La Grande compagnie du Luxembourg (GCL) est une société anonyme de droit belge créée en 1846 pour exploiter et réaliser la concession de la ligne du Luxembourg, avec les embranchements et prolongements prévus et reprendre une partie des droits de l'ancienne Société du Luxembourg. Elle est rachetée par les Chemins de fer de l'État belge en 1873.
La ligne du Luxembourg était la seule ligne d’une compagnie privée à desservir directement la ville de Bruxelles. Elle fut également exploitée entre Bruxelles et Ottignies par des trains du Grand Central Belge
Histoire
La société anonyme dénommée Grande compagnie du Luxembourg, créée le , est autorisée par l'arrêté du Pasinomie ou collection complète des lois, décrets, arrêtés et règlement généraux qui peuvent être invoqués en Belgique, troisième série, mise en ordre et annotée par M. Ranwet, société typographique belge AD. Wahlen et , Bruxelles, 1846. 605-606 lire en ligne (consulté le 12 mai 2011)., publié dans le moniteur du , signé par le roi Léopold de Belgique. Elle reprend les actifs de l'ancienne Société du Luxembourg apportés par MM. de Clossmann et consorts. Ils comportent notamment la concession du chemin de fer du Luxembourg, accordée par la loi du . Ces apports comportent également la concession perpétuelle du canal de Meuse et Moselle entre Angleur et La Roche-en-Ardenne, des concessions de mines et l'ensemble des biens meubles et immeubles de l'ancienne société.
Le cahier des charges de la concession initialePasinomie ou collection complète des lois, décrets, arrêtés et règlement généraux qui peuvent être invoqués en Belgique, troisième série, mise en ordre et annotée par M. Ranwet, société typographique belge AD. Wahlen et , Bruxelles, 1846. 367-374 lire en ligne prévoit que le point de départ du chemin de fer se trouve à Bruxelles dans le quartier Léopold. Il se dirigerait ensuite vers Wavre, et emprunterait la ligne du Chemin de fer de Louvain à la Sambre jusqu'à un point situé entre Wavre et Gembloux, avant d'atteindre Namur. De là, il atteindrait Arlon en passant par Ciney, Rochefort et Recogne (près de Libramont). Ce chemin de fer aurait deux embranchements obligés vers l'Ourthe (en direction de Liège) et Bastogne. Un raccordement serait construit entre la station terminale de Bruxelles et la gare de Bruxelles-Nord, des Chemins de fer de l'État belge. Ce chemin de fer pourra être prolongé jusqu'aux frontières françaises et luxembourgeoises (vers Longwy et Luxembourg). la faillite du Chemin de fer de Louvain à la Sambre et le relief compliqué conduisirent la Grande Compagnie du Luxembourg à éviter Wavre au profit d'Ottignies le manque de moyen et le relief difficile conduisit également à éviter Rochefort, au profit de Jemelle, et à choisir un tracé différent entre Recogne et Arlon
En 1854, alors que la ligne du Luxembourg n'est pas encore achevée, la Grande compagnie du Luxembourg parvint à se voir attribuer la concession ferroviaire de la croix de Hesbaye (actuelles lignes 142 et 147), ce qui promettait à la compagnie de nombreux débouchés issus de ces lignes à construire, qui se raccordent à la ligne du Luxembourg à Gembloux et Namur. Cependant, faute de moyens, la Grande compagnie du Luxembourg se retira du projet, lequel sera finalement achevé entre 1865 et 1869 par la Compagnie du Chemin de Fer de Tamines à Landen, une composante de la Société générale d'exploitation de chemins de fer.
En 1863, un accord avec l’État lui accorde une concession ferroviaire entre Angleur et Marloie, la ligne de l'Ourthe, et la décharge entièrement de l'obligation de prolonger le canal de l'Ourthe entre Comblain-au-Pont et La Roche-en-Ardenne. En contrepartie, la concession du canal, qui a été construit en 1847 entre Angleur et Comblain-au-Pont n'est plus perpétuelle et doit prendre fin en même temps que celle du chemin de fer.
Par la convention du . la compagnie cède ses droits, notamment de ses concessions de chemins de fer, à l'État belge.
