Los prototipos Chevrolet fueron una camada de vehículos que compitieron en el automovilismo argentino presentados por diferentes preparadores, que motorizaron a sus máquinas con motores Chevrolet. El primero de ellos fue el revolucionario Chevitú, creación de José Froilán González y que marcó un punto de cambio en el automovilismo argentino. El más exitoso de ellos fue el Trueno Naranja, creación de Horacio Steven y campeón en 1968, con Carlos Alberto Pairetti al volante.

Historia A lo largo de la historia del Turismo Carretera, una larga sucesión de modelos desfilaron por las rutas y autódromos de Argentina. Desde las antiguas cupecitas, pasando por los más variados y vistosos prototipos de la categoría Sport, hasta los compactos que hoy por hoy, tienen al Torino, al Chevy, al Falcon y al Polara, como coches insignia. Es así como se formó la historia grande del automovilismo argentino.

Y yendo a los prototipos, veremos un poco de la historia de los Prototipos Chevrolet, entre los que se encuentran, el Chevitú, el Trueno Naranja, la Garrafa, el Chevytres y otros modelos que no han tenido trascendencia en cuanto a cantidad de carreras ganadas, pero que también supieron dar espectáculo.

Chevitú

El Chevitú fue un vehículo preparado a partir de un modelo Chevrolet Nova sedan dos puertas americano, similar al Chevrolet 400 argentino. Fue preparado por el famoso expiloto de Fórmula 1 José Froilán González, quien para lograr su cometido importó de Estados Unidos un Chevrolet Nova dos puertas al cual le puso un motor de Chevrolet 400. La preparación de esta máquina se la confió a los hermanos, Aldo y Reynaldo Bellavigna, mientras que los motores estuvieron a cargo de Bernardo Pérez y la conducción a cargo de Jorge Cupeiro.

La aparición del Chevitú significó una gran revolución en el automovilismo nacional, ya que dio origen a la era moderna de los coches compactos. Su aparición en 1964 generó aprobación y polémica, al punto tal de haber recibido un botellazo por parte del público que se negaba a aceptar la evolución del Turismo Carretera. En ese tiempo, la intención de Froilán González de devolver a Chevrolet a los primeros planos, casi se ve materializada, cuando Jorge Cupeiro salió subcampeón en 1965 con el Chevitú, enfrentando a La Galera de Dante Emiliozzi.

El Chevitú fue el primer coche compacto en obtener una victoria en el Turismo Carretera, dando origen a la era moderna e iniciando el glorioso retiro de las «cupecitas» del automovilismo argentino. Su nombre proviene de la deformación al castellano del término inglés Chevy Two, nombre original del modelo base del prototipo, una cupé Chevy II Nova.

El vehículo había debutado en el año 1964, siendo presentado como el primer coche compacto de la historia del TC. Sin embargo, debió esperar casi un año para alzarse con su primera victoria, el 13 de marzo de 1965 en el Autódromo de Buenos Aires, con Cupeiro al volante. Esta victoria también significaría el primer triunfo de un automóvil compacto dentro del Turismo Carretera. Con el correr de la temporada, el Chevitú alcanzaría 6 veces más el escalón más alto del podio, pero no sería suficiente para doblegar al poderoso vehículo de Dante Emiliozzi, quedándose con el subcampeonato del '65.En 1966 y con el objeto de poder aumentar el rendimiento del Chevitú, Froilán González analiza la idea de readaptar al vehículo a los nuevos reglamentos del Turismo Carretera. Es así que le confía a la empresa Baufer Styler de Alain Baudena, una serie de reformas que terminarían plasmándose en el Chevitú MkII. Para llegar a este modelo, Baufer tuvo que reformar la carrocería, reemplazando la trompa original del Chevrolet Nova, por una trompa plástica de sección afinada, recortando además unos 25 centímetros del baúl. A todo esto, se le adicionarían unas tomas laterales en el motor a la altura de las puertas, cumpliendo estos la función de refrigerar el impulsor. Este modelo no conseguiría tener la misma repercusión que su antecesor, consiguiendo solamente tres victorias, siendo estas alternadas entre Cupeiro y Carlos Marincovich, quien manejara el prototipo en algunas oportunidades.

El rendimiento demostrado en 1966 poco y nada convenció a Froilán, quien decidido a experimentar nuevas alternativas de desarrollo para su unidad, convocó a un por ese entonces novato diseñador Heriberto Pronello, a quien le encargó la tarea de implementar nuevas reformas al prototipo. El resultado de este trabajo, fue el Chevitú MkIII, para el cual se le practicaron las más severas reformas desde su primer cirugía, siéndole modificada en esta ocasión la caída trasera del techo, pasando a incorporar un diseño estilo fastback, con una enorme luneta trasera, similar al prototipo Barracuda diseñado por Vicente Formisano. El vehículo se presentó en 1967, pero sin obtener éxito alguno debido principalmente a sus continuos abandonos por problemas de motor.La historia del mítico Chevitú que revoluciono el TC en los años 60. Sport Digital - 17-06-2020

Tras este intento, en esta misma temporada se buscó una nueva reformulación para el Chevitú. Sin los servicios de Pronello (abocado 100% a la construcción y atención de los prototipos Liebre-Torino del equipo oficial IKA, junto a Oreste Berta), Froilán acude al carrocero Raúl Cábanas, quien reformula radicalmente el diseño del Chevitú, aplicando una caída del voladizo trasero más pronunciada, eliminando la luneta trasera. De esta forma fue presentado el Chevitú MkIV, el cual consiguió acercarse nuevamente a los primeros planos del TC, pero ya sin el brillo de su primer antecesor, perdiendo terreno duramente frente a nuevos adversarios como la Garrafa Chevrolet o la Liebre-Torino. Finalmente, Para mediados de 1968, Froilán decide encargarle a Francisco "Paco" Martos, la construcción de un nuevo prototipo, el cual terminó llevando el sobrenombre "Chevytres". El destino del Chevitú original fue desconocido, siendo construida una réplica del prototipo original, la cual se exhibe en el Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, de la ciudad de Balcarce.

Carreras ganadas FechaCompetenciaPilotoPromedio13 de marzo de 1965Autódromo de Buenos AiresJorge Cupeiro133,5829 de mayo de 1965Premio de Pergamino193.57030 de mayo de 1965Vuelta de Arrecifes184,7196 de junio de 1965Autódromo de Buenos Aires126,50920 de junio de 1965Vuelta del Centro del País189,37418 de julio de 1965Vuelta de General Pico163,85125 de julio de 1965Vuelta de Carlos Casares177.0701 de agosto de 1965Vuelta de Chacabuco159,40417 de abril de 1966Vuelta de General Pico171,73730 de abril de 1966Autódromo de Buenos AiresCarlos Marincovich133,28210 de julio de 1966Autódromo de Buenos AiresJorge Cupeiro138,84930 de julio de 1966Vuelta de San Antonio de Areco157,519

La Garrafa

miniaturadeimagen|250x250px|La Garrafa de Andrea Vianini. La Garrafa fue uno de los primeros prototipos en presentarse en el Turismo Carretera. Su creación estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reynaldo Bellavigna, quienes confiaron el diseño del auto al diseñador Jorge Parodi, y basaron la construcción del coche a partir del chasis de un Kaiser Bergantín (plataforma derivada del Alfa Romeo 1900), considerando que este auto tenía una excelente distancia entre ejes además de una buena distancia en su trocha. También se quiso dotar al vehículo con suspensiones más racionales, escasa área frontal, poco peso y la posibilidad de una provechosa potencia de masa. El mismo venía equipado con un motor Chevrolet "230" de 3100 cm³. La preparación del auto estuvo a cargo de los mismísimos Hermanos Bellavigna, y la conducción de este auto le fue confiada al piloto ítalo-argentino Andrea Vianini, quien ya era conocido en el ambiente por ser referente de la marca Alfa Romeo en Argentina, y era conocido de los Bellavigna por haber conducido un Maserati con motor Chevrolet, propiedad de Froilán González y preparado también por dichos hermanos.

Debutó en el automovilismo el 16 de junio de 1967, ganando la carrera disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Allí, enfrentó al poderío del equipo oficial IKA, que ponía en pista a los Torinos preparados por Oreste Berta. Otro de sus acérrimos rivales esa fecha fue el Baufer-Ford, preparado por Horacio Steven para el equipo oficial Ford y conducido por Atilio Viale del Carril. La carrera fue una de las más accidentadas de la categoría, ya que luego de la primera vuelta, los pilotos se encontraron con un coche que quedó detenido en la parrilla de largada. Varios autos se vieron involucrados, entre ellos el de Atilio Viale del Carril. Sin embargo, Andrea Vianini pudo sortear la carambola y se encaminó decididamente al triunfo, doblegando el poderío de los Torinos, que supusieron el final de la era de las viejas "cupecitas".

Debe su simpático nombre a las publicidades que lo decoraban, entre las que se destacaba la publicidad de AgipGas, una empresa de gas de origen italiano, además de estar pintado con los colores de las garrafas de Agip, que combinada a su forma tan embutida, daba la impresión de ser una verdadera garrafa andante.

A finales de 2018, Aldo Bellavigna donó este automóvil y un Dodge 1500 de TC2000 al Museo Fangio de Balcarce. Carreras ganadas FechaCompetenciaPilotoPromedio16 de julio de 1967Autódromo de Buenos AiresAndrea Vianini149,55116 de marzo de 1968Autódromo de Alta Gracia162,253

Barracuda Chevrolet El Barracuda, o Barracuda Chevrolet fue un prototipo de carreras que también se presentara durante la primera generación de esta clase de vehículos, dentro del Turismo Carretera. La aparición de coches como "La Garrafa" de Vianini o "El Petiso" de Rodolfo De Álzaga, supuso el inicio de una nueva era en el TC. Así fue como la nueva generación de vehículos comenzaba a relegar a las antiguas cupés de los años '30, dentro del parque automotor del TC. Ante esta realidad, el carrocero Vicente Formisano comienza a delinear la forma de un nuevo automóvil, basando sus líneas en el modelo Plymouth Barracuda lanzado en el año 1964 en los Estados Unidos. Para lograr su cometido y respetando los orígenes del modelo americano, decidió tomar como base para su creación la plataforma del modelo Valiant IV, a su vez, derivado del modelo Dodge Dart de 1966.

Para delinear este auto, primeramente Formisano tuvo que recortar toda la sección perteneciente al techo y el voladizo trasero, quedando únicamente la trompa, el torpedo y la mitad delantera del habitáculo. Tras esta "cirugía", comenzaría el armado del reticulado de seguridad, hermanando toda la estructura con la carrocería. Una vez terminado este implante, comenzaba la reforma del techo al cual se lo moldeaba para poder lograr en la parte trasera, el diseño estilo Fastback truncado que caracterizaba en ese entonces al modelo deportivo de Plymouth. Al finalizar este rediseño, Formisano remataba la carrocería con la implementación de una luneta de acrílico que le daba forma definitiva a la unidad. Otras reformas implementadas en el vehículo, fueron el reemplazo de la trompa original del Valiant IV por un postizo de sección puntiaguda, similar a los implementos adaptados por Heriberto Pronello para sus Liebre-Torino, el desplazamiento del torpedo a 15 cm de su lugar original y el rebaje del techo en 3 cm, para poder lograr el efecto deseado.