La línea de alta velocidad Haramain o línea de alta velocidad La Meca-Medina es una línea de alta velocidad ferroviaria entre las ciudades de La Meca y Medina, en Arabia Saudita.

Historia Arabia Saudita, a través de la compañía estatal Organización de Ferrocarriles Saudí (SRO) inició la construcción, con financiación pública, de una línea ferroviaria de Alta Velocidad de 453 kilómetros entre las ciudades de La Meca y Medina (la llamada Haramain High Speed Rail o HHR).

SRO abrió la licitación el 1 de octubre de 2006 en un solo paquete, pero en 2008 decidió separar el contrato en tres partes: plataforma, estaciones y superestructura y operación.

Tras varios aplazamientos, el 3 de julio de 2010 se presentaron las ofertas para la Fase 2 donde el Consorcio Al Shoula compitió con el francés Al Rajhi Alliance, en el que participaban los ferrocarriles estatales franceses (SNCF) y Alstom, además de una constructora saudí. Otras propuestas descartadas fueron las del grupo alemán Saudi Bin Ladin Group (del que formaban parte Siemens y Deutsche Bahn) y las asiáticas Badr Consortium (coreano-japonesa) y CSR Consortium (China).

Coste del proyecto La inversión inicial presupuestada en la Fase 1.1 (la plataforma) era de 6 785 831 152 riyales saudíes, más 89,8 millones para la compañía Scott Wilson por consultoría, y 360 millones para Dar Al Handasa Consultants y la española Getinsa para la supervisión de las obras. Total: 7 235 631 152 SAR. Un total de 5 470 inmuebles han sido demolidos para la ejecución del proyecto.

La Fase 1.2 (las estaciones), tenía un presupuesto de 142 millones de riyales para el proyecto de cuatro de las cinco estaciones, y unos 9 374 millones de riyales para la construcción de las mismas (exactamente 9.374.054.311 riyales). La estación de KAIA, costeada por la Autoridad General de Aviación Civil, suponía 1 946 millones, por lo que el monto total para la construcción de estaciones ascendía a 11.320 millonesSAR.

La Fase 2 (la superestructura y los trenes) tenía un presupuesto de 30 815 millones de SAR.

En un principio el total del proyecto (excluyendo la expropiación del suelo) era de, al menos, 49 512 685 463 SAR, pero en 2012 se añadieron a la Fase 1.1 algunos puentes y otras estructuras (especialmente en el área 1) por un total de 3 980 659 886 SAR. De esta forma, el total presupuestado después de esas modificaciones ascendía a, al menos, 53 493 345 349 SAR que, al cambio de 2012 eran 11 705 327 210 Euros. Sin embargo, ya en 2011 el INECO cifraba el total de la inversión en 12 000 millones de Euros. En junio de 2014 SRO hablaba de 60 000 millones de SAR, y en octubre de 2015 ya se estimaban unos 63 000.

El ministro de transportes, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, manifestó el 2 de noviembre de 2015 que el coste total del proyecto ascendía a 67 000 millones de SAR y que los ingresos previstos en los primeros doce años de operación cubrirán el 75% de la inversión.

El 3 de marzo de 2020, el diario ginebrino Tribune de Genève reveló que el entonces rey de España, Juan Carlos I, había recibido entre 2008 y 2012 a través de una sociedad panameña un total de 100 millones de dólares de una sucursal de la Banca Mirabaud en ese país, considerado paraíso fiscal. La Justicia ginebrina abrió una investigación por blanqueo de capitales; se sospechaba que ese dinero había sido transferido por el rey de Arabia Saudita, Abdalá bin Abdulaziz, al monarca por su intervención en la adjudicación de contratos de construcción a un consorcio de empresas españolas. El pago se efectuó en agosto de 2008, a los siete días que el Boletín Oficial del Estado publicara el acuerdo estratégico firmado con Riad con ocasión de la conferencia Diálogo Interreligioso, celebrada en Madrid. La transferencia procedía del Gobierno de Riad, a través del Ministerio de Finanzas, y tenía como destino una cuenta cuyo titular jurídico era una sociedad instrumental, Lucum Foundation, controlada por Arturo Fasana, Dante Canonica y otros testaferros locales del monarca español. Juan Carlos habría estado usando esos fondos durante meses hasta que en septiembre de 2012 liquidó los últimos 65 millones de dólares a la cuenta de su examante Corinna zu Sayn-Wittgenstein en concepto de donación.

