thumb|Gare de Carhaix, locomotive tender type 120. thumb|Gare de Mûr-de-Bretagne, locomotive tender type 120.
Avec de ligne à l'écartement métrique, le Réseau Breton (RB) était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France. Il a été construit à la fin du et au début du pour desservir le centre de la Bretagne. Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir de Carhaix, centre du réseau, reliaient les villes de Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La Brohinière. Son exploitation a fait appel en particulier à de puissantes locomotives Mallet. Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées.
En 1967, les lignes ont été fermées à l'exception des lignes Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol, qui ont été converties à l'écartement standard. En 2008, il ne subsiste que ces lignes et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations. Une partie de l'emprise des lignes déferrées a été convertie en voies vertes et participent du cyclotourisme dans la région.
Le réseau Naissance du réseau thumb|Construction de la ligne de chemin de fer Morlaix-Carhaix en 1885 (dessin d'Edmond Puyo). Entre 1857 et 1896, la Bretagne était uniquement desservie par les lignes du « grand réseau » de la Compagnie des chemins de fer de l'OuestCette compagnie de chemins de fer, en grandes difficultés financières, a été rachetée en 1908 par l'État, et intégrée dans la Compagnie des chemins de fer de l'État, qui constitua en 1938 avec les autres grandes compagnies de chemin de fer la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). et de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Il s'agissait principalement des lignes Paris - Brest et Savenay - Landerneau (passant par Redon et Quimper), desquelles divergeaient quelques radiales. Toutefois, le centre de la région était éloigné de ces lignes et il apparut rapidement le besoin de mailler plus finement cette partie de la Bretagne.
Plusieurs lois de 1881 déclarèrent d’utilité publique la construction des lignes Carhaix - Morlaix, Guingamp - Paimpol, Saint-Méen-le-Grand - Loudéac et Loudéac - Carhaix, dont la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest obtint la concession par convention du 17 juillet 1883. Cette dernière soumit alors l'idée de construire le réseau en étoile autour de la ville de Carhaix. Afin de diminuer les coûts de construction et d'entretien, la Compagnie de l'Ouest proposa qu'il soit réalisé en utilisant la voie métrique. Ces idées furent acceptées et validées par une convention le 25 mars 1885, puis par un avenant le 30 juin avant d'être entérinées par la déclaration d'utilité publique le 10 décembre. Deux autres lignes furent ajoutées à la concession : la ligne Carhaix - Châteaulin et la ligne Carhaix - Quimperlé dont le terminus est finalement déplacé à RospordenPlan Freycinet et inscription des lignes du Réseau breton avec leurs numéros : 69 : Guingamp à Paimpol — ; 70 : Carhaix à Guingamp, par Callac — ; 71 : La Brohinière à la ligne de Châteaulin à Landerneau, par Loudéac et Carhaix — ; 73 : Morlaix à Rosporden via Carhaix — ; 76 : Châteaulin à Camaret — ..
Ne souhaitant pas exploiter directement ce réseau, la Compagnie de l'Ouest décida d'en affermer son exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques qui exploitait déjà de nombreux réseaux d'intérêt local. Le 5 mars 1886, le traité d'affermage fut conclu avant d'être approuvé par un décret un an plus tard.
Le 8 juillet 1909, une extension du réseau fut déclarée d'utilité publique. Elle complétait la ligne de Châteaulin jusqu'à Camaret. La Première Guerre mondiale freina la construction de cette ligne qui fut finalement mise en service dans sa totalité le 14 juin 1925.
Lignes à voie métrique vignette|droite|La gare de Port-de-Carhaix bifurcation des lignes de Chateaulin et Rosporden vignette|La voie ferrée à Gouarec. vignette|Gare de Telgruc sur la ligne Châteaulin - Camaret.
