en seis tramos que se ejecutaron de forma independiente. Las obras en el andén central del parque Ribalta fueron las primeras en empezar, y se extendieron de abril de 2009, a septiembre de 2010, entre varias dificultades jurídicas y económicas. En mayo de 2011 finalizó la remodelación de la calle Serrano Lloberes del Grao por un valor de 1,2 millones de euros y se anunció que el TRAM llegaría allí en 2012. Sin embargo, unos días después se anunció que el recorrido de vuelta desde el Grao no iba a realizarse por la calle Colón como estaba previsto si no por un bucle de 1,3 km de longitud que rodearía al núcleo histórico por las calles Gobernador —de la que se eliminaría un carril de circulación— y las calles Escultor Viciano, plaza de la Paz, Gasset, Puerta del Sol y Ruiz Zorrilla —que serían semipeatonalizadas— y la avenida Rey Don Jaime a la que se eliminaría la circulación sentido norte. En noviembre de 2012 se anunció que las obras en más de 27 800 m² de espacio público de la ciudad se prolongarían hasta el año 2013. Un mes después se inauguraron las obras de la avenida del Mar. Las restricciones presupuestarias impidieron la construcción de la parada semisubterránea, el puente sobre la CS-22 —por lo que los trolebuses se incorporan a la circulación general para superar la rotonda de la avenida del Mar sobre la autovía—, la preservación de los restos arqueológicos de la muralla medieval ―que se sustituyeron por marcas en el pavimento―, y provocaron la reducción del guiado óptico exclusivamente a las paradas. La lentitud y los problemas económicos y judiciales durante las obras llevaron a muchos a comparar el proyecto con el también polémico Aeropuerto de Castellón.
miniatura|Solaris Trollino Metrostyle con la imagen creada por los alumnos de la EASD