El Hawker Siddeley Harrier, coloquialmente llamado jump jet (), es un avión de ataque a tierra y reconocimiento desarrollado en la década de 1960 que formó la primera generación de la serie Harrier. Fue el primer avión operacional con capacidad V/STOL (despegue y aterrizaje verticales/cortos) y el único diseño V/STOL realmente exitoso de los muchos que surgieron en los años sesenta. El Harrier fue producido directamente de los prototipos Hawker Siddeley Kestrel después de la cancelación de un modelo supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154. La Real Fuerza Aérea (RAF) encargó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 a finales de los años cincuenta. Luego, en la década de 1970, fue exportado a Estados Unidos, donde recibió la designación AV-8A, para ser usado por el Cuerpo de Marines y también a España bajo el nombre de AV-8S Matador para ser embarcado en el portaaeronaves Dédalo de la Armada Española.
La RAF posicionó gran parte de sus Harrier en Alemania Occidental como defensa contra una posible invasión de Europa occidental por parte de la Unión Soviética; las capacidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de bases aéreas vulnerables. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos utilizó sus Harrier principalmente para apoyo aéreo cercano, operando desde buques de asalto anfibio, y, si era necesario, desde bases de operaciones avanzadas. La capacidad del Harrier para operar desde instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas posibilitan su uso en lugares en los que otros aviones no pueden ser empleados. Por otras parte, el Harrier recibió críticas por tener un alto índice de siniestralidad y por un proceso de mantenimiento lento.
En los años setenta se desarrolló el cazabombardero British Aerospace Sea Harrier, provisto de radar, como un derivado del Harrier para ser usado por la Marina Real británica en sus portaaviones clase Invincible. El Harrier y el Sea Harrier estuvieron presentes en la guerra de las Malvinas de 1982, donde demostraron ser un tipo de aeronave crucial y versátil. Los Sea Harrier de la Marina Real se encargaron de la defensa aérea mientras los Harrier de la RAF se centraron en las misiones de ataque a tierra en apoyo de las fuerzas terrestres británicas. Posteriormente entre Estados Unidos y Reino Unido se desarrollaron las versiones del Harrier de segunda generación, con un profundo rediseño, AV-8B Harrier II y BAE Harrier II, fabricados por McDonnell Douglas y British Aerospace (Boeing y BAE Systems a partir de los años 1990).
La innovadora serie Harrier y sus motores Rolls-Royce Pegasus de empuje vectorial han generado un interés a largo plazo en los aviones V/STOL. Como ejemplo de ello, están el Yakovlev Yak-38, modelo similar al Harrier puesto en servicio en la Unión Soviética en los años 1970, así como la variante B del Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se encuentra actualmente en desarrollo y será el sustituto del Harrier.
Desarrollo
El Hawker P.1127 y el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 fueron los aviones experimentales que precedieron al Hawker Siddeley Harrier.
P.1127
thumb|250px|Prototipo Hawker P.1127 matrícula XP831 elevándose en el aire en 1962.
El diseño del Harrier deriva del avión experimental Hawker P.1127. Antes de desarrollar el P.1127 Hawker Aircraft había estado trabajando en un sustituto del Hawker Hunter, el Hawker P.1121. Pero el P.1121 fue cancelado después de que el Gobierno Británico publicara el Libro Blanco de Defensa de 1957, que abogaba por una política de abandono de las aeronaves tripuladas hacia los misiles. Esta política dio lugar a la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aeronaves que estaban en curso para las Fuerzas Armadas Británicas. Hawker trató de pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en las aviones de despegue y aterrizaje verticales, conocidos por las siglas en inglés VTOL, que no necesitan de pistas para operar. Según el Mariscal en Jefe del Aire Sir Patrick Hine este interés pudo haber sido estimulado por la presencia del requerimiento ASR 345, que buscaba una aeronave V/STOL de ataque a tierra para la Fuerza Aérea Real.
Los trabajos de diseño del P.1127 fueron iniciados oficialmente en 1957 por los ingenieros aeronáuticos Sir Sydney Camm y Ralph Hooper, de Hawker Aircraft, y por el ingeniero de motores Stanley Hooker, de Bristol Engine Company. La estrecha colaboración entre Hawker, fabricante de la estructura, y Bristol, fabricante del motor, fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como uno de los factores claves que permitieron la continuación del desarrollo del Harrier a pesar de los obstáculos técnicos y contratiempos políticos. En lugar de utilizar rotores o un empuje directo de reacción, el P.1127 contaba con un innovador motor turbofán con toberas de empuje vectorial que permitían orientar el empuje hacia abajo para elevarse o hacia atrás para avanzar, este motor es el Rolls-Royce Pegasus. El Pegasus I solo desarrollaba 9.000 lbf (4,1 kN) de empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959. En junio de 1960 se firmó un contrato para los dos primeros prototipos de desarrollo. Cuando el Pegasus II de 11.500 lbf (51 kN) estuvo listo, en octubre del mismo año, el P.1127 se elevó en el aire por primera vez atado, y el 19 de noviembre de 1960 realizó su primer vuelo VTOL sin ningún tipo de sujeción. De los seis prototipos construidos se estrellaron tres, uno durante una exhibición aérea en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 1963.
Evaluación tripartita
thumb|250px|Hawker Siddeley XV-6A Kestrel.
El intento británico por sacar adelante el proyecto consistió en internacionalizar el proyecto, involucrando a otros países en la fase de investigación y desarrollo. El desarrollo inmediato del P.1127 fue el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, que apareció tras ser creada la empresa Hawker Siddeley Aviation. El Kestrel era un avión de evaluación y solo se fabricaron nueve, realizando su primer vuelo el 7 de marzo de 1964.