Ainsi le Réseau breton était constitué de cinq lignes ayant pour centre la ville de Carhaix : Carhaix - Guingamp - Paimpol Carhaix - Morlaix Carhaix - Châteaulin - Camaret Carhaix - Rosporden Carhaix - Loudéac, Loudéac - La Brohinière. Ces lignes furent construites par étapes comme suit : Date d'ouverture Ligne Kilométrage28 septembre 1891Carhaix - Morlaix48,9524 septembre 1893Carhaix - Guingamp53,3014 août 1894Guingamp - Paimpol36,852 août 1896Carhaix - Rosporden49,7515 mai 1898Carhaix - Rostrenen21,5317 août 1902Rostrenen - Loudéac50,1830 août 1904Carhaix - Pleyben41,10 octobre 1904Loudéac - Saint-Lubin-le-VaublancLa gare de Saint-Lubin-le-Vaublanc est situé entre les lieux-dits Saint-Lubin et Le Vaublanc sur la commune de Plémet.16,1912 février 1906Embranchement du port de Morlaix4 août 1906Pleyben - Châteaulin-Ville13,2611 août 1907Châteaulin-Ville - Châteaulin-PO2,5712 août 1907Saint-Lubin-le-Vaublanc - La Brohinière41,88 juin 1912Embranchement du port de Gouarec12 août 1923Châteaulin-PO - Crozon37,7514 juin 1925Crozon - Camaret-sur-Mer10,4014 juin 1925Perros-Saint-Fiacre - Le Fret3,60
Il existait des embranchements pour rejoindre les ports, les carrières ou autres industries situés à proximité de la voie.
thumb|alt=Pont transbordeur en gare de Loudéac.|Pont transbordeur en gare de Loudéac. Le réseau comportait plusieurs gares de correspondance avec le « grand réseau »: Morlaix, Guingamp et La Brohinière avec la ligne de Paris-Montparnasse à Brest de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ; Loudéac avec la ligne de Saint-Brieuc à Pontivy de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ; Châteaulin et Rosporden avec la ligne de Savenay à Landerneau Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
Il existait également des gares de correspondances avec d'autres réseaux secondaires de la région : Loudéac avec la ligne Loudéac - Plémy (1925 - 1937) des chemins de fer des Côtes-du-Nord ; Rostrenen avec la ligne Quintin - Rostrenen (1907 - 1938) des chemins de fer des Côtes-du-Nord ; Guingamp avec les lignes Plouha - Guingamp (1905 - 1939) et Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem (1924 - 1938) des chemins de fer des Côtes-du-Nord ; Plouëc-du-Trieux avec la ligne Plouëc - Tréguier (1905 - 1939) des chemins de fer des Côtes-du-Nord ; Paimpol avec les lignes Tréguier - Paimpol (1924 - 1950) et Plouha - Paimpol (1924 - 1956) des chemins de fer des Côtes-du-Nord ; Châteauneuf-du-Faou et Rosporden avec la ligne Landivisiau - Rosporden (1912 - 1934) des chemins de fer armoricains ; Gourin avec la ligne Gourin - Meslan des chemins de fer du Morbihan.
À cette liste, on peut ajouter la gare de Morlaix qui était le point de départ de la ligne Morlaix - Plestin-les-Grèves (1912 - 1934) des chemins de fer armoricains. Toutefois il ne s'agissait pas vraiment d'une gare de correspondance puisque les gares du Réseau breton et des chemins de fer armoricains n'étaient pas situées côte-à-côte (la gare CFA est au pied du viaduc). Un funiculaire avait été prévu pour relier les deux garesLaurent Gouhlen, Petits Trains du Trégor - Ligne Morlaix - Primel - Plestin, , « Le funiculaire de Morlaix »..
Ces lignes secondaires étaient, elles aussi, à l'écartement métrique avec des normes similaires, ce qui rendait possible l'échange de matériel. Si certaines gares (Rostrenen, Plouëc-du-Trieux…) avaient une voie de raccordement, d'autres (Gourin, Rosporden, Châteauneuf-du-Faou) étaient simplement équipées de voies de transbordement.
En plus des cinq lignes du Réseau breton, la ligne entre Pont-l'Abbé et Saint-Guénolé (village de Penmarch) présente un profil singulier. D'abord exploitée par les Chemins de fer départementaux du Finistère, elle devait être fermée peu avant la Seconde Guerre mondiale mais fut finalement rouverte et son exploitation fut confiée au Réseau breton. En 1947, elle fut mise à l'écartement standard pour le trafic de fret. Elle a été fermée en 1963Alain de Dieuleveult, Finistère en Petits Trains, ..
