Great Northern Railway (GNR) fue una compañía británica de ferrocarriles establecida por el Great Northern Railway Act de 1846. El 1 de enero de 1923, la compañía perdió su autonomía, al fusionarse, junto a otras empresas, en la nueva compañía London and North Eastern Railway.

La línea principal circulaba desde King's Cross, en Londres, por Hitchin, Peterborough y Grantham, hasta York, con una desviación desde Peterborough hasta Bawtry (sur de Doncaster) por Boston y Lincoln, y líneas secundarias hasta Sheffield La línea principal llegó a ser parte del East Coast Main Line.

Historia

Década de 1840 El primer prospecto del Great Northern Railway (inicialmente llamado London and York Railway) se hizo público el 3 de mayo de 1844, y los planes se depositaron en la legislatura de ese año para las siguientes líneas:

Línea principal de Londres a York. Desviación desde Peterborough hasta Bawtry por Boston y Lincoln. Línea secundaria desde Bawtry hasta Sheffield. Línea secundaria desde Doncaster hasta Wakefield. Línea secundaria hasta Bedford. Línea secundaria desde Stamford hasta Spalding.

La línea se aprobó en su segunda lectura en la Cámara de los Comunes a pesar de la fiera oposición del London and York Railway y el nuevo Midland Railway, que en ese momento tenían el monopolio desde Londres hasta Leeds y el tráfico de York, y a pesar de un informe adverso del Departamento de Comercio y Exportación.

En la sesión de 1845, el gran número de proyectos ferroviarios más la oposición de las compañías establecidas y de los proyectos rivales hicieron que el proyecto de ley de Londres y York fallara al quedarse sin tiempo, aunque no fuera rechazado.

El proyecto de ley de Londres y York finalmente recibió la aprobación real el 26 de junio de 1846 como The Great Northern Railway Act, 1846. La Ley otorgaba poderes para construir la línea principal y las desviaciones. Además, en la sesión de 1846, se otorgaron concesiones a varias compañías aliadas para crear líneas desde Boston hasta Grimsby y desde Stamford hasta Spalding, la cual nunca se construyó, y también desde la sección de Hitchin hasta Royston solo de un propuesto Oxford and Cambridge Railway.

La construcción del Great Northern comenzó primero en la sección del ramal desde Peterborough hasta Gainsborough, pues la facilidad de construcción sobre los llanos pantanos prometía una temprana amortización de la inversión. Dado que el parlamento había rechazado el tramo propuesto desde Bawtry hasta Sheffield, en su lugar se consideró que la desviación se reincorporaría a las líneas locales en Rossington, de modo que no se realizaron obras en la desviación del norte de Gainsborough. El GNR sufrió un revés en 1848 cuando este ramal fue rechazado, pero pronto se hicieron planes para usar la línea autorizada del Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway desde el empalme de Sykes (en la desviación norte de Lincoln) hasta Retford, y después por su propia línea principal, y rápidamente se autorizaron los contratos a ambas líneas.

El primer tramo se abrió el 1 de marzo de 1848 y fue la sección desde Louth hasta Grimsby del East Lincolnshire Railway la que, aunque nominalmente era independiente, fue arrendada al GNR desde el principio. La primera sección del GNR preparada para su apertura fue la de 5 kilómetros desde Doncaster hasta el empalme de Askern, donde se puso fin a la conexión con la línea del Lancashire and Yorkshire Railway (LYR) desde Knottingley.

La línea de East Lincolnshire se inauguró desde Louth hasta Boston el 1 de octubre de 1848, y el 17 de octubre, la variante se abrió entre el empalme de Werrington y Lincoln, con los ferrocarriles del GNR usando la línea de Midland desde el empalme de Werrington hasta Peterborough. Las líneas del GNR y MS&LR, que permitían el recorrido desde Lincoln hasta Doncaster por Retford, fueron inauguradas el 4 de septiembre de 1849.The History of the Great Northern Railway. George Unwin. Capítulos 1-6

Los objetivos inmediatos en el norte eran Leeds y York. El 30 de junio de 1847, el GNR obtuvo la concesión del LYR desde Askern hasta Wakefield por Knottingley, y también desde Knottingley hasta Methley en el Midland. El 16 de octubre, el Midland autorizó al GNR circular desde Methley hasta Leeds.

