La Junta de Aeronáutica Civil (, CAB) fue una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos, formada en 1940 a partir de la división de la Autoridad de Aeronáutica Civilhttps://www.faa.gov/about/history/brief_historyy abolida en 1985. Regulaba los servicios de aviación (incluidos los servicios regulares de aerolíneas de pasajerosStringer, David H., "Non-Skeds: The Story of America's Supplemental Airlines, Part 1: Industry in the United States," AAHS Journal, vol. 64, n.º 4 (invierno de 2019), revista de la American Aviation Historical Society, extracto en línea, consultado el 8 de abril de 2020) y, hasta la creación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en 1967, realizaba investigaciones de accidentes aéreos. La agencia tenía su sede en Washington D. C..
Atribuciones right|thumb|Imagen de una aeronave que representa las funciones aeronáuticas, en el Edificio Herbert C. Hoover, donde inicialmente se encontraba la sede de la agencia. El edificio fue (y sigue siendo) la sede del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, que regulaba las aerolíneas antes de la Ley de 1938.
La autoridad de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB, por sus siglas en inglés) para regular las aerolíneas fue establecida por la Ley de Aeronáutica Civil de 1938. Dicha ley fue modificada por la Ley Federal de Aviación de 1958, aunque el principal efecto de esta última fue la creación de la Agencia Federal de Aviación (FAA), que entre otras funciones regulaba (y aún regula) las operaciones y la seguridad aérea.
La Ley del Departamento de Transporte de 1966, que estableció el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), tuvo un mayor impacto sobre la CAB. Dicha ley creó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como parte del DOT, que absorbió la función de seguridad de la CAB, es decir, la investigación de la mayoría de los accidentes aéreos. A diferencia de la FAA (renombrada como Administración Federal de Aviación), que pasó a formar parte del DOT en virtud de la ley de 1966, la CAB permaneció como una agencia gubernamental independiente.
Aunque la regulación de la CAB suprimía la libre competencia, proporcionaba seguridad a las aerolíneas existentes, evitaba excesos o escasez de pasajeros en determinadas rutas y (en parte al permitir el transporte de correo aéreo) garantizaba el servicio aéreo a comunidades que, de otro modo, habrían sido menos atendidas o no habrían tenido servicio alguno (debido a bajo tráfico de pasajeros u otras razones).
La autoridad de la CAB incluía:Brown, John Howard (profesor asociado, Departamento de Finanzas y Economía, Georgia Southern University) (con crédito a Alfred Kahn, último presidente de la CAB) "Jimmy Carter, Alfred Kahn, and Airline Deregulation: Anatomy of a Policy Success," verano de 2014, The Independent Review, vol. 19, n.º 1, , pp. 85–99
Entrada: Las empresas no podían ingresar a la industria aérea, ya fuera en rutas nacionales o internacionales (entre Estados Unidos y puntos en el extranjero), a menos que contaran con un certificado emitido por la Junta. La ley establecía: «Ningún transportista aéreo podrá dedicarse al transporte aéreo si no tiene en vigor un certificado emitido por la Junta que lo autorice a realizar dicho transporte». No obstante, como se describe más adelante, la Junta también tenía la facultad de otorgar exenciones a este y otros requisitos de la ley. Al emitir un certificado, la Junta debía determinar que la empresa era «idónea, dispuesta y capaz» de prestar el servicio, que cumpliría con la Junta y la ley, y que la expedición del certificado respondía a una «necesidad y conveniencia pública». Además, la Junta debía especificar los puntos finales e intermedios de cada ruta, determinando no solo la entrada al mercado, sino también las rutas específicas que cada aerolínea debía operar. Incluso podía imponer limitaciones, por ejemplo, aprobar una ruta de A a B a C, pero no permitir vuelos directos de A a C. Salida: Una aerolínea no podía abandonar un mercado sin la aprobación de la CAB. Tarifas: La CAB tenía amplia autoridad para fijar o limitar tarifas. Existía una estructura tarifaria