thumb|El viaducto a través de Lobb Ghyll en la Línea de Skipton a Ilkley en Yorkshire, construido por el Ferrocarril de Midland en 1888 y cerrado en 1965 thumb|Puente ferroviario del sobre el río Spey, cerrado en 1965 y ahora parte del sendero de la costa de Moray
La clausura de ramales ferroviarios recogida en el Plan Beeching (también conocido en inglés como Beeching Axe o Beeching Plan), estaba enmarcada en una serie de medidas ideadas para aumentar la eficiencia del sistema estatal ferroviario de Gran Bretaña. El plan se concretaba en dos informes: La remodelación de los ferrocarriles británicos (1963) y El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias (1965), ambos escritos por Richard Beeching y publicados por el consejo de British Railways. Beeching, físico de formación, había desarrollado una brillante carrera que le había llevado al consejo de administración de la empresa líder del sector químico ICI, y cuando aceptó el encargo, estaba a punto de cumplir los 50 años y no había tenido hasta entonces vinculación profesional alguna con el sector ferroviario.
El primer informe identificó 2363 estaciones y de líneas ferroviarias para su cierre, lo que representaba el 55 % de las estaciones y el 30 % de la longitud de vías, así como 67.700 puestos de trabajo en British Rail. Su objetivo era acabar con las grandes pérdidas sufridas durante un período de competencia creciente del transporte por carretera, reduciendo los subsidios necesarios para mantener la red ferroviaria en funcionamiento. El segundo informe identificó un pequeño número de rutas importantes para realizar en ellas una inversión significativa. El informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicitados, incluido el cambio a la práctica ahora habitual de emplear contenedores en el transporte de mercancías por ferrocarril y el reemplazo de algunos trayectos ferroviarios sustituyéndolos por servicios de autobús integrados, vinculados a las cabeceras de las líneas férreas principales.
Las protestas de las agrupaciones de las zonas afectadas dieron como resultado que se mantuvieran algunas de las estaciones y líneas propuestas para el cierre, pero la mayoría se cancelaron según lo planeado. El nombre de Beeching permanece asociado con el cierre masivo de ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período posterior a la puesta en práctica del plan. Algunas de estas rutas se han reabierto desde entonces, otros tramos cortos se han conservado como trenes históricos, mientras que bastantes de ellas se han incorporado a la Red Nacional de Senderos Ciclistas o se han reconvertido en carreteras. Desde entonces, muchos de los terrenos liberados se han edificado, han vuelto a ser tierras de cultivo o permanecen abandonados sin planes de reutilización o remodelación. Algunos, como la mayor parte de la red del Midland Metro alrededor de Birmingham y Wolverhampton, se han incorporado desde entonces a líneas del tren ligero.
Trasfondo
thumb|Parte de la antigua Línea de Chippenham y Calne, ahora una vía ciclista thumb|Estación de Banchory en el Ferrocarril de Deeside, Escocia, en 1961. Se cerró en 1966
Después de crecer rápidamente en el durante la fiebre del ferrocarril, el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial, con una red de .White, H.P. (1986) Forgotten Railways, La red había abierto importantes oportunidades de viaje para todo el país que nunca antes habían estado disponibles. Sin embargo, las líneas a veces no eran rentables y varios miembros del parlamento tenían una participación directa en los ferrocarriles, lo que creaba un conflicto de intereses. En 1909, Winston Churchill, entonces presidente de la Junta de Comercio, argumentó que los ferrocarriles del país no tenían futuro sin ser sometidos a un proceso de racionalización y de fusión. Hacia 1914, los ferrocarriles tenían algunos problemas importantes, como la falta de material rodante estándar y demasiadas rutas duplicadas.
Después de la guerra, los ferrocarriles tuvieron que enfrentarse a una competencia cada vez mayor del creciente transporte por carretera, que había aumentado a 8 millones de toneladas de carga anualmente en 1921. Cerca de de las líneas de ferrocarriles de pasajeros cerraron entre 1923 y 1939. Estas clausuras incluyeron el Ferrocarril de Charnwood Forest, cerrado a los pasajeros en 1931, y la Línea de Harborne en Birmingham, cerrada a los pasajeros en 1934. Algunas líneas que nunca habían sido rentables habían mantenido su ya de por sí menguado tráfico en ese período. Los ferrocarriles recuperaron sus antiguos niveles de ocupación durante la Segunda Guerra Mundial, pero al final de la contienda estaban en mal estado y en 1948 se nacionalizaron mediante la creación de British Railways.
El Comité de Ramales de la Comisión de Transporte Británica (BTC) se formó en 1949, con la orden de cerrar los ramales menos utilizados. Esto resultó en la pérdida (o la conversión a la operación de mercancías solamente) de unas de ferrocarril entre 1948 y 1962. El cierre más significativo fue el del antiguo Ferrocarril de Midland y de la Gran Conexión del Norte en 1959. En oposición a estos cierres, el período también fue testigo del comienzo de un movimiento de protesta liderado por la Asociación de Desarrollo Ferroviario, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman. Esta asociación pasó a ser una fuerza importante que se resistía a las propuestas de Beeching.
