thumb|270px|Galeón español El Callao por Alberto Durero.
Un galeón es una embarcación a vela de origen español utilizada desde principios del . Los galeones eran barcos poderosos usados para el comercio o la guerra. Se convirtieron en el barco de comercio principal de las naciones europeas, y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra de pequeño tamaño.
Orígenes del término Surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas. La primera mención del término es incierta, ya que en la época en que se empieza a usar el término no existía una nomenclatura exacta para definir los distintos tipos de embarcaciones. El galeón pasó a ser usado tanto para pesca como para fines militares. Ya en 1567 se diferencia como término militar al galeón de las naos, llamándolo “Galeones del Rey” y desde 1607 galeón pasa a ser un término exclusivo de galeón de guerra.
El término galeón aparece en documentos muy anteriores a esta época. Del mismo modo que la fragata y el bergantín, el galeón parece surgir como una variante de menor tamaño de la galera, como se deduce de los Annali Genovesi que mencionan galeones de 80, 64 y 60 remos, que se usaron por su velocidad y maniobrabilidad en misiones de descubierta en los siglos y . Es muy probable que en tiempos de las cruzadas galeones y galeotas fueran el mismo tipo de embarcación.
Posteriormente el término se utilizó para denominar embarcaciones solo de vela. Aunque está documentado que los venecianos emplearon embarcaciones de guerra sin remos en tiempos tan remotos como la Batalla de Durazzo en 1081, las flotas de combate europeas fueron siempre de remos hasta que los descubrimientos y las nuevas rutas del exigieron nuevas embarcaciones para cubrir las largas distancias. En las crónicas de la batalla de Preveza de 1538 se menciona una embarcación denominada como galeón que combatió a varias galeras turcas, lo que demuestra que ya entonces el término designaba a navíos armados de porte considerable.
Aunque es principalmente un invento español, parece ser que a principios del Francisco I de Francia había ordenado la construcción de cierto número de nefs-galères o galions. Igualmente entre las naves armadas de la Orden de Malta figuraba un galeón que tomó parte en el asedio de La Rochela en 1628 en tiempos de Luis XIII, con el nombre de Galeón de la Religión. En su Testament Politique el Cardenal Richelieu, padre de la marina francesa, escribe si Francia es fuerte en galeras y galeones entonces los españoles no podrán navegar sin riesgos por ninguna parte. Sin embargo, a partir de 1671 no se cita en Francia ningún galeón en las listas navales, ya que este tipo de naves pasan a denominarse simplemente vaisseaux (bajel o navío).
Descripción
thumb|300px|Galeones españoles de la Gran Armada de 1588 por Cornelis Claesz. van Wieringen (Rijksmuseum, Ámsterdam).
Las proporciones de los buques del y se obtenían a partir de la vieja fórmula murciana tres, dos y as; es decir, eslora triple que la manga y ésta doble que el Puntal. Para el galeón se pasa al 4:2:1, algo más corto y ancho que una galera; y más largo y menos alto que una nave. Si bien esta altura era elevada notablemente por la presencia de un considerable acastillaje (cubiertas y estructuras elevadas usadas como plataforma de tiro) a proa y a popa, característica que heredaron de las galeras. Pero el elemento más típico que conservaron de éstas es el espolón que se prolonga en el largo bauprés, aunque ya desprovisto de su función ofensiva y sin refuerzos de hierro, pasando a convertirse progresivamente en beques: plataforma abalconada desde la que se maniobra la jarcia de la proa y que alberga los jardines o letrinas de la tripulación. En un manuscrito veneciano del se describen las dimensiones de un galeón: eslora entre perpendiculares 41,3 m, eslora en la quilla 30,5 m, manga 10 m.
El galeón fue en su versión definitiva un buque más largo y estrecho que la nave, y más corto y ancho en proporción que la galera, generalmente de menos de 500 t, aunque algunos (como los galeones de Manila) podían alcanzar las 2000 t. El desplazamiento fue variando con el tiempo y se incrementó progresivamente desde alrededor de 334 t por término medio para los galeones en el inventario real de 1556. Posteriormente los registros muestran una clara tendencia al aumento de tamaño al mencionar embarcaciones cada vez mayores. Por ejemplo en la Gran Armada de 1588 contra Inglaterra participaron tres grandes galeones portugueses de 1000 tn y 8 de unas 800 t.
Aparejo thumb|300px|Alzado de La Couronne, construido por el carpintero Charles Morieur con asistencia neerlandesa en Roache-Bernard.
Si bien algunos galeones antiguos similares a naos aparejaban cuatro palos, trinquete, mayor, mesana y contramesana (o buenaventura), con velas cuadras en el trinquete y mayor, y latinas en los otros dos, este número se estableció definitivamente en tres. Los palos de mesana se inclinan hacia popa hasta mediados del . No se usan velas cangrejas ni de cuchillo. A esto se solía añadir una vela cebadera bajo el bauprés y en buques grandes también un palo tormentín sobre el extremo de este. Hacia 1620 se empieza a equipar una gavia sobre la vela latina de mesana; estos navíos se denominaron fragatas en diversos países (no confundir con las muy diferentes fragatas del en adelante).
El trinquete se desplazó hacia atrás a comienzos del . Hasta entonces se levantaba delante del castillo de proa y a partir de esa época se desplazó hacia atrás saliendo por una fogonadura en la cubierta del castillo.
El velamen se fracciona con respecto a buques anteriores del mismo tamaño montando más velas y de tamaño menos dispar, y se mejoran los aparejos de la jarcia de labor. También se fraccionan más los palos añadiendo masteleros y mastelerillos, innovación introducida por los flamencos en 1570. Las cofas reducen su tamaño.