Los aviones fueron entregados al Escuadrón Tripartito de Evaluación con base en West Raynham (Norfolk) y formado por diez pilotos de la RAF, Estados Unidos y la Alemania Occidental. Uno de los aviones se perdió pero el resto fueron transferidos a los Estados Unidos para ser evaluados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada, bajo la designación de XV-6A Kestrel. Durante el programa de evaluación se realizaron 938 misiones y 600 horas de vuelo, obteniendo una valoración positiva sobre la potencialidad del aparato. Al término de la fase experimental, los aparatos supervivientes se dividieron entre Estados Unidos y el Reino Unido, prosiguiendo autónomamente las evaluaciones.
De esta experiencia nació el requisito NBMR-3 de la OTAN, que pedía avión V/STOL de las mismas prestaciones que uno convencional. Hawker Aircraft presentó una variante actualizada del Kestrel, rebautizada como P.1154, que resultó ganadora. Pero debido a divergencias políticas y a la oposición francesa, que apoyaba la versión V/STOL del Mirage III, el concurso acabó en nada.
La RAF realizó un pedido de 60 aviones en 1966, y la primera serie de preproducción de Harrier, por entonces los aviones eran denominados P.1127(RAF) empezaron a volar a mediados de 1967.
P.1154
En la época de desarrollo del P.1127, Hawker comenzó el diseño de una versión supersónica, el Hawker P.1154, sin embargo, un turboventilador era incapaz de generar la potencia para vuelo supersónico sostenido.
En Inglaterra la RAF y la Royal Navy mostraron interés en el P.1154 en dos configuraciones específicas para cada uno. En 1964 la Royal Navy decidió comprar una versión del F-4 Phantom II. La Real Fuerza Aérea se vio obligada a retirarse del P.1154, dada la imposibilidad económica de asumir sola un programa tan avanzado. Pero teniendo la necesidad de sustituir a sus Hunter, tras su cancelación en 1965 del Kestrel, la RAF comenzó a buscar una versión sencilla del Kestrel, denominada como el P.1127(RAF). A mediados de 1966, la RAF encargó el P.1127(RAF) como el Harrier GR.1, con los primeros aviones de preproducción volando al siguiente año. El Harrier GR.1(2) efectuó el primer vuelo el 28 de diciembre de 1967, siendo entregado a la RAF el primer avión en abril de 1969.
Diseño
thumb|300px|Un AV-8S Matador español sobrevolando el portaaeronaves Dédalo.
El avión de combate “Harrier” constituye el único caso de avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical/corto, V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing), que ha sido construido en cantidad y ha entrado en servicio operativo en cantidades importantes y con éxito. Al ser un avión incapaz de alcanzar velocidades supersónicas, el Harrier no podía actuar como caza interceptor, por el contrario su agilidad lo orientaba más como un avión de ataque y soporte aéreo cercano.
Su entrada en servicio supuso una considerable innovación, por primera vez un avión podía ser empleado de manera eficaz sin depender sus operaciones de aeropuertos convencionales. Tal y como desmostraba la RAF en sus maniobras con la OTAN en Alemania el Harrier era capaz de desplegarse en bases improvisadas, con pistas de dimensiones reducidas, o empleando tramos de carretera o pistas de tierra, y siempre con mínimo apoyo logístico. Esta dispersión y camuflaje de sus bases garantizaba la supervivencia frente a los ataques enemigos, y permitía que el avión operase cerca del frente, dando apoyo al Ejército Británico.
La entrada en servicio operativo hizo ver también algunas deficiencias, especialmente en autonomía y capacidad de carga útil con respecto a los aparatos convencionales. Otros puntos débiles eran su mantenimiento bastante complejo y el elevado nivel de entrenamiento y pericia que se requería de sus pilotos.
Variantes
Harrier GR.1 thumb|300px|Una pareja de GR.1 de la RAF operan desde su escondite durante las maniobras SNOWY OWL, marzo 1972. El Hawker Siddeley Harrier GR.1 fue el primer modelo de producción a partir del Kestrel, que realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. Se fabricaron en las industrias de Kingston upon Thames, al sudoeste de Londres y en Dunsfold (Surrey). La RAF recibió 61 aviones del modelo GR.1.
El Harrier GR.1 presentaba diferencias respecto al Kestrel, empleaba un motor Roll-Royce Pegasus Mk.101 y tenía un ala completamente construida en una sola pieza, diseñada para optimizar el vuelo subsónico a baja altura. El ala podía acoplar un extremo que aumentaba su envergadura y permitía cargar más combustible, aumentando la autonomía en los vuelos de traslado (el radio de acción a plena carga del GR.1 era de 370 km.).
Los sistemas de ataque del Harrier GR.1 eran bastante básicos, consistiendo en el sistema de navegación y ataque Ferranti FE-541. El armamento del Harrier GR.1 era de dos cañones ADEN Mk.4 de 30 mm en la panza del avión y una carga máxima de 2.270 kg. que, alojada en cinco puntos externos, podía consituirse de combinaciones de: Bombas de 500 kg. o BL-755 (cluster), Contenedores Matra con 18 cohetes de 68 mm. Depósitos auxiliares de 455 litros. Un pod de reconocimiento fotográfico.
La técnica de despegue en salto de trampolín que los Harrier utilizaban para los portaaviones de la Royal Navy fue probado en el aeródromo de la Royal Navy de Yeovilton en Somerset. Las cubiertas de vuelo fueron diseñadas en consecuencia con una curva hacia arriba en la sección de proa tras las pruebas con éxito.
La técnica de combate con los motores de empuje vectorial o viffing fue desarrollado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Harrier para superar en maniobrabilidad a los aviones hostiles o a las armas de ataque.
Harrier GR.1A