Moteur boxer Alfa Romeo

Le moteur boxer Alfa Romeo est un moteur à essence à quatre temps automobile, avec quatre cylindres à plat de type boxer () alésés directement dans le monobloc en fonte, refroidi par eau, avec au total deux ou quatre arbres à cames en tête, commandés par une courroie de distribution crantée, avec deux culasses hémisphériques en aluminium, deux ou quatre soupapes par cylindre. Ce moteur a été commercialisé en sept versions, monté longitudinalement, produit à Arese de 1971 à 1997.

Cette technologie a été développée pour des compétitions, en l'appliquant d'abord à la Tipo 33 de course, et plus tard à la Formule 1.

En 1977, Alfa Romeo remporte le championnat du monde des voitures de sport avec le prototype de la 33 SC 12 (avec un châssis en alliage d'aluminium), animé par un moteur à plat 12-cylindres de trois litres, déjà monté sur le , mais avec une puissance portée à plus de , pour une vitesse maximale de . Dans la dernière course du championnat en 1977, sur le circuit de Salzbourg, l'Alfa propose une version turbo du moteur boxer 12-cylindres, avec une cylindrée réduite à , pour une puissance maximum de Alfa Romeo, sur http://www.alfaworkshop.co.uk.

Dans le domaine des véhicules de série, le moteur boxer apparaît pour la première fois dans l'Alfasud, en 1972, dans sa version de 63 ch. Il équipera ensuite l'ensemble des Alfa Romeo du segment C avant de terminer sa carrière sous le capot des 145 et 146, en 1997.

Cylindrées

1200 La première version a une cylindrée de , elle a été installée sur l'Alfasud en 1971. L'asésage est de et une course de . Les puissances varient de Alfa Romeo Alfasud Specifications, sur http://www.uniquecarsandparts.com.au. Le sens de rotation de ce moteur est horaire (côté distribution).

Applications : 1971-1983 : Alfa Romeo Alfasud 1984-1986 : Alfa Romeo Arna 1984-1986 : Nissan Cherry 1983-1995 : Alfa Romeo 33

1300 La course a été allongée à . Deux versions ont été produites de . La deuxième était la plus courante. La puissance initiale est de 76-. Sur certaines Alfa Romeo 33, Alfa Romeo 145 et 146, la puissance était de Technical Data, sur http://alfasud.alfisti.net.

Applications : 1977-1983 : Alfa Romeo Alfasud 1983-1995 : Alfa Romeo 33 1984-1986 : Nissan Cherry Europe 1994-1997 : Alfa Romeo 145 et 146

1500 vignette|Moteur boxer Alfa Romeo La version a été produite de 1978 à 1987. À cette époque, il devient la variante la plus populaire des boxer Alfa Romeo, et après l'Alfasud, il sera reconduit, tout comme le 1,3L, dans les modèles qui succèderont à cette dernière les années suivantes. Il avait une puissance comprise entre et constituait la plus grande cylindrée montée sur l'AlfasudThe Alfasud's successors with Boxer-engine, sur http://alfasud.alfisti.net. Clan, un petit constructeur nord-irlandais, utilise également ce moteur dans sa Clover.

Applications : 1978-1983 : Alfa Romeo Alfasud 1984-1986 : Alfa Romeo Arna 1984-1986 : Nissan Cherry Europe 1983-1995 : Alfa Romeo 33 1985-1986 : Clover

1600 La version à huit soupapes a été produite de 1994 à 1997. Il développe une puissance de 103 chSales Legends: Alfa Romeo Alfasud, sur http://cardealermagazine.co.uk.

Applications : 1994-1997 : Alfa Romeo 145 et 146

1700 La version a été produite de 1986 à 1995. Il s'agit de la cylindrée la plus élevée. La puissance varie entre .

Applications : 1986-1989 : Alfa Romeo Alfasud Sprint 1986-1995 : Alfa Romeo 33

1700 16V En 1989, la version à seize soupapes et quatre ACT (au total) du fait son apparition. Il s'agit de la variante la plus puissante, étant donné qu'il offre une puissance de ( pour la version catalysée) à et un couple de à . Il est doté d'une injection électronique Bosch de () ou () ; dans les deux configurations, ont été trouvés quatre papillons, un pour chaque ligne d'aspiration. Il s'agit du dernier moteur boxer produit par Alfa Romeo.