nacional bastante uniforme basada en la distancia recorrida. En particular, las aerolíneas que servían los mismos mercados estaban sujetas a las mismas tarifas, por lo que no había competencia basada en precios, salvo en los últimos años de la CAB, cuando se experimentó con una liberalización. Las tarifas tendían a subvalorar los trayectos cortos y a sobrevalorar los trayectos largos. Fusiones: La CAB tenía la autoridad para aprobar o rechazar fusiones, no solo entre aerolíneas, sino también entre una aerolínea y cualquier otro transportista común (por ejemplo, una línea de autobuses o ferrocarril) o una empresa dedicada a otra fase de la aviación (como un fabricante de aeronaves). Además, el concepto de «fusión» se interpretaba ampliamente, abarcando formas más generales de control común. Relaciones interconectadas: Cualquier relación interconectada, como directores comunes entre aerolíneas, o entre una aerolínea y otro transportista común, o una empresa en cualquier otra fase de la aviación, requería aprobación de la CAB. Acuerdos entre transportistas: Todos los acuerdos entre aerolíneas debían ser presentados ante la CAB, que evaluaba si dichos acuerdos eran de interés público. Si no lo eran, no se aprobaban. En 1970, la CAB revisó más de mil acuerdos de este tipo, muchos de carácter rutinario, como la cooperación entre aerolíneas en un aeropuerto determinado. En ocasiones, esto podía servir también para proteger a las aerolíneas de las leyes antimonopolio. Competencia desleal y prácticas comerciales engañosas: La ley autorizaba a la Junta a investigar y corregir este tipo de conductas. Subsidios: La Junta estaba autorizada a subvencionar a las aerolíneas. En 1978, por ejemplo, la CAB otorgó subsidios a una docena de aerolíneas, incluidas nueve que operaban con aviones a reacción. Exenciones: La Junta tenía amplia autoridad para otorgar exenciones a las disposiciones de la ley. Por ejemplo, originalmente todos los operadores aéreos no regulares de EE. UU. fueron autorizados de esta manera, ya que la Junta simplemente los eximía de la certificación. En 1952, la CAB también creó una exención general para las aerolíneas que operaban aeronaves “pequeñas” en servicios regulares, dando origen así al negocio de las aerolíneas regionales o «commuter».
Las aerolíneas no podían tomar decisiones competitivas sin la aprobación de la CAB, ni sobre la elección de rutas ni sobre las tarifas aplicadas en ellas.
Exclusiones La ley también impedía a la CAB regular ciertos aspectos: frecuencia, equipo, comodidades e instalaciones. Era responsabilidad de cada aerolínea decidir qué aeronaves operaba, con qué frecuencia y qué instalaciones o mostradores construía o alquilaba, entre otros aspectos. No obstante, la CAB exigía un nivel mínimo de servicio adecuado, por ejemplo, con frecuencia de al menos dos vuelos diarios en una ruta.
Historia thumb|left|El Edificio Herbert C. Hoover, donde tuvo su sede la CAB
La Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil de 1938 reemplazó la Ley Watres, que había regulado la aviación comercial desde mediados de la década de 1920, y creó una nueva agencia: la Autoridad de Aeronáutica Civil. La agencia fue renombrada en 1940,The United States Government Manual 2009-2010. Government Printing Office, 30 de octubre de 2009. . p. 581. debido a su fusión con la Junta de Seguridad Aérea.Kaps, Robert W. Air Transport Labor Relations (serie de gestión aeronáutica de la Southern Illinois University at Carbondale). SIU Press, 1997. . p. 197. Se convirtió en una agencia independiente bajo los Planes de Reorganización núms. III y IV de 1940, con efecto el 30 de junio de 1940. La Junta de Seguridad Aérea había sido creada en 1938.
thumb|Charles S. Murphy (derecha), presidente de la Junta, y Bobbie R. Allen, directora de la Oficina de Seguridad, hacia 1966
Otras agencias predecesoras incluyeron la Rama de Aeronáutica (1926–1934), la Oficina de Comercio Aéreo (1934–1938) y la Oficina de Correo Aéreo de la Comisión de Comercio Interestatal (1934–1938)."Records of the Civil Aeronautics Board." Archivos Nacionales de los Estados Unidos. Consultado el 16 de septiembre de 2014.
