miniaturadeimagen|300x300px|Mapa de los puntos más relevantes del ferrocarril en 1962 y antes del replanteo con Río Gallegos.
miniaturadeimagen|300x300px|El ferrocarril en un mapa actual con sus principales puntos y con el nuevo tramo final que elude la capital provincial 300x300px|miniaturadeimagen|Administración del ferrocarril en Río Gallegos, hoy preservada en el predio de la exestación El Ramal Ferro Industrial de Río Turbio o Ramal Ferro Industrial Río Turbio/Río Gallegos, también llamado en un período Ferrocarril Industrial Río Turbio y originalmente Ramal Ferro-Industrial Eva Perón, es un ramal ferroviario ubicado en el extremo sur de la Provincia de Santa Cruz, Argentina. La longitud entre estaciones terminales es de 284 km.
Si bien originalmente se utilizaba también para pasajeros, actualmente se emplea únicamente para cargas, uniendo la mina de carbón de Río Turbio, en la cordillera de los Andes y cercana a la frontera chilena, con el puerto de Punta Loyola, en cercanías de Río Gallegos. Se trata de un ramal de trocha angosta (750 mm) perteneciente a Yacimientos Carboníferos Río Turbio (antes Yacimientos Carboníferos Fiscales). Es el ramal de trocha angosta más austral del mundo en funcionamiento.
En los últimos años se adquirieron locomotoras y locotractores de origen rumano y soviético, usados aunque refaccionados a nuevos, así como vagones nuevos fabricados por EMEPA; y además se renovaron 30 km de vías.
Es uno de los componentes más importantes del Sistema Ferroviario en la Patagonia Argentina; aunque de tiene carácter público, su funcionamiento se desarrolla en forma aislada sin poder lograr conexión con el resto de los ferrocarriles. En cambio, su funcionamiento se posibilita con el transporte marítimo; el cual posibilitó su desempeño para exportar e importar sus cargas.
Este ramal de trocha de 750 mm es el más austral y en la actualidad, junto con La Trochita, los únicos de esta trocha operativos en todo el mundo.
El carbón de Río Turbio La existencia de importantes yacimientos de carbón en la zona de Río Turbio era conocida desde finales del . En 1893, el geólogo Alcides Mercerat, después de reconocer la zona, informaba: “…en varios puertos de la región se encuentra entre estas placas terciarias poderosos yacimientos de carbón que llegarán algún día a tener importancia en la economía del país”.Zoccola, 1973, p. 51. La explotación semiartesanal de las vetas superficiales se inició en la década de 1920.
Pero el rendimiento energético del carbón de Río Turbio, inferior al que se importaba de Europa,El carbón de Río Turbio es subbituminoso, de fácil encendido y bajo contenido de azufre, pero su poder calorífico es inferior al de los carbones bituminosos. Los principales consumos de carbón en la Argentina de la primera mitad del siglo XX eran la generación eléctrica y, sobre todo, los ferrocarriles. Estos, en su mayoría de capital británico, importaban carbón (principalmente de Gales y de Polonia; el alto nivel de cenizas resultante de la combustión del carbón de Río Turbio habría afectado a las locomotoras entonces existentes. y sobre todo la distancia y las dificultades de comunicaciones entre el área productora y los centros de consumo hacían ineficiente su empleo.
Esta situación cambió drásticamente con la Segunda Guerra Mundial, al reducirse a niveles críticos la oferta internacional de carbón. En 1941 Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) crea la División Carbón Mineral que en 1943 inicia experimentalmente la producción en la Mina 1. En 1946 se crea la Dirección General de Combustibles Sólidos Minerales de la Empresa Nacional de Energía, a la que YPF transfiere los activos de la División Carbón Mineral.Zóccola, 1973. En 1946 se evalúan las reservas en cien millones de toneladas, en 1947 entra en producción la Mina 2, y en 1950 comienza a explotarse la Mina 3 y se construye la planta depuradora.
thumb|Un camión de vapor Sentinel S-6 en las minas de carbón de Río Turbio. Estos camiones fueron la última serie producida en 1949 por Sentinel Waggon Works de Shrewsbury, Inglaterra, y apodados "chufi" por los habitantes de la zona.|300x300px Restaba el problema de transportar la producción. En los primeros años, el transporte se realizaba en camiones con motor de gasolina; pero el balance energético era negativo: los camiones consumían más energía en el viaje de 520 kilómetros que la que transportaban. Se adquirieron entonces 110 camiones de vapor Sentinel S-6, la mayoría de 12 toneladas, que consumían carbón; aun así, la solución de transporte resultaba ineficiente.
