Se conoce como Talgo (®) a un tipo de material remolcado ferroviario para el transporte de viajeros concebido para alcanzar altas velocidades con seguridad y excepcionales condiciones de accesibilidad y comodidad. La primera versión comercial se construyó entre 1947 y 1949 por iniciativa de la empresa española Patentes Talgo.
Se suele asociar el Talgo al ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar (1895-1984), pues fue él quien concibió los dos prototipos que antecedieron a la primera versión que entró en servicio -el Talgo II- y, sobre todo, convenció al arquitecto y empresario José Luis de Oriol y Urigüen (1877-1972) para que invirtiera en un proyecto destinado a modernizar los trenes de viajeros en un momento en que el automóvil y el avión estaban dejando al ferrocarril sin viajeros y en un país con una red férrea en precarias condiciones por la guerra civil. También fue Goicoechea quien bautizó el tren con el acrónimo de «Tren Articulado Ligero Goicoechea Omar», nombre que no fue necesario cambiar tras la creación de Patentes Talgo en 1942, pues el acrónimo también podía leerse "Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol".
Dos años después de la creación de Patentes Talgo, Goicoechea abandona definitivamente el proyecto, por lo que no tuvo ninguna intervención en la construcción del primer Talgo que entró en servicio, construido de 1947 a 1949 en EE. UU. bajo patente española. El responsable técnico de los sucesivos modelos Talgo que han rodado en las tres décadas decisivas de Talgo (1960-1990) fue el ingeniero industrial Ángel Torán Tomás (1921-1999), autor de las patentes relacionadas con la reversibilidad (los primeros modelos eran unidireccionales, no podían dar marcha atrás, lo que complicaba inmensamente las maniobras en las estaciones) y segregabilidad de los coches (1964), el sistema de cambio automático de ancho de vía (1968) o el Talgo pendular (1980).
Características Las composiciones Talgo se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches de trenes convencionales. Esto les confiere una serie de ventajas, pero a cambio, solo se pueden construir convoyes fijos, cuyas cajas solo se pueden acoplar y desacoplar en un complejo procedimiento en taller.
Desde el inicio de los ferrocarriles, los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo. Esto obligaba a que los ejes estuviesen muy cerca el uno del otro, ya que si estuvieran más separados, era difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas, por lo que los coches debían ser cortos. Para solucionar esto se unieron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.
La solución original de Talgo consistió en fabricar los coches más cortos y situar los rodales independientes (sin ejes) entre cada uno de ellos, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras formando triángulos. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite por las barras haciendo que las ruedas se sitúen de forma mecánica paralelamente al carril en cada punto. La necesidad de alinear las ruedas obliga a usar un sistema de guiado para el primer rodal. Así, las locomotoras tenían unos topes especiales: rígidos en las series 350 y 352 y precomprimidos en la 353. En cambio, las composiciones Talgo 4 son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. Así, la pestaña de la primera rueda solo ataca al carril durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás.
Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la posibilidad de que su pestaña ataque directamente al carril, reduciendo el roce y la agresión a la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía, aumentando aún más la estabilidad. Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que posibilita alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante el empleo en su construcción de aleaciones ligeras. Por último, la especial disposición de los rodales independientes permite que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura desplazable o la suspensión pendular.
Historia
Patentes Talgo se creó en 1942 y en los años siguientes se construyeron los prototipos Talgo 0 y Talgo I, cuyo comportamiento en las vías animó a la empresa a plantearse la construcción de un modelo comercial. En plena postguerra europea, la mejor posibilidad de éxito era asociarse con una compañía estadounidense y Patentes Talgo logró cerrar en 1945 un acuerdo con American Car and Foundry Company . Tras varios desencuentros entre Goicoechea y Oriol en 1944, Goicoechea fue destituido como director de Patentes Talgo, ocupando su puesto el ingeniero del ICAI Jaime McVeigh, a quien la documentación de American Car & Foundry atribuye el anteproyecto del Talgo II. Una vez puesto en marcha el proyecto, McVeigh coordinaba los distintos frentes y viajaba continuamente a España. Al equipo de ingenieros estadounidenses se incorporaron dos jóvenes ingenieros españoles que se encontraban especializándose en EE. UU.: el ingeniero del ICAI Francisco Fernández de Heredia (1922-2011) se encargó de implementar el sistema eléctrico de la locomotora que se iba a adaptar como tracción de los coche Talgo, y el ingeniero industrial Ángel Torán Tomás se ocupó de la construcción y verificación de las estructuras, es decir, del diseño de la caja y el sistema de rodadura del nuevo tren.
Talgo 0 thumb|Ilustración del principio "Talgo". Estaba compuesto por tan solo la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema. Parece ser que la idea surgió al ver a un empleado de un parque infantil guardar los triciclos montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente.