Réseau La Grande Compagnie du Luxembourg exploitait trois lignes au moment de sa reprise : une ligne reliant Bruxelles-Quartier-Léopold à Arlon, la Ligne du Luxembourg, ouverte de 1854 à 1859 et son prolongement entre la gare du Quartier-Léopold et la gare de Bruxelles-Nord ou de Bruxelles-Allée-Verte (ouvert dans les années 1860) ; une ligne reliant Marloie à Angleur, la Ligne de l'Ourthe ; une courte ligne reliant Gare de Libramont à Bastogne, qui sera plus tard prolongée et deviendra la ligne 163.
Bien que prévue pour la double voie, la ligne du Luxembourg était encore à simple voie sur une grande part de son parcours. Le reste du réseau était également à simple voie.
Le manque de moyens (ligne à simple voie exploitée uniquement de jour, rails en fer, jusque dans les années 1870, locomotives et wagons trop peu nombreux, voitures à voyageurs vétustes) souleva des protestations des industriels, car le volume limité des échanges freinait leur expansion. cette insuffisance est une des causes de la mise en chantier de la ligne Athus-Meuse (lignes 165 et 166) elle fut également citée comme cause de la catastrophe ferroviaire de Grupont (survenue 8 mois après la nationalisation de la GCL)
Il existait plusieurs dépôts de locomotives notamment au Quartier-Léopold, à Namur, Jemelle et Arlon. Les bâtiments administratifs et les ateliers de réparation se trouvaient à la gare du Quartier Léopold.
Matériel roulant
Pour faire face aux rampes difficiles, la Grande compagnie du Luxembourg avait mis en service une flotte hétéroclite de locomotives, principalement de dispositions d’essieux 030 et 040. Au moment de son rachat par l’État en 1873, la compagnie possédait un effectif de 108 locomotives de divers types auxquelles se rajoutaient 20 locomotives en cours de construction qui furent livrées après le rachat de la compagnie.
Leur numérotation se faisait en fonction de l'ordre de livraison et les numéros laissés vacants lors de la radiation de locomotives anciennes étaient attribués à de nouveaux engins. Les plus anciennes locomotives possédaient également un nom de baptême.
Les locomotives les plus puissantes restèrent utilisées sur la ligne du Luxembourg jusque dans les années 1880 tandis que les autres seront mutées ou démolies. Certaines étaient encore en service en 1914. Contrairement aux locomotives de la Société Générale d'Exploitation, dont de nombreux exemplaires, mêmes récents, furent démolis, la plupart des locomotives de la GCL eurent encore une carrière d'au-moins 10 à 15 ans.
Liste du matériel moteur de la Grande compagnie du Luxembourg La Grande Compagnie du Luxembourg a utilisé les locomotives suivantes : Deux locomotives pour voyageurs de disposition d'essieux 120 à roues de , construites par la Société de Saint-Léonard en 1854 et numérotées 1 « Duchesse de Brabant » et 2 « Duc de Brabant ». en 1873, elles furent renumérotées 852 et 853 ; transformées en locomotives-tender en 1880 et 1881, elles sont radiées en 1888. Deux locomotives pour marchandises de disposition 120 à roues de construites par Cockerill en 1854. Numérotées 3 et 4, elles assureront surtout les manœuvres et la navette vers Bruxelles-Nord ; numérotées par l’État belge 970 et 971, elles furent radiées en 1881. Quatre locomotives pour trains de voyageurs construites par Cockerill la même année et numérotées 5 à 8. Deux d'entre-elles roulaient encore en 1873 ; elles reçurent les numéros 854 et 855 et s'éteignirent trois ans plus tard. Six locomotives de disposition 030 à roues de , construites par la Saint-Léonard en 1856-57 et numérotées 9 « Ciney », 10 « Marche », 11 « Rochefort », 12 « Saint-Hubert », 13 « Neufchâteau », et 14 « Grupont ». La première avait une chaudière différente au timbre inférieur et un empattement légèrement plus grand. en 1873, elles furent renumérotées 877 à 882 ; les 878-882 furent classées dans le type 39 des Chemins de fer de l’État belge. La 877 fut radiée en 1881, les cinq