Planificación A fines de la década de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó hacer estudios de factibilidad para la construcción de un ferrocarril que permitiera sacar el carbón explotado en las minas de Río Turbio (Provincia de Santa Cruz). Esta tarea fue encomendada por medio del decreto N° 9574/50 del 13 de mayo de 1950 al Ministerio de Transporte, designando como responsable al ingeniero Atilio Cappa, quien contaba con amplia experiencia como ingeniero principal de los Ferrocarriles del Estado.
Al comienzo se estudió la factibilidad de dos trazados distintos que unieran la mina de Río Turbio con la costa atlántica: uno a Puerto Santa Cruz y otro a Río Gallegos. La primera posibilidad si bien se consideraba que atravesaba una zona con un importante futuro agrícola-ganadero y una ría de aguas profundas, protegida y de fácil acceso, presentaba como desventaja una mayor dificultad en la construcción y una mayor distancia. Por su parte el recorrido a Río Gallegos presentaba un menor costo económico, facilidad de traslado de los materiales de construcción, así como se podía aprovechar el valle del río Gallegos. Esta segunda opción fue la elegida finalmente para la construcción del tendido ferroviario.
La elección de la trocha de 75 cm, bastante inusual para un trazado destinado a transportar grandes cargas, se tomó teniendo en cuenta la escasez de material ferroviario nuevo después de la Segunda Guerra Mundial, y la disponibilidad de equipamiento de ese tipo en la Argentina, adquirido en 1922 y depositado sin uso en Puerto Madryn como consecuencia de no haberse completado los ramales patagónicos de esa trocha.El proyecto de 1922 contemplaba la construcción de una gran infraestructura ferroviaria de los Ferrocarriles del Estado en la Patagonia, vinculando las localidades próximas a la cordillera de los Andes con las de la costa del Atlántico, y con el resto de la red ferroviaria del país. Solo se construyeron los ramales Ing. Jacobacci - Esquel y Comodoro Rivadavia - Rada Tilly, y se retrochó a 75 cm. y se extendió hasta Alto Las Plumas el ex-FCCC. También se usaron materiales adquiridos para el proyecto en la construcción y el equipamiento de los ramales Lapachito - El Zapallar en la provincia del Chaco, y General Vintter - San Juan en la provincia de Río Negro.
Construcción thumb|Locomotora No. 109 maniobrando un tren carbonero en Río Turbio, alrededor de 1996. Nótense las marcas FIRT, (Ferrocarril Industrial Río Turbio).|300x300px Las obras se iniciaron en agosto de 1950, cuando se llevaron los primeros materiales, comenzando la construcción en octubre del mismo año. Se concluyeron en el plazo de un año, constituyendo a partir de entonces en la línea industrial más austral del mundo.También fue la línea férrea más austral del planeta hasta la puesta en marcha, en 1994, del Ferrocarril Austral Fueguino en trocha de 500 mm. La denominación que se le dio fue de "Ramal Ferro industrial Eva Perón", sin embargo este nombre fue cambiado luego del golpe de Estado de 1955. A partir de ese suceso se llama "Ramal Ferro industrial de Río Turbio". El costo del proyecto estuvo evaluado en 100 millones de pesos.
