Le Ford Thames 400E est un fourgon produit par Ford de 1957 à 1965. Il était également disponible en minibus et en pick-up. Il fut remplacé par le Ford Transit en 1965.
Histoire Au milieu des années 1950, Ford était loin derrière la concurrence sur le marché des véhicules utilitaires légers. Le modèle encore proposé jusqu'en 1957 était le fidèle mais archaïque Fordson E83W, sortie en 1938. Des études ont donc été faites sur la concurrence dans ce secteur, avec les modèles Morris Commercial avec charge utile de et /1 tonne, de conception d'avant-guerre; Austin de , et plus tard de , de charge utile ; fourgon Trojan de de charge utile et le modèle Bedford de 508/ de charge utile tous soumis à un examen minutieux.thumb|left|Ford Thames 400E Pick-Up.
Prenant l'exemple de la société mère américaine, une nouvelle gamme avec 508/609/ de charge utile a donc été décidée, du type à cabine sur moteur, tous basés sur le même châssis «stabilisateur ». En ce qui concerne ce « châssis stabilisateur », les variantes cabine et châssis pare-vent (décrits par la suite comme « ouvert ») différaient des modèles fourgonnette, break et bus express (décrits par la suite comme « fermé ») par l'ajout d'une traverse arrière supplémentaire pour supporter le support de roue de secours et pour fermer les extrémités arrière des cornes de châssis. Sur les modèles "fermé", la nature de la carrosserie arrière signifiait que la traverse arrière pouvait être omise pour cet effet.
Une autre différence subtile entre les modèles « ouvert » et les modèles « fermé » était la méthode de fixation de la carrosserie au châssis.
Sur les modèles ouvert, les stabilisateurs du châssis arrière ont été conçus pour accepter la carrosserie du client, soit fixée par des taquets soudés, soit directement boulonnée. Cette carrosserie, qu'il s'agisse d'une camionnette ou d'une ambulance, ajoute généralement une stabilité supplémentaire au châssis arrière, mais ne doit pas être considérée comme essentielle car la conception du châssis est conçue de manière à être suffisamment solide sans. Pour faciliter la conversion, les modèles «ouvert» avaient une carrosserie de cabine boulonnée au châssis et pouvant donc être facilement retirée pendant le processus de conversion, offrant un meilleur accès au châssis en dessous.
Sur les modèles «fermé», cette flexibilité de conversion n'a pas été jugée nécessaire, car les clients achetant un véhicule de type fourgon fermé n'auraient probablement pas besoin d'accéder au châssis de la même manière que les acheteurs d'un fourgon «ouvert». Plus vraisemblablement, la modification de la carrosserie entreprise par les acheteurs d'un fourgon «fermé» constituerait la suppression des panneaux de toit pour les sections élévatrices ou l'ajout de fenêtres comme on peut le voir dans de nombreuses conversions en camping-cars par exemple. En conséquence, il a été décidé que la carrosserie en acier et les sections de la cabine pourraient être directement soudées au châssis à des endroits principaux pour faciliter la construction et par conséquent ajouter une stabilité supplémentaire au châssis d'une manière similaire à celle d'un carrossier convertissant un modèle «ouvert». Il convient de souligner que cette carrosserie soudée n'était pas essentielle pour maintenir des niveaux acceptables de résistance à la torsion du châssis, la conception du châssis des modèles « fermé » ne doit pas être considérée comme «unitaire» pour cette raison. La définition correcte dans ce cas est un "châssis séparé renforcé par la carrosserie".
Un empattement a été choisi, sur lequel a été logé une fourgonnette d'une capacité de , Après quelques discussions, la suspension avant indépendante a été approuvée, mais pas du type à jambes de force MacPherson que Dagenham avait mis au point dans les applications de voitures de tourisme monocoques pour lesquelles elle avait été spécialement conçue en premier lieu. Ce système a été envisagé, mais son inclusion dans le fourgon à cabine au-dessus du moteur et à entrée avant aurait, principalement en raison de la hauteur des jambes de force, imposé de sérieuses restrictions sur la conception de la cabine, en particulier en ce qui concerne l'entrée. Au lieu de cela, un système de ressorts hélicoïdaux et de triangles transversaux a été convenu.
Le moteur et la transmission idéaux existaient parmi la gamme de voitures de tourisme de Dagenham, il s'agissait du moteur OHV de de la Consul, avec sa boîte de vitesses à trois vitesses associée avec synchronisation entre les deux rapports supérieurs et mécanisme de changement de vitesse sur colonne, et le différentiel à deux pignons trois quarts de la transmission finale flottante. La version à basse compression (6,9:1) de ce moteur, développant 53 ch à a été choisie, la culasse standard à haute compression (7,8:1) de la Consul étant optionnelle sur le nouveau fourgon, Une autre option devait être le moteur diesel Perkins 4/99, il s'agissait d'un moteur quatre cylindres de 1,6 litre produisant seulement 42 ch, donc quelque peu marginal du point de vue des performances mais offrant des économies à long terme et utiles par rapport au moteur essence.
À partir de , une version améliorée du moteur de a été introduite pour la gamme, augmentée à 55 ch () sous la forme à basse compression, tandis que pour les utilisateurs d'essence premium, une tête à haute compression a été proposée, ce qui a donné à cette unité quatre cylindres de la Zephyr une puissance de 58 ch. Une boîte de vitesses entièrement synchronisée à quatre vitesses était également disponible à partir de cette époque, et si elle était installée, un essieu arrière robuste avec un différentiel à quatre pignons était spécifié.
