La Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet , también conocida como Breguet Aviation, fue una firma diseñadora y fabricante de aeroplanos fundada en 1911 en Douai por el pionero de la aviación Louis Breguet. Este fabricante de aviones, pero también de planeadores y helicópteros estuvo activo atravesando diversos avatares políticos y financieros durante seis décadas antes de finalmente ser absorbido en 1967 por la empresa Société des Avions Marcel Dassault, que a su vez se disolvió el 14 de diciembre de 1971 para la creación de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation. Actualmente forma parte de Grupo EADS.
Historia Inicios y I Guerra Mundial En 1905, Louis Charles Breguet junto con su hermano Jacques, y guiados por el profesor y eminente fisiólogo Charles Richet, comenzaron a trabajar en un giroplano, el Gyroplane Breguet-Richet (el antecesor de un helicóptero) con alas flexibles. En 1907 consiguen el primer ascenso pilotado en vertical de una nave voladora. En 1909 construyó su primer avión de alas fijas, el Breguet Type I, con una envergadura de 13,70 m, que podía volar a 60 km/h propulsado por un motor Renault V8 de 60 hp volando con éxito 28 de junio de 1909Le 28 juin 1909 dans le ciel : Louis Breguet fait voler son « Breguet » antes de estrellarse durante la Grande Semaine d'Aviation de la Champagne que tuvo lugar en agosto en Reims.
Se crea la Société des Ateliers d'Aviation Breguet-Richet y Louis Breguet recurre entonces a los aviones Breguet Type 1, 1bis, 2 (velocidad de 90 a 100 km/h, vuelo entre Douai y Arras); Louis Breguet los pilota él mismo. Tras un accidente en el que resultó gravemente herido, contrató a su primer piloto de pruebas, Léon Bathiat en 1910. En 1911 funda la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet.
Durante el verano de 1914 la sociedad está construyendo el prototipo Breguet BU3 para la Aéronautique Militaire, un biplano, motor con una hélice impulsora (trasera) y tren de aterrizaje triciclo de los que se construyeron algunos ejemplares de serie. Este diseño básico fue elegido por los hermanos Michelin par su fabricación en serie, siendo cien unidades costeadas por ellos mismos. Se construyeron dos versiones; los Breguet BUM y BLM que se diferenciaban por el empleo de motores Salmson y Renault respectivamente.
El Breguet Bre.4 (designación de fábrica BrM.4), se desarrolló en 1915 cuando los planificadores militares franceses comenzaron a expresar su preferencia por los aviones propulsados con motores con configuración impulsora como el Voisin III o el británico Royal Aircraft Factory F.E.8 , lo que llevó a Breguet ' a detener el desarrollo de su Tipo IV para obtener contratos militares con un avión con la configuración preferida. El Bre.4 desarrollo del Breguet BU3, era un biplano sin compensación de envergadura en el que el piloto y el observador se sentaban en cabinas abiertas en tándem en una cápsula que también transportaba el motor con hélice impulsora y tren de aterrizaje triciclo. Fue ampliamente utilizado durante 1915-1916 e incluso vendido al Servicio Aeronaval británico.
La compañía Breguet fue especialmente conocida en un principio por su desarrollo de los aviones de reconocimiento que utilizó la Aéronautique Militaire francesa durante la I Guerra Mundial y a lo largo de la década de 1920. Fue uno de los pioneros en la construcción de aviones como el Breguet 14, un bombardero diurno monomotor introducido en 1917; notorio, por ser el primer avión producido en serie - donde 2000 trabajadores montaban en 1918 cuatro aviones al día en su planta de Vélizy-Villacoublay - en utilizar mayores cantidades de metal que de madera en su estructura y tal vez, uno de los aviones militares franceses más utilizados de su tiempo. Tenía una estructura construida con elementos estructurales de aluminio. Con muchos subcontratistas y asociados se produjeron 2000 aviones antes del armisticio. Este modelo no solo fue usado por los franceses, sino que también los dieciséis escuadrones de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense lo utilizaron. Cuando cesó la producción en 1926, el total de todas las versiones construidas alcanzó los 7800 aviones; diversas fuentes mencionan entre 8000 y 8370 unidades. Periodo entreguerras Otro importante modelo del periodo de entreguerras fue el bombardero ligero y avión de reconocimiento Breguet 19 con unos 2700 aviones construidos desde 1922 y que fue utilizado por numerosas fuerzas aéreas, además de ser fabricado bajo licencia en Bélgica, España y Yugoslavia. Con este avión en sus versiones francesas Bidon y Super Bidon y españolas TR y GR (Gran Raid) se establecieron numerosos e importantes récords en vuelos de larga distancia y cruces del Atlántico.