autres en 1890. Trois locomotives pour voyageurs de disposition 021 à roues de , construites par la Saint-Léonard en 1857-1858 et numérotées 15 « Recogne », 16 « Habay », et 17 « Assesse ». elles furent numérotées 856-858 en 1873 et transformées en locomotives-tender de disposition 022Les deux essieux porteurs arrière étaient indépendants et sont munis de roues de diamètre diffèrent. en 1881. Les deux premières furent radiées en 1889 et 1883 ; la 858 fut mise hors service en 1912 à l'âge respectable de 54 ans. Neuf locomotives quasiment identiques à la série des 9 à 14 construites par Saint-Léonard de 1857 à 1859 et numérotées 18 « Haversin », 19 « La Meuse », 20 « L'Ourthe », 21 « La Lesse », 22 « Arlon », 23 « Les Ardennes », 24 « La Semois », 25 « Bouillon » et 26 « Virton ». renumérotées 883 à 891 par l’État belge et classées dans le type 37, elles furent radiées entre 1889 et 1890, sauf les 884 et 891 qui furent mises hors service en 1883. 19 locomotives, très proches du modèle précédent mais munies de roues de furent livrées par le même constructeur entre 1860 et 1865. Elles étaient numérotées 27 « La grotte de Han », 28 « Matthew Uzielli », 32 à 36, 44 à 46, 47 « L'Attert », 48 « L'Aisne », 49 « La Golnay », 50 « La Teime », et 51 « La Marche », 52 « Les Alleynes » et 53 à 55. L’effectif, encore complet, est renuméroté 892 à 910 et classé dans le type 36Sans aucun rapport avec les locomotives type 36 construites en 1909. par l’État belge. Elles furent radiées de 1881 à 1899 sauf la 905 qui avait été dotée d'une nouvelle chaudière à foyer Belpaire en 1881 ; elle resta en service jusqu'en 1912. Trois locomotives pour voyageurs de disposition 120 à cylindres extérieurs et à roues motrices de et à chaudière disposée très bas, construites par Saint-Léonard en 1861 et 1862. Elles étaient immatriculées 29 « Messancy », 30 « Orval » et 37 « Athus ». L’État belge les renumérota 859 à 861 et procéda à la transformation des 860 et 861 en locomotives-tender en 1881. La 859 avait déjà été radiée en 1877 ; les deux machines transformées furent mises au rebut en 1888. Une locomotive de disposition 121 à roues de , destinée aux trains de voyageurs, numérotée 31 et baptisée « La Vière », fut construite par Robert Stephenson & Co. en 1860. Cette locomotive à cylindres extérieurs possédait un aspect particulier dû à sa boite à fumée à l'avant incliné, sa chaudière très basse, ses couvre-roues ornés et son dôme de vapeur disposé sur la boite à feu. Renumérotée 862 par l’État belge, elle fut radiée en 1880. Six locomotives, copiant le modèle précédent avec une chaudière et des cylindres élargis et des roues de , furent construites par Cockerill en 1862. Également affectées aux express, elles étaient numérotées 38 à 43. L’État belge les renumérota 863 à 868, classées dans le type 12, et les transforma en locomotives-tender en 1875 et 1876. Ainsi transformées, elles furent utilisées sur des trains de banlieue, notamment sur la ligne vers Tervueren. La 864 disparaît des effectifs dès 1883 ; les 863, 866 et 868 en 1889 ; la 865 en 1893 et la 867, dernière de sa série, en 1897. 27 locomotives de disposition 030 furent livrées de 1866 à 1867. Ces locomotives, plus puissantes, ont des roues de et un empattement plus grand. Les 56 à 63 et 80 à 90 furent construites par Charles Evrard ; les 64 à 71 par Cockerill. L’État belge classa ces locomotives dans le type 35 et les ré-immatricula 911 à 397. La 928 fut retirée prématurément en 1882 tandis que les autres le seront de 1890 à 1904. En 1901 et 1903, le Chemin de fer Gand-Terneuzen racheta six machines en bon état qui reçurent de nouvelles chaudières en 1909. Ces vénérables machines roulaient encore en 1930 lorsque la SNCB racheta la compagnie du Gand-Terneuzen, elles furent alors envoyées à la ferraille. Huit locomotives de disposition 120 à roues de destinées aux trains de voyageurs, construites par Saint-Léonard en 1866 et numérotées 72 à 79.