Para la construcción del ramal se reciclaron materiales de otras vías férreas, en especial rieles y durmientes que fueron llevados de prácticamente todo el país. Alrededor de 50 000 toneladas de equipos y materiales fueron trasladadas por mar a Río Gallegos; como el muelle no había sido construido aún, para llevar los materiales a tierra hubo que emplear lanchones de desembarco que habían sido utilizados en la reciente guerra mundial. En resumen, se usaron:
De Puerto Madryn: 300 km de vía y ocho locomotoras de vapor Henschel. De Ushuaia: 90 km de vía. Del Ferrocarril General Roca: 250 000 durmientes de trocha ancha (1676 mm), que fueron cortados, generando el doble de material, y dos locomotoras Henschel (una pilota y una grúa) del ramal de trocha angosta Línea Económica al Valle del Río Negro. De Puerto Belgrano: ciento noventa vagones de madera, de más de 6 toneladas que debieron modificarse debido a la trocha, aportados por el Ministerio de Marina
Las vías se construyeron con rieles de 17,36 kg por metro, con 1600 durmientes por kilómetro. Posteriormente los rieles fueron reemplazados casi totalmente por material más pesado, de 32 y 39 kg por metro. Hacia fines de 2008 se comenzaron trabajos de renovación de 30 km de vías y 90 000 durmientes.“Vía y Obras”, Revista Empresarial YCRT 1(5):7, noviembre 2008.
En la construcción trabajaron aproximadamente 200 operarios, en su mayoría del Ferrocarril del Norte, quienes vivían en carpas o alojamientos improvisados.
Entre 1961 y 1962 fueron transferido al ramal material rodante del recientemente cerrado Ferrocarril Central del Chubut. Se recibieron cincuenta vehículos, entre locomotoras, vagones y coches; uno era el del gerente de la línea. También, se envió un coche con baño, cocina, un salón, incluso con cama y pequeños lujos. Otro coche con 12 butacas pullman, restauradas y uno más con dos camas, cocina y baño. Además, otros charters que se acomodaban al tren carguero. Casi todos fueron usados por funcionarios, especialmente los relacionados con YCF; lo hacían en trenes charter, con tres coches de pasajeros.http://cdsa.aacademica.org/000-006/545.pdf
Hasta 1995 el ramal finalizaba su recorrido en Río Gallegos con un recorrido total de 262 km. En 1993 se inició la construcción de la extensión que llega a Punta Loyola, cerrándose en 1995 la vía que comunicaba con Río Gallegos. Con ese cambio pasó a tener un recorrido total de 320 km. Esta obra fue realizada tanto por la empresa YCF (aportando rieles y durmientes) y el gobierno de la Provincia de Santa Cruz (construyendo el terraplén y el puente sobre el río Chico). A partir de este cambio los trenes pasan directamente a Punta Loyola. A su vez, las instalaciones de Río Gallegos han sido desactivadas y abandonadas. Sin embargo, en 2000 fueron cedidas por el gobierno nacional a la Provincia de Santa Cruz, a partir de esto han sido rehabilitados e integrados al paseo costanero de dicha ciudad.
Operación 300px|miniaturadeimagen|Paso a nivel sobre Ruta 3 con un apeadero. Las vías siguen hacia la desactivada la estación Río Gallegos|izquierda El ramal Ferro-Industrial de Río Turbio tenía como principal función el transporte de carbón y material para la explotación minera. Sin embargo, también se empleó para el transporte de pasajeros. El ramal contaba inicialmente con ocho estaciones. En un primer momento se les asignó el nombre de las estancias cercanas, pero luego se les otorgó nombres vinculados con la zona:
Río Gallegos (inactiva desde 1995, hoy funciona un museo) Piedrabuena (originalmente Palermo Aike) Capitán Eyroa (originalmente Las Buitreras) Gobernador Moyano, parada intermedia activa (originalmente Bella Vista) Ingeniero Cappa (originalmente La Sofía) Comodoro Py (originalmente El Zurdo) Nicolás Kronlund (originalmente Glen Cross) Gobernador Lista (originalmente Kilómetro 201) Gobernador Mayer (originalmente Turbio Viejo) Julia Dufour (originalmente La Dorotea) Río Turbio (terminal, activa) Yacimiento (desmantelada)