El vuelo 006 de China Airlines era un vuelo internacional diario sin escalas de pasajeros desde Taipéi hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. El 19 de febrero de 1985, el Boeing 747SP que operaba el vuelo se vio involucrado en un accidente de aeronave volcándose, tras la falla del motor No. 4, mientras volaba a . El avión volcó y se precipitó , experimentando altas velocidades y fuerzas g (tan altas como 5 g) antes de que el capitán pudiera recuperarse de la picada, y luego desviarse al Aeropuerto Internacional de San Francisco. Veinticuatro ocupantes resultaron heridos, dos de ellos de gravedad.
Incidente
El vuelo El vuelo 006 de China Airlines es aún un vuelo regular de la aerolínea que une las ciudades de Taipéi, China con la de Los Ángeles, California, EE. UU. En esta ocasión era operado en un Boeing 747 SP-09.
Ese día despegó con 251 pasajeros y 23 tripulantes.
La aeronave miniatura|N4522V, la aeronave involucrada en el accidente, vista en el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol el miniatura|Gráfico simulado de la trayectoria invertida del avión durante el accidente El vuelo era operado usando un Boeing 747 SP-09 matrícula N4522V propiedad de Wilmington Trust Company, Wilmington, Delaware, que la aerolínea había alquilado en 1982 y lo había usado en forma continua y tenía 10 192 horas y 51 minutos de uso al momento del incidente. No tenía ninguna observación excepto las del motor n.° 2. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A que daban una potencia de 46 150 libras al momento del despegue. La manutención de la aeronave seguía los procedimientos aeronauticos de Estados Unidos y los de China y también con los procedimientos propios de la compañía. Su peso y las ubicaciones de los centro de gravedad estaban dentro de lo estipulado en todo momento del vuelo. En el momento del incidente la aeronave pesaba 440 000 libras, con este peso la altitud de crucero con el avión con tres motores era de 37 000 pies y la pérdida de velocidad era de 155 KIAS.
El diario de a bordo del avión tenía informes del motor n.° 4 en los dos vuelos anteriores. Uno de estos reportes, el del 15 de febrero de 1985 indicaba una pérdida de potencia de dicho motor en una altitud de FL 410, retomando su operación normal a FL 300. El informe detallaba la acción correctiva: Una inspección visual al motor, el drenaje del filtro de combustible y el control de paletas fue inspeccionado y chequeado como correcto. La segunda falla fue el 18 de febrero de ese año, se produjo a una altitud de FL 430. El motor falló a la respuesta al movimiento de la palanca de potencia, ese día se tomaron otras acciones correctivas, se reemplazaron algunos componentes, entre ellos el filtro de presión hidráulica del combustible, el controlador de la paleta del motor y el convertidor del aire del combustible. Y antes de este vuelo se detectó otra falla en este motor, en la válvula que purga el aire en la etapa alta del mismo. Dicho componente fue reemplazado antes del despegue del vuelo.
Informe del incidente miniatura|Actitudes y tiempos de balanceo y cabeceo de la aeronave Estando al oeste del punto de reporte Redoo, cerca de 300 nmi al noroeste de San Francisco, California, volando a una altitud de FL410 y habiendo estimado pasar por el punto Redoo a las 10:13 el vuelo se reportaba sin inconvenientes. Abajo del avión había una capa de nubes que tenían reportados sus límites superiores a aproximadamente 37 000 pies. El piloto estaba operando en modo PMS (Performance Management System), sistema que le proveía al piloto orientación de tono y mantener los 41 000 pies que el seleccionó y también mantener la velocidad de 0,5 Mach. Por su parte el Sistema de Navegación Inercial le proveía guía de balanceo. El piloto automático usaba solo los spoilers y alerones para control lateral, no usaba ni el timón ni el ajuste del mismo para este propósito. La velocidad del aire era de 254 nudos según los instrumentos del avión que proveían comando de configuración de empuje al sistema automático del servomotor.
De acuerdo a la tripulación, a medida que la aeoronave se aproximaba a Redoo empezó a encontrar turbulencias de aire, la velocidad del aire oscilaba entre 251 y 264 KIAS (0,84 y 0,88 M) y el PMS empezó a mover los comandos hacia adelante y hacia atrás para mantener la velocidad crucero configurada (0,85M). Cerca de las 10:10 la velocidad aumentó a 0.88 M y el PMS retardó los comandos, el empuje del motor disminuyó a aproximadamente 1.0 EPR y el avión comenzó a desacelerar. Y cuando el valor de la velocidad del aire llegó a 0,84 M el PMS movió el empuje hacia adelante. Los motores 1, 2 y 3 respondieron al movimiento del comando y comenzó a acelerar, sin embargo el ingeniero de vuelo dijo que los instrumentos del motor n.° 4 no indicaban la aceleración correspondiente, entonces manipuló los comandos de dicho motor manualmente, pero dijo que no obtuvo la respuesta deseada por parte del motor y en forma simultánea los cuatro tanques de combustible enviaban el mismo directamente a los respectivos motores, el tanque nro 2 estaba presurizando el sistema de alimentación cruzada, todas las válvulas de alimentación cruzada fueron cerradas. El sistema automático de calentamiento del combustible estaba encendido. Adicionalmente el capitán había encendido los indicadores de cinturón de seguridad cuando el avión entró en la turbulencia de aire, y siguiendo los procedimientos de la compañía el ingeniero de vuelos había posicionado los interruptores de ignición en la posición "flight start", asegurando la provisión continua de combustible a los cuatro motores, y por los mismos procedimientos de la aerolínea tres de los cuatro aires acondicionados estaban en posición "half flow".