La production a commencé en , le modèle étant annoncé comme la gamme Thames 400E. Une plaque signalétique Thames audacieuse est apparue sur le devant, sous laquelle se trouvait un emblème circulaire contenant le chiffre approprié identifiant la catégorie de charge utile du véhicule. Le nouveau modèle a rapidement rencontré une large approbation, et l'utilisation pour transport de passagers a rapidement été prise en charge avec la disponibilité d'un dérivé break de 8/10 places et d'un minibus de 12 places basé sur le modèle avec de charge utile. Le succès de la variante break a été tel qu'il est devenu plus tard disponible dans une configuration Deluxe, avec des butées chromées pour son pare-chocs avant, moulures latérales et garnitures de fenêtre chromées et deux rétroviseurs extérieurs.
En , lorsque les camions D-Series ont été introduits, tous les modèles de véhicules utilitaires ont pris le nom de Ford, de sorte que le 400E est ensuite apparu avec une plaque signalétique Ford sur le panneau avant. La gamme n'a pas perduré très longtemps sous cette forme, les derniers modèles étant construits en en attendant l'introduction d'une nouvelle gamme de fourgons qui avaient été testés et développés depuis environ 1963 sous le nom de code Redcap.
Carrosseries spéciales En peu de temps seulement, une grande variété de carrosseries spéciales était disponible auprès de fournisseurs extérieurs, l'approbation de Ford étant confirmée dans de nombreux cas par leur inclusion dans les brochures officielles sur papier glacé de la Ford Motor Company. Boutiques mobiles, flottes pour la distribution de lait, ambulances, camions à plate-forme plate avec générateurs ou compresseurs, fourgons et les populaires pick-ups sont tous apparus.
D'autres carrosseries spéciales ornaient les pages du catalogue de la gamme 400E, dont les pick-ups à tour, fourgons de type "luton" et un camion plat inhabituel avec un compresseur d'air. Appelé Powertruc, il ne s'agissait pas d'un camion à compresseur d'air ordinaire, car il présentait une conception dans laquelle le moteur du compresseur propulsait également le véhicule depuis sa position à l'arrière de la cabine. Le nom Powertruc est apparu à l'avant à la place de la plaque signalétique Thames habituelle.
En 1961, le pick-up était devenu si populaire qu'il était disponible en tant que modèle standard, étant catalogué avec le châssis/cabine, la fourgonnette et le break 12 places, mais Walkers of Watford produisait son propre style de pick-up particulier, qui pouvait être reconnu par sa section de benne substantielle sur les côtés par rapport aux côtés affleurants du pick-up standard de Ford. Une petite benne basculante avec un engrenage à vis était également répertoriée, tout comme un camion à ridelles standard. Plusieurs styles de carrosserie de fourgon étaient proposés, comme une carrosserie de fourgon de , une fourgonnette de et un camion de déménagement avec cabine intégrée offrant une capacité de ou avec une cabine d'usine de . Une flotte pour la distribution de lait a également été répertorié, tout comme un style de carrosserie appelé pick-up à verrière. Il s'agissait d'une conversion de la fourgonnette standard, mais avec le toit et les côtés jusqu'à la ceinture de caisse retirés à partir d'un point situé à mi-chemin vers l'arrière. Les portes arrière ont également été supprimées et le hayon rabattable a été remplacé, tandis qu'une cloison a été mise en place derrière la zone de la cabine avec un siège basculant construit sur cette cloison. L'Eagle Engineering Company de Warwick a produit de petits équipements pour le 400E break à tour, tandis que Tuke & Bell Ltd a fourni un petit camion poubelle spécial avec couvercle coulissant, adapté aux ruelles étroites ou aux zones piétonnes.
Versions avec conduite à gauche Les modèles 400E avec conduite à gauche étaient disponibles dès le début, assurant ainsi des ventes saines à l'étranger, l'un des nombreux pays européens prenant la fourgonnette 400E étant le Danemark où la Ford Motor Company possédait une usine d'assemblage. Le personnel de vente de Ford Danemark a demandé l'autorisation de la Grande-Bretagne pour commercialiser une version châssis-cabine à empattement accru du 400E et avec un moteur six cylindres (provenant de la Zephyr) en option, pour répondre à des demandes locales spécifiques, et un ingénieur en chef des camions de Rainham s'est rendu à l'usine Ford de Copenhague pour étudier la possibilité. L'approbation du ministère danois des Transports était également nécessaire et tous les tests ont été effectués en son nom dans les laboratoires de l'Université du Danemark. Des précautions appropriées ont été prises pour allonger le cadre du châssis, et après que l'arbre de transmission rallongé ait subi avec succès des tests qui auraient révélé des défauts tels que des vibrations dues au faux-rond ou des vitesses de rotation critiques (résonantes), la conversion a reçu l'approbation du ministère danois et de l'ingénieur en chef des camions de Ford Royaume-Uni.
Modèles 400E avec 508/609 et de charge utile Depuis l'époque des premiers Model T camions, la Ford Motor Company a toujours eu un véhicule dans la catégorie populaire des véhicules utilitaires avec 508/762 kg/1 tonne de charge utile, bien qu'avec le modèle de contrôle normal rapide de de charge utile de 1939 abandonné environ un an plus tard, seul le fourgon E83W avec de charge utile était disponible immédiatement après la guerre, alors que Morris avait leur modèle Y de de charge utile et le PV de /1 tonne, les deux conceptions datant d'avant-guerre. Commer a conservé son fourgon de de charge utile, qui a été mis à jour en 1947, ainsi que le plus gros fourgon de de charge utile, tandis qu'Austin a produit un fourgon de de charge utile, puis a réduit l'écart avec leurs plus gros camions en introduisant le « 3 way » de de charge utile en 1947. Trojan était également présent avec son fourgon de de charge utile, tandis que Bedford avait le PCV de 508/ de charge utile et le K de de charge utile, il y avait donc beaucoup de variété dans ce secteur particulièrement lucratif du marché.