Les CC 65500 sont une série de de la SNCF, dont la première commande remonte au . La première machine est mise en service le au dépôt de La Plaine. Ces locomotives amorcent ainsi la conversion de la vapeur au Diesel.
Leur silhouette et le bruit caractéristique de leur moteur Diesel lent et très bruyant (maxi ) de type Sulzer de et leur silhouette leur valent plusieurs surnoms : Babazou, Dakota, Doryphore... À partir du milieu des années 1970 et jusqu'à leur réforme en 2005, elles se signalent surtout en tête des lourds trains de travaux sur les chantiers de construction des lignes à grande vitesse du réseau français. Au début des années 1980, cinq exemplaires de la série sont rachetés par des entreprises de travaux ferroviaires, mais tous sont réformés une trentaine d'années plus tard. Deux locomotives, la () et la (), sont sauvegardées par des associations.
Des locomotives pour la Grande Ceinture vignette|gauche|Ligne de la Grande Ceinture. La SNCF ne commence à étudier l'utilisation de puissantes locomotives Diesel de lignes qu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elle conçoit ainsi deux projets de locomotives Diesel à adhérence totale de type CC. L'un, en 1954, concerne une série de locomotives aptes à un service mixte (voyageurs et marchandises) et utilisant des moteurs à rotation rapide : ce sont les (futures CC 65000). L'autre projet, en 1952, est tourné vers des locomotives lourdes, à moteur lent, plus spécialement affectées à la traction de trains de marchandises, ce sont les (futures ).
Cette dernière série est destinée à circuler sur la ligne de la Grande Ceinture (GC) dont seul un tronçon sud est alors électrifié. Cette ligne connaît un important trafic de marchandises en transit dont les trains sont tractés par des locomotives à vapeur (151 TA et 151 TQ) que la SNCF souhaite remplacer par les nouvelles locomotives Diesel pour assurer les liaisons inter-triages.
Description Caractéristiques techniques Le châssis, composé de deux longerons entretoisé par des traverses, supporte une caisse comprenant une partie centrale pourvue de hublots d'éclairage, de portières et panneaux amovibles permettant d'accéder aux équipements, deux cabines de conduite directement accessibles par l'extérieur de la machine et un lanterneau de toiture démontable en plusieurs parties. La Compagnie des ateliers et forges de la Loire à Saint-Chamond se charge de la construction des caisses et de l'installation des équipements. Le moteur qui équipe les est dérivé de celui utilisé sur la 262 BD 1, issu de la technologie des moteurs utilisés dans la marine. De marque Sulzer, il est construit par son concepteur dans son usine suisse de Winterthur pour les premiers exemplaires puis sous licence par la Compagnie de construction mécanique à Saint-Denis. C'est un moteur à en U (deux lignes parallèles de six cylindres), d'une cylindrée totale de , suralimenté.
Les équipements électriques sont fournis par la Compagnie électro-mécanique. Une génératrice principale calée sur le moteur qui transmet le courant continu aux six moteurs de traction , un par essieu. Une génératrice auxiliaire alimentant les autres organes électriques de la locomotive (commandes électro-pneumatiques, pompes à eau et à gazole, ventilateurs de refroidissement des moteurs de traction, signalisation...).
La production d'air comprimé est assurée par un compresseur entraîné par le moteur, sur le même arbre que la génératrice principale.
Aucun dispositif de chauffage des voitures de voyageurs n'est prévu (chaudière à vapeur dans la locomotive ou câble de chauffage électrique), les locomotives étant destinées au trafic marchandises.
Les pèsent en ordre de marche et développent une puissance continue de () pouvant atteindre () au démarrage. Leur vitesse maximale, initialement de , est portée à en . Elles ne sont pas équipées pour le fonctionnement en unités multiples.
Livrées et numérotation Cette série a porté trois numérotations successives : celle d'origine est André Papazian, Encyclopédie du train, volume 1, locomotives & automotrices, éditions E.T.A.I.. En 1962, le plan de renumérotation général du matériel thermique de la SNCF les renomme mais la série des BB 63500 grandissant et pouvant dépasser les , elles sont renumérotées à partir de 1966.