Applications : 1989-1995 : Alfa Romeo 33 1994-1997 : Alfa Romeo 145 et 146

Histoire

Génèse avec l'Alfasud A la fin des années 60, Alfa Romeo décida d'étendre ses ambitions et de tenter de toucher un public plus large. Le constructeur se lance alors dans la construction d'une berline innovante et accessible, gardant la philosophie sportive typique de la marque. C'est ainsi que fut créée l'Alfasud, la première compacte de la firme milanaise, mais aussi le premier modèle à s'équiper d'une traction avant en lieu et place de la propulsion arrière.

A cette occasion, Alfa Romeo a développé un nouveau moteur inédit dans sa gamme grand public, puisque disposant ses 4 cylindres à plat et se plaçant en position longitudinale : c'est la naissance du boxer Alfa.

Dans sa toute première version commercialisée, il porte sa cylindrée à 1,2 l () et développe 63 ch. Il s'agit donc d'un petit moteur modeste, destiné à équiper un véhicule populaire. Néanmoins, sa capacité à monter dans les tours et sa sonorité rageuse lui offrent un caractère sportif fidèle à la réputation du constructeur.

L'Alfasud connaît alors un certain succès, et Alfa Romeo développe une version Ti en 1973, toujours équipé du boxer 1,2 l avec une puissance portée à 68 ch grâce à l'utilisation de nouveaux arbres à came. Par la suite, en 1976, cette déclinaison de la compacte italienne adoptera une inédite version du boxer, avec une cylindrée portée à 1,3 l () pour une puissance passée à . On retrouve également ce moteur dans la variante coupé de l'Alfasud, la Sprint.

En 1977, l'Alfasud connaît un premier restylage, et un an plus tard, les motorisations proposent deux nouvelles évolutions : le moteur 1,3 l voit sa cylindrée portée à pour une puissance de 71 ch, tandis qu'un nouveau moteur 1,5 l () de 84 ch fait son apparition.

Le second restylage, plus profond, de l'Alfasud, intervenu en 1980, est l'occasion pour Alfa Romeo d'apporter une modification majeure pour les moteurs équipant les versions Ti : les 1,3 l () et 1,5 l () adoptent un carburateur double corps et voient leur puissance portée respectivement à 86 et 95 ch. Ces blocs équipent également la variante Sprint Veloce, tandis que le 1,5 l est proposé en 1982 dans une version luxueuse de la berline, la Quadrifoglio Oro.

Enfin, une ultime évolution arrive sur le 1,5 l et porte sa puissance à 105 ch. Elle prend place sous le capot de l'Alfasud 1.5 Ti, en remplacement de l'ancienne version, qui reste néanmoins proposée dans une nouvelle variante nommée Quadrifoglio Verde, ainsi que sous celui de la Sprint 1.5 Veloce.

Arna et relève japonaise avortée À la fin des années 70, l'Alfasud est vieillissante et pâtit de sa mauvaise réputation face à la corrosion. Alfa Romeo a bien conscience du fait que ce modèle ne lui permettra pas d'accroitre ses parts de marché face aux modèles du groupe Fiat que sont la Ritmo et sa cousine Lancia Delta, sorties plus récemment, et surtout face à la Volkswagen Golf qui domine le secteur en Europe.

Or, le restylage de 1980 risque d'être insuffisant tandis que le développement de la remplaçante de l'Alfasud, la future Alfa 33, est encore loin d'être suffisamment avancé pour tenir des délais courts. C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo décida de s'associer à Nissan pour créer une entreprise jointe, la Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, ou ARNA, en .

Chacune de deux parties avait un intérêt particulier dans ce rapprochement : côté italien, il s'agissait de pouvoir lancer rapidement une berline compacte pour assurer l'intérim entre l'Alfasud et la 33, et côté japonais, c'était un moyen de pénétrer le marché européen, protégé par des droits de douane.