La primera investigación de accidente aéreo dirigida por la CAB fue el Desastre aéreo de Lovettsville de 1940.
Algunas de sus funciones fueron transferidas a la Agencia Federal de Aviación en 1958.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) fue establecida en 1967, asumiendo las funciones de investigación de accidentes aéreos.
Desregulación En 1975, el senador Ted Kennedy, en su calidad de presidente del Subcomité de Práctica y Procedimiento Administrativo del Comité Judicial del Senado de los Estados Unidos, asistido por Stephen Breyer, entonces asesor del comité judicial (y posteriormente juez de la Corte Suprema de los Estados Unidos), celebró audiencias muy difundidas sobre la CAB. Estas audiencias fueron vistas más tarde como el inicio del proceso que culminó en la desregulación de las aerolíneas a fines de 1978. Entre otras cosas, se destacó el éxito que aerolíneas como Southwest Airlines y Pacific Southwest Airlines habían tenido como aerolíneas intrastatales en Texas y California, a pesar de las tarifas mucho más bajas que cobraban, y el grado en que la CAB actuaba principalmente en interés de las aerolíneas más que de los consumidores (el presidente de la CAB hasta 1974, Robert D. Timm, priorizaba garantizar que las aerolíneas regulares obtuvieran un retorno del 12 % sobre la inversión y fue sorprendido aceptando unas vacaciones de golf en las Bermudas pagadas por esas aerolíneas — el subcomité de Kennedy lo remitió al Departamento de Justicia para su posible enjuiciamiento).Senate Study Says C.A.B. Broke Rules for Airlines New York Times, 30 de junio de 1975 Los enlaces a las transcripciones de esas audiencias, las pruebas asociadas y el informe que Kennedy y Breyer redactaron se encuentran en la sección de Enlaces externos más abajo.
También en 1975, el presidente Ford nombró a John E. Robson como presidente de la CAB. Bajo su dirección, la Junta de Aeronáutica Civil "en abril de 1976 hizo lo impensable, convirtiéndose en el primer organismo regulador en apoyar la desregulación", la cual el presidente Gerald Ford había impulsado por primera vez en febrero de 1975 con una propuesta para abolir la CAB por completo. Robson fue sucedido como presidente de la CAB por el profesor de Universidad de Cornell Alfred E. Kahn, nombrado por el presidente Jimmy Carter. Kahn era un reconocido especialista en economía regulatoria, autor de uno de los textos estándar sobre la materia, y había sido anteriormente presidente de la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York, organismo regulador de los servicios públicos en dicho estado. La CAB continuó siendo un foco central del movimiento temprano de desregulación, y su disolución fue uno de los eventos pioneros más notorios de ese proceso.Lang, Susan S. "Economista Alfred Kahn, 'padre de la desregulación aérea' y exasesor presidencial, muere a los 93 años," 27 de diciembre de 2010, Cornell Chronicle, consultado el 9 de abril de 2020 La Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 especificó que la CAB sería finalmente disuelta — el primer régimen regulatorio federal desde la década de 1930 en ser completamente desmantelado —, lo cual ocurrió el 1 de enero de 1985.Kane, Robert M. Air Transportation. Kendall Hunt, 2003. , 9780787288815. p. 121 (parte de la sección "Civil Aeronautics Board"). Las tareas restantes fueron transferidas al Secretario de Transporte de los Estados Unidos salvo algunas funciones que pasaron al Servicio Postal de los Estados Unidos.
Aerolíneas no reguladas por la CAB La CAB regulaba casi todo el transporte aéreo comercial en los Estados Unidos, pero existían algunas excepciones.
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