Fases Fase 1.1: construcción de la plataforma. Fue adjudicada el 8 de febrero de 2009 por 1 453 millones de Euros (3,20 millones por kilómetro) al consorcio Al Rajhi Alliance (compuesto por Mada Group, Al Rajhi Holding, Al Arrab Contracting, Arup, la francesa Bouygues y China Railway Engineering Corporation CRECG).

Fase 1.2: construcción de las estaciones. El diseño fue adjudicado en abril de 2009 a Foster & Partners y Buro Happold por 28 millones de euros, incluyendo cuatro estaciones cuya construcción fue adjudicada en febrero de 2011: la estación de La Meca fue adjudicada al Saudi Bin Ladin Consortium por 681 millones de euros; tendrá una zona construida de 447.600 m². El mismo consorcio se encargará de la estación de Medina por 331 millones de euros; tendrá 172.000 m². Las estaciones de Yeda y King Abdullah Economic City (Rabigh-KAEC) se adjudicaron a Saudi Oger Joint Venture por 621 y 375 millones de euros, respectivamente; ocuparán 461.000 m² y 274.000 m². El diseño de las estaciones es común a todas, está marcado por una secuencia de arcos de 25 metros de alto pero con variaciones de color que identifican a las diferentes ciudades: dorado para La Meca, en referencia al pan de oro de la Kaaba; verde para Medina, por el color de la cúpula de la Mezquita del Profeta; azul y plateado para Rabigh-KAEC, como símbolo de una nueva ciudad emergente, y púrpura para Yeda, en referencia a su cultura. Todas se orientan según el camino del sol, cambiando desde la estación de Medina, que está orientada al Este, hasta La Meca, que lo está al norte. Además del edificio principal de salidas y llegadas, cuentan en su diseño con una mezquita, una estación de bomberos, un helipuerto, zonas comerciales y zonas de aparcamiento. La estación del Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz (KAIA) se adjudicó en otro concurso a Atkins.

La Fase 2 (adjudicada el 26 de octubre de 2011 y firmada el 14 de enero de 2012) se asignó al consorcio Al Shoula Group compuesto en un 88% por empresas españolas (Adif, Renfe Operadora, INECO, Talgo, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa (Abengoa), Imathia, Indra y OHL) junto a dos saudíes (Al Shoula Group y la constructora Al Rosan Contracting). El 28 de octubre de 2011 se constituyó el Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina, S.A. (CEAMM), que tiene como misión administrar la participación de los miembros españoles del Consorcio en la SPV saudí, que es una Sociedad de Propósito Específico bajo la legislación de Arabia Saudita constituida por el CEAMM y los dos socios saudíes.

La Fase 2 se divide, a su vez, en dos fases: Fase CAPEX, construcción de la superestructura, puesta en servicio de la línea y suministro del material rodante. Fase OPEX, operación del ferrocarril, y mantenimiento de la línea y del material rodante durante 12 años, ampliables a 17. La operación incluye toda la gestión de la línea: comercialización, seguridad, gestión de las estaciones, etc.

Las obras de la Fase 2 están supervisadas por la consultora alemana DB International y la libanesa Dar Al Handasah.

Se pretende una saudización del 70/75% del personal al final de la fase OPEX. El ministro de transportes, Abdullah Al Muqbel, manifestó el 2 de noviembre de 2015 que los recursos humanos locales aumentarán un 9% cada año: “hasta ahora hemos capacitado a 25 maquinistas saudíes”.

La Fase 2 se adjudicó por 6 736 millones de euros; 2 547 para la construcción (5,62 por kilómetro), 1 257 para el material rodante (34,92 cada uno) y 2 932 para la operación y mantenimiento durante 12 años (244,33 al año).