El 23 de febrero de 1849, el York and North Midland Railway aceptó en principio dar al GNR la jurisdicción desde Burton Salmon hasta York, y también la de una nueva línea que se construiría desde Knottingley hasta Burton Salmon. Este nuevo trayecto se inauguró en junio de 1850, momento en el que se formalizó el acuerdo y, a cambio, el GNR consintió no seguir adelante con su propia línea principal desde Askern hasta York por Selvy.

Primeros 32 kilómetros desde Londres

Desde 1846 hasta 1849, George Turnbull fue el ingeniero encargado por William Cubitt para el Distrito de Londres del Great Northern Railway. Turnbull supervisó la construcción de los primeros 32 kilómetros de línea fuera de Londres, incluyendo puentes, múltiples zanjas y los túneles Copenhague, Tottenham, South Barnet, North Barnet y South Mimms (estaba particularmente orgulloso de la alineación de los túneles). En diciembre de 1848 estuvo ocupado con los planos de la estación de Kings Cross y haciendo pasar la línea por Regent's Canal. El 2 de febrero de 1849, se hizo el último remate en Holloway Bridge. El 27 de marzo, Edward Purser colocó el primer ladrillo en el túnel Copenhague, y el primer ladrillo del túnel de East Barnet fue colocado el 23 de abril. Hubo muchos problemas relacionados con el cemento en los túneles de Tottenham y South Mimms: Turnbull dejó de utilizar el cemento; la formación blue lias fue reemplazada (esto se hizo quemando la arcilla azul de los túneles y pulverizándola).Diarios de George Turnbull (Ingeniero Jefe, East Indian Railway Company) guardados en Centre of South Asian Studies en la Universidad de Cambridge, InglaterraGeorge Turnbull, C.E. memorias de 437 páginas publicadas de forma privada en 1893, copia escaneada guardada en The British Library, Londres, en CD desde 2007

Otro de los ingerieros que trabajaban a cargo de Cubitt fue James Moore, quien siguió diseñando el primer tren de vapor comercial en Australia para Melbourne and Hobson's Bay Railway Company.

Década de 1850

El 7 de agosto de 1850 se abrió la línea principal desde una estación provisional en Maiden Lane, Londres, hacia Peterborough. La sección restante entre Peterborough y Retford se inaugruró en 1852, como hizo el nuevo terminal de Londres en la estación de Kings Cross. La construcción ferroviaria de Doncaster se abrió en 1853, reemplazando las instalaciones provisionales en Boston.

El 1 de agosto de 1854, el Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) se inauguró entre Leeds y el empalme de Bowling cerca de Bradford. Puesto que había obtenido la concesión de esta línea (el derecho a manejar locomotoras y trenes) y una sección del LYR, el GNR consiguió el acceso a Bradford y Halifax. En 1857, el West Yorkshire Railway inauguró su línea directa desde Wakefield hasta Leeds por Ardsley. El GNR tenía la concesión para esta línea e inmediatamente empezó a usarla en lugar de la línea Midland por Methley. Además, en 1857, el LB&HJR mencionado previamente inauguró una línea directa desde Ardsley hasta Laisterdyke, cerca de Bradford. En 1851, mediante acuerdo con el MS&LR, el GNR inició un servicio desde Londres hasta Mánchester por Retford, y a partir de 1859, el GNR también circulaba hasta Huddersfield por Penistone.

A finales de la década de 1850, el GNR había conseguido acceso a la mayor parte del oeste de Yorkshire, aunque sin poseer ninguna línea más allá del empalme de Askern, a unos pocos kilómetros al norte de Doncaster. Los beneficios sacados del tráfico de carbón desde esta zona hasta Londres llevaron al Great Eastern Railway y Lancashire and Yorkshire Railway a presentar un proyecto de ley para crear una línea troncal desde Doncaster a través de Lincolnshire, pero este fue rechazado por el Parlamento tanto en 1865 como en 1871.