Talgo I Fue diseñado antes de la aportación de capital del financiero José Luis Oriol. Estaba formado por un automotor fabricado en 1942 por los talleres Hijos de Juan Garay, en Oñate (Guipúzcoa) y los de la Compañía MZA de Atocha. Su principal finalidad era la de demostrar el funcionamiento del nuevo sistema de rodadura inventado por Goicoechea. Disponía de 200 caballos de potencia proporcionados por un motor diésel Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y alcanzó en pruebas los 135 km/h. Tenía un curioso diseño, con el extremo imitando la cabeza de un tiburón.
Después de 3000 km de pruebas, esta composición de siete coches fue destruida el 5 de febrero de 1944 en un incendio mientras se encontraba guardada en un local cerrado, con acceso restringido, en Cerro Negro. Las circunstancias de dicho incendio nunca fueron aclaradas, pero se cree que los recelos ante un tren tan novedoso hicieron que algún fabricante, temeroso de su éxito, tratara de destruir su desarrollo de esta manera.
Talgo II
thumb|Coche Panorámico de la serie Talgo II. Fue la primera serie encargada con la finalidad de prestar servicios regulares de pasajeros y se fabricó en Estados Unidos por la American Car and Foundry Company (ACF) debido al estado de la industria española tras la Guerra Civil. En diciembre de 1945 se firmó un acuerdo para la construcción de dos composiciones y tres locomotoras y, además, ACF construyó una tercera composición con 6 remolques llamado Talgo modelo 1949. Desde ese año y hasta 1954, circuló de forma promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago y en el Pennsylvania Railroad. El segundo prototipo, construido en 1959, fue vendido a España.
Inició el servicio comercial el 2 de marzo de 1950 en la línea Madrid-Estación del Norte-Valladolid-Campo Grande. Con un aspecto exterior de estilo art decó y una velocidad máxima de 120 km/h, estaba basado en los vagones de los expresos norteamericanos de los años 1930-1950, con un vagón observatorio redondeado en el extremo final del tren y un rótulo luminoso, con el nombre «Talgo».
En total, ACF fabricó, bajo licencia Talgo, siete trenes en Estados Unidos: dos Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 también para Renfe, el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956) y dos John Quincy Adams, uno para New Haven (1957) y otro para Maine (1958).
Fueron retirados del servicio el 15 de enero de 1972, con más de 8 millones de kilómetros recorridos por composición. Parte de las dos composiciones, junto a sus locomotoras titulares, se conservan en los museos del Ferrocarril de Madrid y de Villanueva y Geltrú (Barcelona).
Talgo III
thumb|Tren de la serie Talgo III con un «manso». Circularon entre 1964 y 2010El Mundo, El último viaje del Talgo III con un diseño innovador en rojo y aluminio visto. Comenzó operando las líneas de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes, ya que se pagaba lo que se llamaba un «suplemento de velocidad». Posteriormente ha circulado en una gran cantidad de líneas de larga distancia, tanto nacionales como internacionales —Talgo III RD—.
La serie estaba formada por composiciones y «mansos», unos furgones generadores, cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la composición, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Además, los Talgo III eran bidireccionales y no unidireccionales, como los Talgo II, con un ángulo negativo de ataque a la vía, gracias al ángulo de ataque neutro de sus rodales.
A unos coches Talgo III con algunas modificaciones se les incorporó un sistema que permitía —pasando por un cambiador de ancho especialmente habilitado— cambiar el ancho de ibérico a ancho internacional y viceversa en muy poco tiempo.Para ello los vagones normales eran levantados por unos gatos, uno por uno, y cambiados los bojes, sistema mucho más lento. Los coches dotados de este sistema recibieron el nombre de Talgo III RD. Esta tecnología permitió en 1968 la circulación del primer tren directo entre Madrid y París en pruebas, iniciando en 1969 su servicio comercial regular entre Barcelona y Ginebra, servicio conocido como Catalán Talgo. Fue el único tren español que perteneció al selecto grupo europeo de trenes Trans Europ Express. En 1974 se inauguró otro servicio que combinaba el sistema RD con nuevos coches camas —Talgo III RD Camas—, denominado Barcelona Talgo, que unía cada noche Barcelona y París en ambos sentidos.
Las composiciones Talgo III RD tenían algunas diferencias respecto a los Talgo III. No necesitaban los «mansos» para el guiado del primer rodal; cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes. Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos. Además, al ser las composiciones RD más largas, habitualmente de 12 a 16 coches en los RD diurnos y de 16 a 20 coches los RD nocturnos, fue necesario colocar dos coches generadores en ambos extremos. Las composiciones Talgo III solo los llevaban en uno de los extremos, ya que habitualmente tenían de 6 a 9 coches, aunque ocasionalmente fueran más largas.
La última composición convencional que circuló, hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.
Talgo 4 o Talgo Pendular
thumb|Extremo de un Talgo Pendular. izquierda|miniaturadeimagen|Principio funcional de la "inclinación" - verde: gravedad, rojo: fuerza centrífuga, azul: fuerza resultante