Subterráneos de Buenos Aires Sociedad Anónima Unipersonal (SBASAU) es un empresa perteneciente al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Dicha sociedad es la propietaria legal de toda la red de subterráneos de Buenos Aires, incluyendo instalaciones fijas y material rodante, así como operadora natural y órgano de control en caso de concesión. Dicha empresa también tiene a cargo la planificación y ejecución de las obras de extensión de la red. Su origen se remonta a 1963, cuando el Estado Nacional decide crear "Subterráneos de Buenos Aires" a partir de la disgregación de la Administración General de Transportes de Buenos Aires. Dicha entidad fue convertida en una Sociedad del Estado con plena autonomía en 1977 y luego transferida a la órbita de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires en 1979. Operó directamente la red de subterráneos hasta el día 31 de diciembre de 1993, año en que la prestación de servicios fue concesionada dentro del plan de reforma del Estado del presidente Carlos Saúl Menem. Así, la red de subterráneos de Buenos Aires sumó la particularidad de ser la primera en el mundo en ser dada en concesión a una empresa privada, Metrovías, que comenzó a explotarla el 1 de enero de 1994.
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Historia Unificación de la Red de Subterráneos
250px|left|thumb|Línea 1 de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, inaugurada en 1913, fue la primera de Latinoamérica - Hoy Línea A
160px|left|thumb|Monograma de la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires"
El subterráneo de Buenos Aires, inaugurado el 1 de diciembre de 1913 por la empresa privada "Compañía de Tranvías Anglo Argentina" (C.T.A.A.), fue el primero de Latinoamérica y del hemisferio sur. A este le seguiría el subterráneo de los hermanos Lacroze, inaugurado el 17 de octubre de 1930, conocido en esa época como el "Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires" (F.T.C.B.A.), ya que era una prolongación subterránea del "Ferrocarril Central", perteneciente a la misma empresa y por lo tanto su construcción estaba avalada por una concesión nacional y no de la Municipalidad. Finalmente surgiría la "Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas" (CHADOPyF), que logra inaugurar 2 líneas: Constitución - Retiro y Plaza de Mayo - Palermo, ambas construidas e inauguradas durante la década de 1930. Una tercera línea (Constitución - Parque Chacabuco) quedó a medio construir y nunca llegó a ser operada por la CHADOPyF .
En 1936 el Congreso Nacional aprueba la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. Esta nueva empresa mixta tendría por objeto coordinar los servicios de transporte colectivo de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y sus prolongaciones fuera del distrito federal, evitando superposiciones innecesarias y antieconómicas, y también se encargaría de organizar las nuevas prestaciones que se consideraran necesarias en el futuro. A partir de esta medida el Estado Nacional definía su posición de actor principal en la formulación e implementación de políticas de transporte.
Todos los servicios serían administrados bajo una misma dirección financiera. Se comprenderían los tranvías, los subterráneos, los ómnibus y los automóviles colectivos, con excepción de los ferrocarriles de jurisdicción nacional, de los servicios de turismo y de los que no revistieran carácter público.
Todas las firmas dedicadas al transporte y sus respectivos bienes serían absorbidos por la Corporación de Transportes. Los antiguos propietarios serían indemnizados con acciones del nuevo Ente y pasarían a integrar el directorio de esta macro-empresa, dando así por finalizada la época de las "soluciones plurales".
La Corporación comienza a operar el 17 de febrero de 1939, sin embargo, la complejidad de la operación hacía que la fusión de las distintas empresas se prolongara en el tiempo: por ejemplo, la Compañía Hispano-Argentina entregó sus bienes a la Corporación de Transportes recién el 5 de enero de 1941.
Con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura (A, B, C, D y E) según la fecha de inauguración de cada línea. Sin embargo, con la llegada de la Corporación, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, salvo algunas excepciones como la inauguración de la Línea E (1944), que tras la debacle de la CHADOPyF había quedado a medio construir (tramo Constitución - General Urquiza) y sin poder entrar en servicio.
Sin embargo, por diversas razones, el experimento unificador fracasa y el 1 de octubre de 1948, la Corporación entra en proceso de liquidación. Inicialmente el objetivo del Gobierno es entregar la prestación de los servicios a concesionarios privados, pero no aparece ningún oferente.
Finalmente el Estado decide hacerse cargo de la empresa agonizante a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), la cual inició sus operaciones el 1° de enero de 1952, poniendo fin a las tensiones entre los distintos actores que habían conformado la ex CTCBA (Nación, Municipalidad, capital nacional automotor, capital extranjero tranviario y subterráneo), ya que ahora el Estado Nacional asumía la prestación directa de todos los servicios de transporte.
Sin embargo, el creciente déficit estructural y la progresiva política social de pleno empleo e inmovilidad tarifaria, hacían que la situación fuera insostenible.
Ante esta situación, el Estado se vio obligado a diseñar una nueva política de transferencia de la propiedad de los medios al sector privado, contemplando la reducción del personal y la eliminación de los servicios que resultaban deficitarios. ·
El 9 de julio de 1955 (aún en el gobierno peronista), se constituyó la Intervención Liquidadora de la Empresa del Estado Transportes de Buenos Aires. De esta manera la AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos, las cuales van siendo paulatinamente reprivatizadas. En 1961 fueron privatizados los ómnibus y en octubre de ese año, por Decreto del Poder Ejecutivo, también se decidió la supresión de los sistemas de tranvías y trolebuses argumentando obsolescencia y enorme déficit.