Louis Breguet ya había experimentado con helicópteros en 1909; sin embargo, optó por concentrarse en los aviones hasta finales de la década de 1920. En 1929, anunció un conjunto de patentes que abordaban la estabilización de vuelo de helicópteros y, en 1931, Breguet creó el Syndicat d'Etudes de Gyroplane, junto con el ingeniero aeronáutico René Dorand como director técnico. Su objetivo, era el desarrollo de un helicóptero experimental, el Gyroplane Laboratoire. Se eligió un diseño de rotor coaxial o contrarrotatorios, dado que, con los rotores girando en direcciones opuestas, el par producido por el otro rotor anulaba el par de torsión de un único rotor.
Breguet también fue una de las dos empresas del complejo militar-industrial francés que fabricó minas marinas (B1 / B5B) durante el período de entreguerras . A partir de 1930 las fábricas Breguet se extendieron a Le Havre y Nantes donde se construyeron el biplano monomotor de reconocimiento biplaza Breguet 270 y los hidrocanoas de patrulla marítima de largo alcance Breguet 521 Bizerte y Breguet 730.
El 28 y 29 de marzo de 1936, pánico y caída de precios en la Bolsa de París. Louis Breguet que solo poseía acciones como capital, pierde el 30% de su fortuna en tres días. El Frente Populaire gana las elecciones legislativas del 3 de mayo de 1936. Léon Blum forma un nuevo gobierno, nombrado Ministro de Guerra a Édouard Daladier que, continúa los programas de rearme. El 26 de mayo, comienzan las huelgas “totales” en Francia, iniciada en la industria aeronáutica precisamente en Breguet en Le Havre.
En aplicación de la ley de nacionalización de la industria de armamentos, donde se incluye la aeronáutica, de agosto de 1936 promulgada por el gobierno del Frente Popular Louis Breguet, con una ya mermada participación en su empresa, pierde toda autoridad. El 26 de septiembre, la Bolsa de Valores de París colapsó y los activos restantes desaparecieron. La Bolsa de París es cerrada hasta el 2 de octubre. Louis Breguet es manifiestamente contrario a las nacionalizaciones; sin embargo, sus plantas junto a las de otras compañías del sector se integran en las sociedades estatales SNCAN (Le Havre) y SNCAO (Bouguenais).
Los programas de rearme impulsados por el presidente del Consejo y Ministro de Defensa Nacional Édouard Daladier resultan complicados, lentos y por ende, tardíos; el gobierno termina apoyando a Louis Breguet y se le permite la recompra de las instalaciones de la compañía Latécoère con sus fábricas en Toulouse-Montaudran y Biscarrosse al tiempo, que se hace cargo de sus bienes, personal y tesorería. Se instala un túnel de viento en Vélizy-Villacoublay, como el de Lioré et Olivier en Argenteuil.
