El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra y de apoyo aéreo cercano monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea y su cañón rotativo de gran milimetraje. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.
El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón rotativo que forma el principal armamento del aparato. El fuselaje del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire, incluso después de sufrir daños significativos.
Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘rayo’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog. Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10.
Ha participado en operaciones de combate en la guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la guerra de Afganistán y en la guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después.
El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años de servicio, lo que muestra como, a pesar del paso de los años, la misión de apoyo a los fusileros que combaten en tierra sigue siendo importante y no hay ningún avión en la USAF que asegure realizarla con la misma eficacia y seguridad. El Congreso de Estados Unidos ha impulsado en muchos casos estas mejoras, frente a la oposición de la USAF.
Desde 1978 se incorporó el sensor láser Pave Penny, que detectaba la señal emitida por un designador láser sobre un objetivo. Desde 1980 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial. La actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó un sistema computarizado para la puntería, piloto automático y un sistema de alerta contra colisión terrestre. Posteriormente, el A-10 fue homologado con gafas de visión nocturna. Desde 1999 comenzó a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción. Desde 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con nuevas computadores de control de tiro y vuelo IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers). En 2005 comenzó el programa Precision Engagement (PE) de modernización: sistema de control de tiro (FCS) mejorado, nuevas contramedidas electrónicas y nuevas armas inteligentes. La mejora creó el modelo A-10C. El A-10 está pasando por el programa de extensión de vida de servicio en el que recibirá alas nuevas. Boeing construirá 242 nuevos conjuntos de alas de A-10.
Desarrollo Antecedentes thumb|250px|Un avión de ataque A-1E Skyraider estrellado en Vietnam el 10 de marzo de 1966.
En la guerra de Corea, los reactores F-80C y F-84 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no eran del todo efectivos en las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS en inglés, Close Air Support). La USAF había retirado de servicio sus P-47, que en la Segunda Guerra Mundial fueron de los aviones más efectivos en misiones de apoyo aéreo, y hubo de recurrir a los ya obsoletos F-51D para realizar misiones de ataque. En Corea, los aviones de apoyo aéreo cercano más efectivos fueron los F4U Corsair de los Marines. También en Corea participaron los Douglas A-1 Skyraider de la Armada y los Marines.
Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fue la cantidad de bajas aéreas en la guerra de Vietnam. Durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de pequeño calibre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.
Además, se produjo por aquel entonces una confrontación entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra: los helicópteros estaban bajo el control del Ejército, los aviones, bajo el de la Fuerza Aérea, y ambas armas deseaban acaparar los recursos destinados a dicha misión. En Vietnam, el Ejército se había quejado de no recibir apoyo aéreo adecuado. El avión de hélice A-1 Skyraider era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la USAF, pues los veloces aviones de reacción como los F-100 Super Sabre, F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa tarea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de combustible dificultaban su capacidad de sobrevolar el campo de batalla durante periodos prolongados. De hecho, las quejas del Ejército llevaron a la USAF a incorporar aviones como el A-7 o el A-1 para realizar misiones de ataque al suelo. Por su parte, el Ejército desarrolló el concepto del helicóptero de ataque para tener el apoyo de fuego que necesitaba. En 1966 se lanzó el proyecto del helicóptero de ataque Lockheed AH-56 Cheyenne. Las críticas que decían que la Fuerza Aérea no tomaba en serio el apoyo aéreo cercano pedían también que se buscara un avión de ataque especializado.
En este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en Europa, un escenario considerado mucho más hostil que Vietnam y en el que, a diferencia de este, predominaría el uso de vehículos blindados de combate por parte del enemigo. En aquellos años, los helicópteros se consideraban aún poco adecuados para su uso contra blindados, ya que equipaban solamente ametralladoras y cohetes no guiados destinados a objetivos ligeros. Sin embargo, la USAF percibía los helicópteros armados como un desafío a su monopolio. Las misiones de ataque al suelo todavía usaban cohetes, bombas, napalm y el cañón, por lo que las misiones de ataque implicaban acercarse al objetivo. La USAF ya había adoptado anteriormente un avión de ataque para complementar a los F-111 y F-4, optando por el A-7D por sus bajos costes.
Por otra parte, el éxito de la Fuerza Aérea Israelí en operaciones de ataque al suelo durante la guerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto de que se podía emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho tipo de misiones. También se evaluó el éxito en operaciones de ataque al suelo de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial, en la que pilotos como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados extraordinarios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo del Junkers Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con los BK 37 de 37 mm.
Programa A-X thumb|220px|Northrop YA-9A, competidor del YA-10A en el programa A-X. thumb|220px|Fairchild YA-10A.
A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X). El oficial a cargo del proyecto fue el coronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X.
En mayo de 1970, la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1200 m, una carga externa de 7300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares. Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X, pidiendo una alta cadencia de tiro (4000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida.
Para entender el contexto de la USAF en aquel momento, Estados Unidos se preparaba para afrontar una invasión del Pacto de Varsovia en Europa. Deberían parar el ataque de miles de tanques y blindados y la USAF era la encargada de proporcionar el apoyo aéreo. En Vietnam, solo tres aviones de la USAF habían demostrado ser capaces de realizar misiones de apoyo aéreo de modo satisfactorio:
Cessna A-37 Dragonfly, una variante de un avión de entrenamiento, pero que no se planteaba emplearlo fuera de una guerra de guerrillas. A-1 Skyraider, tan resistente y capaz como obsoleto e incapaz de hacer frente a una defensa antiaérea moderna como la que el Pacto de Varsovia desplegaría en Europa. A-7 Corsair II, de lejos el mejor avión moderno de ataque al suelo de la USAF en aquel momento, pero no optimizado para destruir blindados y tanques.
Tras analizar las lecciones de Vietnam, el avión de apoyo aéreo cercano debería ser adecuado para una hipotética guerra en Europa. Como base para los requerimientos se tomó al A-1 Skyraider, así como las experiencias de la 2.ª Guerra Mundial de aviones alemanes con cañones anticarro y cazabombarderos americanos como el P-47 Thunderbolt. En 1970 se definió lo que se quería:
Gran autonomía para merodear sobre la zona de combate. Elevada supervivencia en combate frente a la defensa aérea. La USAF se enfrentó en 1972 a los misiles SA-2 y SA-7, y, el año siguiente, Israel a los SA-2, SA-3, SA-6, SA-7 y al cañón antiaéreo ZSU-23. Facilidad de mantenimiento. Gran capacidad de armamento, con énfasis en armas anticarro. Se estaba desarrollando el cañón GAU-8 y se quería instalarlo en el nuevo avión. Posibilidad de operar en bases avanzadas o provisionales.
Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y Fairchild-Republic para construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón GAU-8 Avenger..
El YA-10A realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972. Tras las pruebas y una competición contra el YA-9A que comenzó el 10 de octubre y duró prácticamente dos meses, la Fuerza Aérea anunció el 18 de enero de 1973 la elección del YA-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. El YA-10A había completado 138,5 horas de vuelo en 87 salidas, mientras que su competidor, 147 horas en 123 despegues. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar. Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8. Los altos mandos de la USAF eran un poco reticentes a comprar aviones de ataque al suelo. Defendían contar con aviones supersónicos, argumentando que su polivalencia les permitiría realizar misiones de ataque al suelo. Cuando los altos mandos vieron el Fairchild YA-10A no estaban demasiado contentos. A pesar de su victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar lo innecesario de comprar un nuevo avión de ataque.
Producción