Paralelamente, en 1957, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo iniciando la construcción del túnel “San José - Plaza de Mayo” (Línea E). Obra indispensable para esta Línea, ya que por aquel entonces su tráfico era casi nulo. Mientras tanto, en el otro extremo de la Línea se reinician los trabajos para la finalización de la estación definitiva "Av. Boedo" y comienza la construcción de la siguiente estación: "Av. La Plata".
Creación de la empresa 150px|thumb|right|Logo original de SBA.
Para 1963 casi todos los tranvías y trolebuses habían sido erradicados y las líneas de colectivos ya se encontraban privatizadas. Sólo la red de subterráneos se mantenía bajo la órbita del Estado Nacional, a cargo del Departamento de Subterráneos de la AGTBA. Como esta empresa es liquidada, en junio de 1963 el Estado crea una nueva entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA).
Tras varios años en obra, el 24 de abril de 1966, la Línea E comienza a funcionar entre las estaciones “Av. La Plata” y “Bolívar”, utilizando dos nuevos tramos de túnel: uno se extendía desde “San José” hasta la Terminal "Bolívar" más una pequeña prolongación de unos 250 metros (bajo Plaza de Mayo) que pasaba debajo del túnel de la Línea A y por encima del túnel de cargas del antiguo Ferrocarril Oeste (hoy F.C. Sarmiento). El otro tramo corría entre “Av. Boedo” y “Av. La Plata”, en el extremo oeste de la línea. Con este nuevo trazado inaugurado por el presidente Arturo Illia, el túnel alcanzaba una longitud total de 7.360 metros. Se trataba de la primera prolongación realizada desde 1944. El antiguo trazado (San José – Constitución) se siguió utilizando como cochera y túnel de enlace con el resto de la red, mientras que la estación “San José” (vieja) quedó abandonada (más tarde funcionaría como taller).
250px|left|thumb|Estación Constitución (años 1950). Terminal de las Líneas 1 y 2 de la ex CHADOPyF - Luego Líneas C y E, cuando ambas utilizaban la estación Constitución, situación que se mantuvo hasta 1966. En 1969, se habilita en la Línea D un pequeño túnel construido después de la estación “Palermo”, el cual pasó a llamarse “Cochera Palermo”. Mientras tanto, en la Línea E comienzan las obras para prolongar su recorrido hacia el oeste de la avenida La Plata, y así es que el 23 de junio de 1973, se inaugura la nueva estación "José María Moreno". Pese a la ampliación y al cambio de traza, la Línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba, registrándose picos de 45.000 personas por día hábil.
Para resaltar el duro golpe que significó para los subterráneos la aparición de la CTCBA y la posterior gestión estatal, cabe destacar que casi cinco décadas después de la inauguración de la Línea A (1913) en Buenos Aires, la Ciudad de México recién inicia la construcción de su propia red de subterráneos en 1969 y hasta ese entonces la Capital argentina era la única ciudad latinoamericana con servicios subterráneos. A México le sigue Brasil con las redes de metro de São Paulo en 1974 y Río de Janeiro en 1979. En Santiago de Chile se inauguran en 1975 la Línea 1 y en 1978 la Línea 2 del Metro de Santiago. En pocos años todas estas nuevas redes superaran ampliamente al estancado y anacrónico Subterráneo de Buenos Aires.
En 1976, tras un golpe de Estado, asume el poder en Argentina la última dictadura militar. El nuevo gobierno entiende que el tráfico automotor es uno de los principales problemas que afronta la Capital Federal y por esta razón se diseña un amplio Plan de Autopistas Urbanas y se plantea la remodelación y ampliación de la anticuada Red de Subterráneos.
Los técnicos del Proceso argumentan que la incomodidad, las interrupciones y la corta extensión del servicio hacían del subterráneo un medio de transporte deficiente. Los números eran contundentes: mientras los taxis movilizaban diariamente a 1.500.000 personas, el subterráneo apenas trasladaba a 700.000.
Para aquel entonces, la red porteña contaba con 34,7 km de extensión y la idea del gobierno era modernizar la infraestructura existente e incorporar, en una primera fase, 40,6 km, llevando la extensión total a 75,3 km. El Plan del Gobierno también contemplaba el traspaso de los subtes al ámbito local para su posterior privatización.
Siguiendo estos lineamientos, en 1977, el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, constituyéndose así Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y el 17 de septiembre de 1979 (Ley Nacional N.º: 22070/1979), su paquete accionario es transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, como desenlace de un largo proceso de restitución de funciones al ámbito de la Capital, que en la década de 1930 le habían sido arrebatadas por la Nación.
Durante estos años se incorpora nuevo material rodante y se inicia la expansión de las líneas existentes:
En 1976 se adjudica a la empresa DYCASA la prolongación de la “Cochera Palermo” de la Línea D hasta la intersección de las avenidas Dorrego y Cabildo donde se levantaría un nuevo Centro de Transferencia con el Ferrocarril Mitre, denominado “Gral. Savio” (hoy Estación “Ministro Carranza”).
En 1977, se inician los trabajos para la extensión de la Línea E como parte del Plan de Autopistas Urbanas. Según lo previsto, el consorcio constructor de las nuevas obras viales, también tenía a su cargo la ejecución de un túnel de 3 kilómetros de longitud desde “José María Moreno” hasta la Av. Lafuente, ejecutándose a partir del Parque Chacabuco, bajo la traza de la futura autopista 25 de Mayo (AU-1). El proyecto preveía la construcción de cuatro nuevas estaciones (“Emilio Mitre”, “Medalla Milagrosa”, “Varela” y “Plaza de los Virreyes”).