Casco
300px|thumb|Modelo de un galeón portugués de 500 t en el Livro de Traças de Carpintaria, dibujado por el maestro carpintero de ribera Manuel Fernandes, en 1616
El casco también sufrió modificaciones respecto a la carraca, reduciendo el arrufo y sustituyendo la popa redonda —que persistía en muchos grandes buques— por el espejo plano. La manga era ancha en la línea de flotación y tendía a estrecharse, con las amuras inclinadas hacia adentro, dando de este modo una estabilidad que permitía instalar artillería más pesada. Para bajar el centro de gravedad se rebaja en ocasiones la parte trasera de la cubierta inferior para compensar el arrufo que hacía subir los cañones montados en esa parte. También se generaliza el uso de portas al instalar los cañones en una posición más baja, cerca del centro de gravedad. Por otra parte, el castillo de proa se desplaza hacia atrás de la roda, reduciendo el riesgo de que la presión del aire hiciera zozobrar la nave y facilitándole ceñir el viento (navegar con viento de cara).
Una importante mejora introducida en los galeones fue la introducción del pinzote, una prolongación vertical de la caña del timón. Antes de ésta el timonel se veía obligado a maniobrar la caña desde el interior de la obra muerta, sin ver las velas y guiándose con aguja o por las indicaciones dadas por un oficial desde cubierta. Sin embargo tras esta mejora el timonel tenía a su vista las velas, cosa importante en la navegación. El timón de rueda no apareció hasta tiempo después de la era de los galeones.
Una característica de los galeones era la galería, una pasarela que rodeaba la popa y que albergaba las letrinas de los oficiales. Esta derivaba de una larga tradición mediterránea que se remontaba a las naves de la antigua Roma que poseían una plataforma en el exterior del casco que permitía desplazarse por el barco sin tener que cruzar la zona de carga. Esta galería fue cubierta posteriormente integrándose en los camarotes de los oficiales.
Construcción
Durante el comienzo de la era de los galeones el área de construcción en España se centró en la costa atlántica, principalmente en Cantabria, Vizcaya y Cádiz y posteriormente también en Lisboa. La costa mediterránea, que había sido la principal suministradora de embarcaciones durante la época de las galeras perdió importancia paulatinamente y se dedicó a la construcción de embarcaciones menores. Ocasionalmente la Corona española compraba embarcaciones en otras posesiones europeas como Sicilia o Flandes. A partir de 1610 se inicia la construcción en el Caribe, sobre todo en La Habana cuyos astilleros se distinguieron pronto por el acceso a maderas tropicales como la caoba.
Los galeones se construían al principio con maderas nativas europeas, ya que las maderas tropicales, de cualidades superiores, aún no se habían ensayado para la construcción naval en Europa. Generalmente se usaba roble para la quilla, las cuadernas y otros elementos estructurales, pino para los mástiles y vergas y diversas maderas para el forro. Este solía realizarse a tope (con las tablas colocadas consecutivamente), aunque en algunas naciones del norte de Europa se usó en ocasiones el sistema de tingladillo, con las tablas solapadas. El proceso completo de construcción y aparejo de un galeón se prolongaba durante aproximadamente dos años.
Decoración y engalanamiento
En España el astillero entregaba el navío a la corona vacío y sin aparejar. Era responsabilidad del Estado equipar el barco, un largo y costoso proceso que podía prolongarse muchos meses. El último paso era decorar y bautizar la nave. La elaboración de la decoración variaba según la importancia del barco y los fondos disponibles. En la flota española de la época era habitual nombrar a los barcos de importancia con nombres de santos, vírgenes u otra figura religiosa. Se solía pintar el espejo de popa con una imagen del santo o alguna escena alusiva en España. La parte más decorada era el castillo de popa y solía consistir en volutas o guirnaldas y pequeñas figuras talladas que se repetían siguiendo las formas del barco. La obra muerta generalmente se protegía con una pintura ocre oscuro pero a menudo se pintaban franjas de colores vivos a lo largo de las bordas y castillos. Las partes labradas se doraban con frecuencia. La decoración solía ser más sobria en los barcos españoles que en el resto de naciones europeas.
Se alzaba una bandera en cada mástil además de otros estandartes y gallardetes en otras partes del navío. Estas banderas variaban según las naciones, las flotas y las misiones según un complejo sistema heráldico que incluía además de las armas reales la enseña del comandante de la flota en la nao capitana.
Armamento thumb|250px|Piezas españolas del : a: Culebrina; b: Cañón; c: Pedrero; d: Mortero; según grabado del ingeniero militar lebrijano Luis Collado (1592). Las piezas navales no se diferenciaban a principios del de las terrestres y se montaban sobre cureñas del mismo tipo, lo que dificultaba su maniobra a bordo. Con el galeón la guerra naval entró en una nueva era, la marina se erige como un instrumento fundamental del poder de los estados europeos y no solo como un medio de transporte y asalto de la infantería terrestre. Durante esta época se producen las primeras grandes batallas en alta mar, ya que hasta entonces los enfrentamientos se habían resuelto casi invariablemente cerca de la costa.
En un primer momento las tácticas de combate empleadas por España seguían los hábitos adquiridos en las guerras en el Mediterráneo, con luchas a corta distancia con numerosa infantería que intentaba abordar las naves enemigas. Las tácticas fueron haciendo un uso cada vez más intensivo de la artillería. Las piezas de artillería se clasificaban en numerosas categorías y calibres pero se pueden dividir en tres clases: