La Estrada de Ferro Sorocabana fue una compañía ferroviaria brasileña. Estuvo en actividad desde julio de 1875 hasta octubre de 1971 cuando fue disuelta e incorporada a Fepasa.
Historia Antecedentes thumb|right|276px|Sorocaba en 1827, retratada por Jean-Baptiste Debret. En 1589, el bandeirante Afonso Sardinha, el viejo, llegó a la región del morro de Araçoiaba da Serra liderando una empresa en busca de oro. Allí, sin embargo, encontró apenas mineral de hierro. Con eso, intentó aprovechar la abundancia de ese mineral y se instaló en el llamado Vale das Furnas con un primitivo horno y la intención de producir artículos de hierro. La apertura de caminos para los bandeirantes/troperos rumbo al interior del país transformó la pequeña fundición de Sardinha en un primitivo núcleo urbano usado como punto de abastecimiento y descanso. El 15 de agosto de 1654, el capitán Baltasar Fernandes se instaló en las márgenes del río Sorocaba y dio origen al poblado homónimo. Con el pasar del tiempo, Sorocaba se convirtió en un punto de encuentro de troperos y comerciantes que realizaban actividad comercial. Ese movimiento dio origen a la Feira de muares de Sorocaba, criada en 1733. Con la llegada de la familia real a Brasil, don Juan VI mandó que los primitivos hornos de Sardinha fuesen transformados en la Real Fábrica de Hierro São João do Ipanema. Para implantarla, trajo al Brasil a los ingenieros metalúrgicos Carl Gustav Hedberg y Friedrich Ludwig Wilhelm Varnhagen. La ampliación de la fábrica hizo próspera a la región e intensificó el comercio en la feria de muares. Con los recursos adquiridos, los comerciantes sorocabanos se lanzaron al cultivo del algodón. Con la Guerra de Secesión de los Estados Unidos, la producción de algodón en el sur de ese país no podía ser comercializada hacia Europa, la que buscó otros países proveedores. Así, el cultivo del algodón en Sorocaba alcanzó su auge en la década de 1860, cuando el hacendado local Roberto Dias Baptista se convirtió en el mayor productor de algodón de toda la provincia de São Paulo. Proyecto e implantación del ferrocarril thumb|right|276px|Real Fábrica de Hierro São João do Ipanema, 1884 thumb|276px|Locomotora expuesta en la sede del periódico Cruzeiro do Sul en Sorocaba, que fue utilizada por el ferrocarril En 1866, el inmigrante austrohúngaro Luís Mateus Maylasky llegó a Sorocaba. Con formación en ingeniería, encontró en la empresa de Batista una desmotadora de algodón averiada (por falta de mano de obra para repararla) y la puso a funcionar. Esto hizo que el procesamiento del algodón fuera más rápido. Batista invitó a Maylasky a convertirse en gerente de su empresa. Maylasky pronto se convirtió en socio de Batista. Sin embargo, el transporte del algodón hasta São Paulo era precario y limitaba los beneficios de la empresa.
Así que Maylasky propuso construir un ferrocarril que uniera Sorocaba con São Paulo, con una conexión al ferrocarril inglés que daba acceso al puerto de Santos. Maylasky se asoció inicialmente con un grupo de agricultores de Itu que tenían el mismo interés. Tras la constitución de la Companhia Ytuana de Estradas de Ferro, el 20 de enero de 1870, Maylasky se dirigió al Ayuntamiento de Itu y propuso prolongar las vías de la Ituana hasta Sorocaba. Después de ser rechazada por la Compañía Ytuana (cuyo objetivo era sólo atender las demandas de Itu y conectarla a Jundiaí, donde sus vías se encontrarían con las de las compañías São Paulo Railway y Paulista), Maylaski y Batista reunieron a un grupo de algodoneros, agricultores y comerciantes que incluían a Antônio Lopes de Oliveira, Francisco Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino Amaral, entre otros y abrieron la "Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo" el 2 de febrero de 1870 con un capital inicial de 1.200 contos de réis, posteriormente elevado a 4.000 contos. Maylasky obtuvo de la entonces provincia de São Paulo una "garantía de interés" del 7% anual sobre el capital invertido en el ferrocarril. Para atraer a los inversores, Maylasky recorrió Sorocaba y la región a caballo e incluso convenció a los pequeños agricultores de la importancia del ferrocarril.
Para atraer el interés del Imperio brasileño, se propuso que el ferrocarril se extendiera hasta la Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, que también podría suministrar parte del material necesario para la construcción. Las obras comenzaron el 13 de junio de 1872.
thumb|276px|Estación de la Estrada de Ferro Sorocabana, en Campinas (década de 1960). Para financiar las obras, Mailasky obtuvo un préstamo del banco alemán Deutsch Brasilianische Bankum. Las obras se vieron comprometidas por la quiebra del banco (causada por el pánico de 1873), una huelga de los proveedores de locomotoras y equipos en Europa y un brote de fiebre amarilla en la provincia de São Paulo. Aun así, el ferrocarril se inauguró el 10 de julio de 1875 tras 37 meses de obras. Tras la inauguración, hubo una disputa entre los socios. Un pequeño grupo quería que la vía férrea fuese vendida a un grupo extranjero o asumida por el Imperio, discutiéndose una ley provincial sobre el tema. A finales de 1876, Mailasky consiguió mantener el control de la compañía y la ley fue rechazada.
En 1877 el ferrocarril llegaba a Ipanema y ya se estudiaba su prolongación hasta la región de Paranapanema, aunque el presidente de la provincia de São Paulo Sebastião José Pereira había rechazado un desbloqueo de cien contos de réis creado por la asamblea provincial para patrocinar el proyecto. Sorocabana se vio envuelta en una disputa legal con la Companhia Ituana, que quería ampliar su línea de Piracicaba a Botucatu y obtener los 100 contos de réis. Como resultado, Sorocabana no pudo extenderse más allá de esa ciudad. Mientras Ituana había conseguido el apoyo del presidente Pereira, Sorocabana buscó a Joaquim Manuel Gonçalves de Andrade, vicepresidente de la provincia, como partidario y accionista. La disputa duró todo el año 1877 y sólo terminó cuando Pereira dejó el cargo. Sorocabana pudo así iniciar su proyecto de expansión a Botucatu y la Ituana (que también se vio envuelta al mismo tiempo en otra disputa con la Companhia Paulista de Estradas de Ferro) acabó entrando en decadencia.
Primera crisis y quiebra thumb|276px|Estación de Maylasky, entre 1885/1889, retratada por Julio Wieczerski Durski. Colección del Arquivo Nacional. La conclusión de la obra coincidió con el fin del ciclo algodonero y las secuelas del pánico de 1873. Estos acontecimientos provocaron repetidas pérdidas anuales que la gestión de Mailasky fue incapaz de contener. Esto llevó a los accionistas a destituirle de la presidencia del ferrocarril en diciembre de 1880 y nombrar para el cargo al consejero Francisco de Paula Mayrink. Maylasky intentó recuperar la presidencia de la compañía, incluso utilizando medios judiciales, pero fue derrotado y trasladado a Mogi Mirim. Mayrink realizó una auditoría y, con sus resultados, acusó a Mailasky de mala gestión y mal uso de los recursos.
Aunque Mayrink tomó medidas para minimizar las pérdidas de la empresa, la Sorocabana acabó sufriendo problemas económicos y políticos y permaneció inestable durante todo el . Tras la proclamación de la República, Mayrink adquirió la Compañía Ituana de Estradas de Ferro y rebautizó la nueva empresa como Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Esta adquisición aumentó el déficit financiero de Sorocabana. El fracaso de la política de especulación bursátil (apoyada por Mayrink) le llevó a ceder el control de la Sorocabana en 1893, siendo sustituido brevemente por el Vizconde de Socorro João José Pereira Júnior. El vizconde, afectado por problemas de salud, abandonó el cargo en 1895. El mayor accionista de la empresa era el periodista João Pinto da Costa Ferreira Leite (1850-1905), que asumió la dirección de la empresa el 1 de marzo de 1895 con el ambicioso plan de hacer de la Sorocabana el mayor ferrocarril de Sudamérica. Dirigiendo la Sorocabana desde Río de Janeiro, Ferreira Leite carecía de experiencia y acumuló muchas deudas mientras dirigía la empresa. Otra de sus empresas, la Companhia Viação Paulista, una compañía de tranvías de São Paulo, fue liquidada por la provincia de São Paulo en 1899 debido a su mala gestión. Ferreira Leite dejó la dirección de la Sorocabana el 19 de enero de 1901 tras la intervención del Tesoro Nacional, que temía la quiebra del ferrocarril. Además, el gobierno federal era el mayor acreedor de las deudas de la empresa. En su lugar, se hizo cargo el interventor nombrado por el gobierno, el comandante Francisco Casimiro Alberto da Costa.
El Comendador Costa descubrió varias irregularidades en las cuentas de la Companhia União Sorocabana y Ytuana de Estradas de Ferro. A pesar de haber intentado una venta o concordato, inyectando de la Companhia Edificadora, que él presidía, la Sorocabana acabó siendo liquidada mediante sentencia judicial y embargo de sus bienes por el Tesoro Nacional. Posteriormente, el Comandante intentó recuperar la cantidad invertida, presentándose como acreedor del Tesoro. El gobierno federal nombró a Alfredo Eugênio de Almeida Maia director de la Superintendencia de la Companhia Sorocabana el 10 de enero de 1903. Almeida Maia, experimentado ingeniero ferroviario, consiguió regularizar la explotación del ferrocarril y acabó por rescatar las finanzas de la empresa. Esto permitió reanudar la expansión del ferrocarril, resurgiendo y saneando sus cuentas. En enero de 1904, el gobierno federal vendió el ferrocarril al gobierno del estado de São Paulo. A pesar del acuerdo, Almeida Maia siguió al frente de Sorocabana. Posteriormente, en 1907, el gobierno paulista negoció la concesión de las vías por un período de 60 años al grupo Brazil Railway Company (propiedad de Percival Farquhar). A pesar de ser invitado a permanecer en el cargo por los nuevos propietarios, Maia prefirió dejarlo el 30 de junio de 1907.
Compañía Ferroviaria Sorocabana thumb|276px|Mapa de la Brazil Railway Company, 1913. La Sorocabana fue el ferrocarril principal principal y el más rentable de la compañía La Compañía Sorocabana fue concedida por 60 años a la Brazil Railway Company del capitalista norteamericano Percival Farquhar. Rebautizada como Sorocabana Railway Co., la empresa acabó siendo adquirida por Farquhar como punto de partida para la creación de una red ferroviaria en el Centro-Sur de Brasil. La Brazil Railway Company adquirió otros ferrocarriles y concesiones en los estados de Paraná, Santa Catarina y Río Grande del Sur e inició obras de ampliación de sus vías férreas. En 1916, el grupo poseía 11.000 de los 23.000 kilómetros de la red ferroviaria brasileña.