La recuperación económica y el final de racionamiento de petróleo llevaron a un rápido crecimiento en la propiedad y el uso de automóviles. El kilometraje de los vehículos creció a una tasa anual sostenida del 10% entre 1948 y 1964. Por el contrario, el tráfico ferroviario se mantuvo constante durante la década de 1950, pero la situación económica se deterioró constantemente, con costos laborales aumentando más rápido que los ingresos y tarifas y cargos de flete congelados repetidamente por el gobierno para tratar de controlar la inflación. Hacia 1955, la participación de los ferrocarriles en el mercado del transporte se había reducido del 16 % al 5 %.
El Plan de Modernización de 1955 comprometió una inversión de más de 1240 millones de libras. Las locomotoras de vapor serían reemplazadas por máquinas diésel y eléctricas, los niveles de tráfico aumentarían y se pronosticaba que el sistema volvería a tener ganancias en 1962. En cambio,Wolmar, Christian (2005) On the wrong Line, aumentaron las pérdidas, que pasaron de 68 millones de libras en 1960 a 87 millones en 1961, y 104 millones en 1962 (unos mil millones de libras esterlinas en términos de ). En aquel momento, el BTC ya no podía pagar los intereses de sus préstamos.
En 1961, las pérdidas ascendían a 300.000 libras esterlinas al día. Desde la nacionalización de 1948, se habían cerrado de líneas, el número de empleados ferroviarios había caído un 26 %, de 648.000 a 474.000,RB(1963a), página 50 y el número de vagones de ferrocarril había caído un 29 %, de 1.200.000 a 848.000.RB(1963a), página 46
Los informes de Beeching
La remodelación de los ferrocarriles británicos (Beeching I) thumb|Una copia del informe La remodelación de los ferrocarriles británicos, que se muestra junto al folleto de respuesta del Sindicato Nacional de Ferroviarios
El primer informe de Beeching, titulado La remodelación de los ferrocarriles británicos, se publicó el 27 de marzo de 1963.
El informe comienza citando el resumen realizado por el primer ministro Harold Macmillan en 1960: "Primero, la industria debe tener un tamaño y un patrón adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para satisfacer las necesidades actuales, y el plan de modernización debe adaptarse a esta nueva forma"RB(1963a), page 1. y con la premisa de que los ferrocarriles deben funcionar como un negocio rentable.RB(1963a), page 2. "It is, of course the responsibility of the British Railways Board so to shape and operate the railways as to make them pay."
Beeching primero estudió los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente".RB(1963a), página 3. "Desde que comenzaron las grandes fusiones, el negocio de los ferrocarriles ha sido, desde un punto de vista financiero, una mezcla de cosas buenas, malas e indiferentes." Su análisis mostraba que las 1.762 estaciones menos utilizadas tenían ingresos anuales por sus pasajeros de menos de 2.500 libras cada una (unas libras), que más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas a los pasajeros en 1960 tenían ingresos de menos de 10.000 libras,RB(1963a), página 65. que el 50% de las estaciones menos utilizadas contribuían solo con el 2 % de los ingresos por pasajeros,RB(1963a), página 66. y que un tercio de las rutas transportaban tan solo el 1 % de los pasajeros.RB(1963a), página 64.
A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham disponía de cinco trenes cada día de la semana en cada sentido, transportando un promedio de nueve pasajeros con solo el 10 % de los costos de operación de la línea cubiertos por las tarifas. Otro ejemplo era la Línea de Gleneagles-Crieff-Comrie que tenía diez trenes al día y cinco pasajeros en promedio, recuperando tan solo el 25 % de los costos. Finalmente, estaba el servicio de Hull a York vía Beverley (utilizando parte de la Línea de la Costa de Yorkshire, que no estaba cerrada, y la Línea de York a Beverley, que sí lo estaba). La línea cubría el 80% de sus costos operativos, pero calculó que se podía cerrar porque había una ruta alternativa, aunque menos directa.RB(1963a), page 96-99 Apéndice 2.
Sobre de ferrocarril, Beeching recomendó que , en su mayoría líneas rurales e industriales, se cerraran por completo, y que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas solo para mercancías. Un total de 2.363 estaciones se iban a cerrar, incluidas las 435 previamente propuestas, tanto en las líneas que iban a cerrar como en las líneas que iban a permanecer abiertas.RB(1963a), página 97.
Recomendó que los servicios de carga deberían ser principalmente para productos a granel como minerales y carbón, y que el sistema de carga hiciera uso de los nuevos sistemas de contenedores, en lugar del tráfico de carga con vagones, menos eficiente y más lento. La última recomendación resultaría profética con el surgimiento de transporte intermodal de mercancías en las décadas siguientes.RB(1963a), página 141-148. "Apéndice 4 The Liner Train"
El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias (Beeching II) thumb|upright=0.9|Mapa de Gran Bretaña, mostrando las "líneas principales" (remarcadas en negro) identificadas por el informe Beeching II
El 16 de febrero de 1965, Beeching introdujo la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En su informe, El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias, estableció su conclusión de que de las del ferrocarril troncal, solo "deberían seleccionarse para su desarrollo futuro" e invertirse en ellas.
Esta política daría como resultado que el tráfico se enrutase en nueve líneas. El tráfico a Coventry, Birmingham, Mánchester, Liverpool y Escocia se enrutaría a través de la Línea Principal de la Costa Oeste a Carlisle y Glasgow; el tráfico hacia el noreste de Inglaterra se concentraría a través de la Línea Principal de la Costa Este, que se cerraría al norte de Newcastle; y el tráfico a Gales y al West Country se canalizaría por la Línea Principal del Great Western hacia Swansea y Plymouth.