Todos los procedimientos efectuados por el ingeniero de vuelos estaban siendo supervisados por el capitán que no observó nada fuera de lo común cuando el motor n.° 4 no aceleraba, solo se dio cuenta de que los instrumentos no respondían a los movimientos de los comandos y que la velocidad del aire indicada disminuía. Y enseguida el ingeniero de vuelo reportó un apagón de llama en ese motor, además en ese momento vio al interruptor del control del generador tenía luz abierta y la sección eléctrica del panel de instrumentos del ingeniero de vuelos estaba iluminado indicando que el interruptor automático del generador n.° 4 estaba abierto y que el generador no estaba en línea. Ante esa situación el capitán le indica que revise los manuales de la aeronave para mantener el vuelo en condiciones de crucero con tres motores y le indica al primer oficial que solicite a la torre de control una altitud más baja para poder descender y reencender el motor. Pero estando a 41 000 pies y a pesar de que la altura máxima para efectuar la operación de encendido es de 30000 pies el capitán le da la orden al ingeniero de que lo encienda, este posiciona los interruptores de encendido nro 2 en posición "flight start", esta operación puso a ambos sistemas de ignición del motor nro 4 en ignición continua (Hay dos sistemas de ignición y solo uno se usa normalmente, el número hacia el este y el número 2 hacia el oeste). Esta operación fue fallida, el vuelo continuó desacelerando.
El primer oficial declaró que escuchó al capitán convocar al ingeniero de vuelos suplente para ayudar en esta emergencia y además tuvo que informar al capitán del descenso de la velocidad del aire, a las 10:14 solicitó a la torre de control de Oakland una altitud más baja pero sin reportar de la falla del motor ni declarar la emergencia del vuelo, recibió como respuesta la orden de esperar. Pero el controlador de vuelos dijo que a las 10:15 había autorizado al vuelo a descender y mantener la altitud FL240 pero el avión no respondió a la indicación y entre las 10:15 y las 10:16 la torre de control intentó seis veces contactar a la aeronave sin éxito.
Como la velocidad del aire caía hasta 240 KIAS y el avión desaceleraba continuamente cambió el modo del piloto automático de PMS a OFF para restablecer los comandos de mantenimiento de altitud, esto puso al piloto automático en modo de mantenimiento de altitud mientras que mantuvo el sistema INS en modo de desplazamiento automático sin intervención manual. Posteriormente rotó la rueda de control de paso en dirección nariz para abajo para comenzar un descenso para detener la pérdida de la velocidad del aire.
Según declaraciones del primer oficial, al levantar la mirada para completar su informe por radio a la torre de control observó a la aeronave significativamente inclinada hacia la derecha, observó al capitán apagar el piloto automático y el avión continuaba en esa posición, situación que comunicó al comandante. El comandante confirmó esta declaración diciendo que cuando apagó el piloto el avión se inclinó hacia la derecha aún más, y en ese momento recibió la comunicación por parte del copiloto. Además afirmó que le estaba prestando atención al indicador de actitud (ADI) para hacer una corrección de izquierda abajo y al mismo tiempo los instrumentos de fondo que contienen la línea de referencia del horizonte rotaban rápidamente a la izquierda y la línea de referencia del horizonte se posicionaba en posición vertical. Además no vio ninguna indicación de falla o luces en el ADI cuando observó el ADI del copiloto y el ADI en espera. Los tres mostraban la misma situación. Y en este instante entró el vuelo en una nube impidiéndole saber a que altitud estaba.
Y a medida que los ADIs rotaban los otros tres motores de la aeronave perdían empuje y el avión cayó de repente, él fue rápido a la columna de control pero el indicador de control de velocidad del aire continuaba aumentando rápidamente hasta alcanzar la velocidad máxima de operación. Durante esta parte de la falla, los ADIs rotaban hacia la izquierda, los tres iguales sin que se reporten fallas ni luces que indiquen alguna anomalía. En ese momento el ingeniero de vuelo determinó que los tres instrumentos presentaban fallas y el avión estaba fuera de control, inclinándose hacia la izquierda y hacia la derecha y él estaba perdido. La aeronave descendía y el comandante trataba de evitarlo pero los motores n.° 1, 2 y 3 perdían potencia. Después de hablar con el capitán, movió los tres aceleradores hacia adelante y hacia atrás sin obtener la respuesta esperada. Intentó encender con los interruptores de resguardo pero tampoco consiguió el resultado esperado por parte de los motores. En ese momento la fuerza G empezó a actuar con mucha intensidad lo que le impedía levantar sus manos y su cabeza se inclinaba hacia abajo forzosamente contra el pedestal del control central. (El circuito de ignición de resguardo usa un bus de corriente de resguardo independiente al que está en uso, provee de corriente alterna. El bus de corriente alterna es normalmente suministrado por el bus de corriente alterna primario, y también puede ser provisto por el inversor estático de la batería. Ubicando el interruptor en la posición "IGN 1" o en la "IGN 2", provee de ignición continua a todos los motores aunque el encendedor seleccionado cuando las palancas de arranque estén en la posición "rich" o "idle".