Cette association lança le développement de l'Alfa Romeo Arna, qui est une Nissan Pulsar (Cherry en Europe) rebadgée sur laquelle la firme milanaise adaptera les moteurs boxer issus de l'Alfasud, à l'exception du 1,5 l de la Quadrifoglio Verde.

Malheureusement, Alfa Romeo rencontre des difficultés imprévues à insérer ses boxers sous le capot des Nissan, trop étroit, et doit étudier une nouvelle implantation des blocs, ce qui entraîne des retards dans la production ainsi qu'une hausse des coûts. Finalement, l'Arna est commercialisée en 1983, la même année que la 33. Sa ligne japonaise, à l'opposé des productions habituelles de la marque, entraîne un rejet massif de la clientèle, et elle subit la concurrence interne de la 33. En dépit de qualités certaines, notamment sur la fiabilité, et des moteurs boxer, c'est un échec industriel et commercial.

Cette association est toutefois l'occasion pour Nissan de proposer sa propre variante de la Pulsar à moteur Alfa Romeo, la Pulsar Milano, commercialisée à la fois au Japon et en Europe.

Maturité avec l'Alfa 33 En 1983, Alfa Romeo lance la véritable remplaçante de l'Alfasud, l'Alfa 33. Il s'agit en fait d'une évolution profonde de la précédente compacte, avec une carrosserie et un intérieur totalement inédits, et des évolutions destinées à optimiser le coût de fabrication, tel que l'adoption de freins à tambours à la place des disques à l'arrière.

La 33 est initialement lancée avec les moteurs à carburateur simple corps et à carburateur double corps, développant respectivement 79 et 95 ch, et issus de l'Alfasud. À la suite de l'arrêt de la production de l'Alfasud, en 1984, d'autres variantes du boxer arrivent sous le capot de la 33, et notamment le à carburateur double corps de 86 ch, dans la version 1.3S, et le porté à 105 ch, dans la version sportive 1.5 Quadrifoglio Verde.

Son premier restylage en 1986 sera l'occasion d'introduire une toute nouvelle cylindrée, de , développant dans un premier temps 114 ch dans une version à poussoirs mécaniques, puis 118 ch à l'arrivée de poussoirs hydrauliques en 1987. Elle est installée dans la variante Quadrifoglio Verde, dont l'appellation est alors abandonnée sur le 1.5 pour être remplacée par "Ti".

Les carburateurs simple et double corps, associés à une conception sportive des boxer, rendent ces moteurs particulièrement gourmands en carburant, ce qui devient un défaut de plus en plus pesant pour les 33. En 1988, Alfa Romeo décide d'introduire une injection électronique Bosch sur le , dans une version réduite à 110 ch qui sera commercialisée aux côtés de la variante à carburateurs.

En 1989, Alfa Romeo, qui était en grandes difficultés et fut rachetée 3 ans auparavant par Fiat, n'a pas de réelle nouveauté pour segment et doit alors trouver une solution satisfaisante pour faire face aux modèles plus modernes et plus aboutis de la concurrence, telles que la Renault 19 ou la Volksvagen Golf. Le constructeur décide donc de restyler profondément la 33, avec une carrosserie grandement revue.

Dans un premier temps, les motorisations ne subissent que des évolutions mineures : les carburateurs simple corps disparaissent, et ne restent que le 1.3S, qui voit sa puissance augmenter de 2 ch (soit 88 ch), et le 1.5, qui demeure avec une puissance de 105 ch, mais perd l'appellation Ti. La motorisation 1,7 l n'est conservée que dans sa version à injection de 110 ch.

En 1993, dans un souci de moderniser les boxer et d'optimiser la carburation de manière à baisser la consommation, l'injecteur électronique est généralisé, et cette évolution s'accompagne d'un catalyseur imposé par les normes anti-pollution : les versions 1.3 I.E., 1.5 I.E. et 1.7 I.E. remplacent toutes les versions précédentes, et si le plus petit des moteurs gagne deux chevaux, passant de 88 à 90 ch, les deux autres subissent une perte, passant de 105 à 97 ch pour le 1,5 l, et de 110 à 107 ch pour le 1,7 l.