Des années 1920 à la réorganisation thumb|Voie ferrée avec 3 files de rails: et près de Plourivo. Un troisième rail est ajouté à la ligne de Guingamp à Paimpol en 1924. Cet ajout faisant suite à une loi du 22 juillet 1923 et permet la circulation de matériel à écartement normal sur cette ligne. À partir de ce moment, la quasi-totalité du trafic se fait en voie normale à l'exception des wagons en provenance des autres lignes du Réseau breton.
Dès 1939, le trafic voyageur des lignes de Carhaix à Morlaix, de Loudéac à La Brohinière et de Perros-Saint-Fiacre au Fret est remplacé par des autocars. Toutefois à la déclaration de la Seconde Guerre mondiale, en , les autocars sont réquisitionnés, ce qui provoqua la réouverture du service voyageurs. Pendant la durée du conflit, le nombre de circulation voyageurs est réduit à quelques allers-retours quotidiens. Le trafic marchandises est pour sa part augmenté pour faire face à la demande de matériaux et de produits agricoles. Les dégradations de la guerre (locomotives et infrastructures endommagées) fragilisent la situation du réseau. La ligne entre Perros-Saint-Fiacre et Le Fret est de nouveau fermée aux voyageurs en . Seuls quelques rares trains de marchandises y circulent encore. La ligne Loudéac - La Brohinière subit le même sort en .
Au début des années 1960, le dépeuplement des campagnes s'amorce dans le cadre de l'exode rural. Ce phénomène, auquel s'ajoute l'augmentation significative des véhicules automobiles, n'améliore pas la situation financière du réseau. Une nouvelle réorganisation est alors opérée. Le 25 septembre 1962, le trafic marchandises de la ligne Carhaix - Morlaix est limité à la gare de Plougonver. Les transbordements vers la voie normale, qui avaient lieu précédemment à la gare de Morlaix, sont transférés à la gare de Guingamp. Toutes des installations marchandises de la gare de Morlaix sont déposées pour l'agrandissement de l'emprise SNCF.
La société générale des chemins de fer économiques, devenue société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA), se diversifie en faisant l'acquisition d'autocars. Elle récupère l'affermage du Réseau breton en 1963 pour le compte de la SNCF. En , le groupe évoque déjà la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp ainsi que les problèmes rencontrés sur les autres lignes du réseau.
Fin de la voie métrique Un plan de réorganisation du Réseau breton fut publié le 21 octobre 1966. Ce plan prévoyait une augmentation des crédits pour les routes du centre Bretagne, la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp et l'exploitation routière des autres lignes à des tarifs identiques.
Entre le 14 février et le 3 juillet 1967, la ligne Carhaix - Guingamp fut mise à l'écartement standard. Les autres lignes fermèrent au trafic voyageurs le 9 avril 1967. Il ne subsistait qu'un trafic marchandises sur Carhaix - Châteaulin, Carhaix - Rosporden et Carhaix - Loudéac - La Brohinière. Ces lignes fermèrent à leur tour, le 1967. Ainsi il n'y avait plus aucune circulation commerciale sur les lignes à voie métrique.
Le matériel fut rapidement transféré sur d'autres réseaux, vendu ou démoli et les voies déposées entre 1968 et 1970. Il n'existait pas d'association de préservation en Bretagne. Ainsi, à part le matériel vendu aux particuliers, seule une locomotive Mallet a été préservée en Bretagne, le reste du matériel a été dispersé un peu partout en France.
En 2008, il n'existe qu'une seule association préservant du matériel métrique en Bretagne. Il s'agit de l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord. Elle a récupéré des wagons, des autorails, une draisine et des grues du Réseau breton.
En 2011, une seconde association ayant pour but la préservation de matériel métrique est créée. Il s'agit des Amis du Chemin de Fer de Bon-Repos basé dans l'ancienne halte de Bon-Repos. Son objectif est de reposer de voie vers la gare de Gouarec.