Plazos y realización del proyecto Fase 1.1: inicio a finales de 2009, con finalización prevista para el 5 de abril de 2012. Posteriormente se añadieron al proyecto algunos puentes y otras estructuras (especialmente en el área 1) por un total de 853 millones de € (un aumento del 55% sobre la adjudicación inicial), por lo que la finalización se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2014. El emir de la región de La Meca, Khaled Al Faisal, explicó que habían sido derruidas mil viviendas no planificadas para construir la estación de La Meca en el barrio de Rusaifah.

Fechas máximas previstas (después de la prórroga) para la entrega de la plataforma por parte del consorcio chino-saudí (el área 4 ya fue entregado en abril de 2013): área 5 en el primer trimestre de 2014 (fue entregado en mayo), el 6 en el segundo trimestre (entregado en octubre), el 3 en el tercer trimestre (entregado entre octubre, diciembre de 2014 y abril de 2015), y las áreas 1 y 2 a finales de 2014 (en agosto de 2015 se anuncia para el 30 de diciembre del mismo año). En diciembre de 2014 todavía faltaban por entregar a las constructoras españolas las áreas 1, 2 y 3; aunque se pensaba que esta última podría entregarse antes del fin del año, finalmente fue entregada entre octubre de 2014 y abril de 2015.

El 15 de mayo de 2015 se anunció oficialmente la finalización de todas las obras de la Fase 1.1 entre los kilómetros 255 y 447 (áreas 4, 5 y 6), es decir: entre el PAET 4 al norte de Rabigh-KAEC y Medina.

En junio de 2015 SRO anuncia que las obras de la Fase 1.1 entre La Meca y Yeda (áreas 1 y 2) se encuentran al 96%, aunque no se terminarán hasta finales del 2015. El presidente del consorcio Al Shoula, Pablo Vázquez, anunció el 7 de julio de 2015 que el tramo Yeda-KAEC no podrá comenzar el servicio comercial en 2016 debido a un túnel de tres kilómetros, cerca de Yeda, que todavía no estaba terminado. Es de especial interés y reconocimiento público, que ni un solo metro de infraestructura es en túnel. Ni siquiera en falso túnel. El 100% del trazado se ejecuta en trinchera, superficie o viaducto, como condicionante del proyecto, terreno sin sustentación (arena de desierto) y planicie sin desniveles. Es también notorio que el problema en el tramo KAEC-Yedah se da por la sepultación de la estructura ferroviaria por bancos de arena, lo cual se agrava con el paso del tiempo al no existir servicios que recorran la vía de forma regular. Se especula que la razón de dicha afectación, que se solucionaba en la fase de diseño, se debe a que las entregas de la fase 1.1 por parte del consorcio chino-saudí, no se corresponden con los proyectos de forma fidedigna, existiendo errores en las cotas y posiciones de la estructura, en la ejecución de las trincheras paralelas a la estructura o la utilización de materiales de inferior calidad a la definida en proyecto (por ejemplo, hormigón de densidad inferior), que podría estar teniendo consecuencias no solo por su colocación inexacta, sino por hundimientos del terreno debidos a fallos de cimentación. El 21 de agosto de 2015 el director general del proyecto, Bassam Bin Ahmed Ghulman, anunció que los trabajos de la Fase 1.1 del tramo La Meca-Yeda finalizarían el 30 de diciembre de 2015.

Finalmente el área 2 se empezó a entregar en enero de 2016 (completamente en mayo) y solo faltaban 22 kilómetros del área 1 que se esperaban para junio, pero los trabajos en la estación de La Meca se estancaron después de que las licencias del Grupo Bin Laden fuesen retiradas durante siete meses tras el colapso de una grúa en la Gran Mezquita el 11 de septiembre de 2015 y las del ramal al aeropuerto KAIA por la inundación de un túnel cerca de la estación de Yeda. El 21 de septiembre de 2016 faltaban por entregar unos 22 kilómetros del área 1 (entre el km 0 en La Meca y el 8, y entre el km 65,3 y el 79), y 1,8 kilómetros del ramal al aeropuerto KAIA en el área 2.

Fotografías de las obras del acceso a la estación de La Meca, el 17 de julio de 2015.

Fotografías de las obras en la plataforma del área 2, al sur de Yeda, el 16 de junio de 2015.