Más al sur, se inauguró una línea secundaria desde Hitchin hasta Royston y hasta Shepreth en marzo de 1850, que fue usada por el GNR. Este tramo debía enlazar con una línea del GER previamente autorizada en Shepreth. El GER no había construido esta línea, pero se opuso a que la concesión del GNR se extendiera desde Shepreth hasta Cambridge. El GER llegó a un acuerdo para construir la sección de Shepreth a Cambridge y más tarde controló toda la línea desde Hitchin durante 14 años, adquiriendo el GER la costosa garantía que el GNR le había dado a la compañía Hitchin & Royston.

El Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway se inauguró desde Colwick, cerca de Nottingham, hasta Grantham en julio de 1850 (usando una estación provisional en Grantham mientras se completaba la línea local). En mayo de 1852, el GNR aceptó explotar esta línea, pero el Midland se opuso al acuerdo, y no fue hasta 1861 que el GNR tomó posesión formal. La obstrucción del Midland en el tráfico del GNR en Nottingham condujo a que el ANB&EJR solicitara una concesión para construir una línea paralela desde Colwick hasta su propia estación en Nottingham en London Road.

En el este de Grantham, el Boston, Sleaford and Midland Counties Railway se inauguró desde la cercanía de Grantham hasta Sleaford en junio de 1857 y hasta Boston en abril de 1859. Las compañías independientes también construyeron ramales secundarios desde Essendine hasta Stamford y Bourne, y desde Welwyn hasta Hertford y hasta Dunstable por Luton, todos controlados por el GNR.

Desde 1858, la línea del GNR desde Hitchin fue utilizada también por el Midland. Esto y los acuerdos con el MS&LR contribuyeron a minar la "Euston Square Confederacy" establecida por el London and North Western Railway.

Los acuerdos del GNR con el MS&LR también llevaron a que el GNR invirtiera en líneas entre Mánchester y Liverpool. Asimismo, el Midland se implicó en una extensa línea colectiva que llegó a ser conocida como el Cheshire Lines Committee.The History of the Great Northern Railway. George Unwin. Cap. 1-6

Década de 1860

El papel del GNR en el establecmiento de una ruta anglo-escocesa por la costa este se confirmó mediante la creación del East Coast Joint Stock ("Fondo Social de la Costa Este") en 1860, por el cual el GNR, el North Eastern Railway y el North British Railway gestionaban un parque común de coches de pasajeros. Los principales expresos salían a las 10 de la mañana de King's Cross y Edimburgo, que comenzó a circular en junio de 1862. Hacia la década de 1870 se les conocía como Flying Scotsman.

El Welwyn & Hertford Railway abrió en marzo de 1858, y en 1860 se inauguró otra línea hacia Luton y Dunstable. En 1861, ahora llamado Hertford, Luton & Dunstable, fue absorbido por el GNR. También adquirió en el mismo año la línea del ANB&EJR desde Nottingham hasta Grantham.

El 1 de octubre de 1863, el GNR inició un servicio regular de enlace desde King's Cross hasta Farringdon Street por las amplias líneas urbanas, pero los servicios de cercanías no usaron esta línea hasta el 1 de marzo de 1868, y más tarde se extendió hasta Moorgate Street el 1 de junio de 1869.

En 1864, el GNR adquirió el BS&MCR (de Boston a Sleaford) y las líneas de Bourn y Essendine, alquiló la de West Yorkshire (de Wakefield a Leeds con ramales hasta Batley y Ossett) y tomó una tercera parte en el Methley Joint (de Castleford a Lofthouse & Outwood). En 1865 adquirió el Leeds, Bradford & Halifax y el previamente mencionando West Yorkshire.

En 1866, al final del acuerdo de 14 años con el GER, el GNR siguió explotando la línea de Hitchin y Shepreth y empezó a circular a través de Cambridge.