Tan ferozmente opuesto a la nacionalización de sus fábricas como Louis Breguet, Pierre Georges Latécoère se une a él en la Société Méridionale Aéronautique - SMA. Latécoère vende todas sus fábricas a Breguet, excepto la oficina de diseño Latécoère en Toulouse. El personal de Latécoère se integra en SMA y Breguet traslada a algunos de sus ejecutivos al sur. La SMA inicia su actividad el 15 de mayo de 1939; construye los cascos del Breguet 730 en Toulouse-Montaudran. Mientras que los Breguet 690 son construidos en Vélizy, los aviones Breguet que se construyen en Toulouse-Montaudran y Biarritz-Anglet - nueva fábrica inaugurada a principios de 1938 - y probados en Biscarrosse son designados de acuerdo con el contrato establecido entre los dos como “Latécoère-Breguet”, lo que exaspera a este último. A finales 1939, a causa de problemas con la justicia, Latécoère abandona SMA y deja campo libre a Breguet.Sus plantas lograron fabricar más de doscientos bimotores de ataque táctico Breguet Br.693 antes del Armisticio Franco-Alemán En junio de 1940 la planta de Vélizy es oficialmente requisada por los alemanes, por lo que durante la ocupación, no hubo personal de la compañía trabajando allí; mientras, se detenía la actividad de montaje del hidrocanoa Breguet 730 en Toulouse; con todos los pedidos cancelados, el personal de Vélizy se refugia al sur del Loira y se reagrupa en Toulouse.
Años 1945 - 1967 Tras la rendición alemana (mayo de 1945), Breguet restauró gradualmente la fábrica a su estado original, a pesar de las dificultades administrativas, técnicas (falta de materiales para la reconstrucción) y financieras (indemnización tardía). Vélizy fue sobre todo el centro de investigación de la empresa.
El mencionado túnel de viento, sufrió una primera modernización en 1946 y prestó valiosos servicios a la oficina de diseño. En 1960-61, una segunda fase de trabajos de modernización dio como resultado una mejora de la envoltura y un aumento de la potencia. El túnel podía alojar modelos de 3 m de largo y la velocidad de soplado alcanzaba los 40 m/seg (145 km/h). La instalación también se había completado con un banco de pruebas de hélices, un laboratorio fotográfico para la visualización de caudales y una modernísima cadena de cálculo y conteo totalmente automática, que permitía obtener resultados en muy poco tiempo. Este túnel de viento, además permitió a la sociedad Breguet obtener una posición tecnológica de vanguardia. Un segundo servicio, importante en el centro de investigación de Vélizy, fue el laboratorio de computación analógica, equipado con una computadora analógica Derveaux y otras computadoras, registradores y simuladores, entre otros que, resolvieron en la mayor brevedad posible problemas estructurales de orientación, control y aleteo, mientras se utilizó para estudios de mecánica de vuelo y pilotaje. Este laboratorio fue ampliamente utilizado a partir del diseño del Breguet 940, Breguet 1001, 1100 y Br. 1050 "Alizé".
Un tercer departamento se dedicó al cálculo digital, y se equipó con un sistema informático Bull de 1957 (pero posteriormente renovado y completado): ordenadores, tabuladores, clasificadores, etc., se utilizaron tanto para la gestión administrativa (personal, inventario, mercados, contabilidad general) y para los cálculos científicos de la oficina de proyectos. En el ámbito puramente aeronáutico, este conjunto se ocupaba de cálculos de rendimiento, análisis de ensayos en túnel de viento, cálculos aerodinámicos de hélices, vibraciones y aleteo, dinámica de vuelo, resistencia de materiales. El tiempo ahorrado por este servicio fue considerable.
A partir de 1945 aparecen nuevos prototipos, algunos diseñados antes de la finalización de la guerra; entre ellos, el denominado Breguet 763 Deux-Ponts , un tetramotor de transporte civil robusto y eficiente. Tras su primer vuelo en 1949, Air France utilizará doce ejemplares entre 1953 y 1971, en las rutas norteafricana y mediterránea, así como el Armée de l´air con sus transportes (Breguet Br. 765 Sahara). Al mismo tiempo, Breguet participó activamente en la popularización de la aviación deportiva ligera mediante la producción en serie de planeadores económicos, robustos y de alto rendimiento; el Breguet Br. 900 fue el primero de ellos; sin embargo, estos éxitos técnicos fueron de la mano de importantes dificultades financieras.