Les premières sortent en livrée « vert extérieur » 306 à bande « jaune bouton d'or » 411 avant d'adopter le « vert celtique » 301 à bande « jaune jonquille » 401. Vers 1974, les deux derniers chiffres de leur numéro sont peints en grosses lettre blanches puis jaunes sur leurs faces frontales pour faciliter leur identification sur les voies du dépôt de La Plaine.
Le bruit caractéristique de leur moteur vaut aux les surnoms de « Babazous » (onomatopée) ou « Dakotas » (par assimilation avec le bruit des avions DC-3 qui portent le même surnom).. Leur allure massive et leur livrée sombre à bandes jaunes les font également surnommer « Doryphores ». vignette|redresse=2|centre|
Carrière et services À la SNCF Trois commandes successives de vingt, cinq puis dix machines sont passées en 1952, 1955 et 1956. Après des essais en ligne menés en avec la qui sert également à la formation des agents de conduite., les mises en service s'échelonnent de à .
La série commence son difficile service sur la ligne de Grande Ceinture, pour les trains de marchandises inter-triages. Les locomotives peuvent tracter, selon les sections, des trains de voire , soit de plus que les 151 TQ qu'elles remplacent. Ce service se restreint progressivement dans les années 1960 du fait des électrifications, en particulier sur le Nord et l'Est de la Grande Ceinture, qui s'achèvent en 1970. Certaines machines sont alors remployées en tête des trains de marchandises de desserte dans la banlieue parisienne, mais cela reste insuffisant pour mobiliser toute la série et les premières radiations ont lieu en 1981.
La vraie reconversion intervient dans les trains de travaux où leurs excellentes qualités d'adhérence et leur effort de traction à basse vitesse sont recherchées. Elles interviennent d'abord sur les lignes de la banlieue parisienne (ligne de Roissy, ligne du plateau à Évry), puis surtout sur la construction des lignes à grande vitesse : LGV Sud-Est, LGV Atlantique, LGV Nord-Europe, LGV Rhône-Alpes. Au , les dix-huit encore à l'inventaire et qui travaillent sur le chantier de la LGV Méditerranée sont affectées à l'activité Infra.. À la suite de ce dernier chantier, les machines sont garées en bon état au dépôt d'Avignon en 2001, en attente du chantier de la LGV Est européenne. N'ayant pas circulé depuis cette date, leur état et leur âge leur interdisent une ultime prestation et elles sont radiées fin 2005 alors qu'elles ne sont plus que quinze à l'inventaire depuis deux ans.. La est créditée du plus fort kilométrage de la série avec parcourus au .
Pour le compte d'autres opérateurs vignette|La CC 65512 en livrée TSO à Longueville. Cinq unités, radiées entre 1981 et 1983, connaissent une seconde carrière dans des entreprises de travaux ferroviaires. : CC 65505 rachetée par Drouard (devenue SPIE Drouard, filiale de AMEC SPIE puis de SPIE) en 1982 (mise à la ferraille) ; CC 65507 rachetée par Desquenne et Giral (aujourd'hui Colas Rail) en 1983 (mise à la ferraille) ; CC 65510 rachetée par Drouard en 1982 (mise à la ferraille) ; CC 65512 rachetée par TSO (Travaux du Sud-Ouest) en 1983, cédée à l'APPMF ; CC 65522 rachetée par TSO en 1983 (hors service).
De 1982 à 1985, les Houillères du Bassin de Lorraine (HBL) louent à la SNCF une quinzaine de CC 65500 pour l'exploitation de leur réseau minier, dont les CC 65501, 65502, 65506, 65508, 65512, 65515, 65518, 65521, 65522, 65526, 65527, 65528, 65529, 65533, et 65534.
L'emploi de pour la construction de la première ligne à grande vitesse de la société nationale des chemins de fer belges, un temps envisagé, ne se concrétise pas.
Des essais sont conduits en 1956 et 1957 pour le compte de la Renfe (après modification des bogies pour permettre la circulation sur les voies larges espagnoles) et des chemins de fer yougoslaves. Bien que concluants, aucune suite ne leur est donnée et les ne sont pas vendues à l'exportation.
Lignes parcourues En dehors de circulations occasionnelles en tête de trains d'agences, souvent composés de voitures-lit, ou de trains auto-couchettes (TAC), les œuvrent surtout en tête des trains de marchandises.
Dépôts titulaires Dans la première partie de leur carrière, lorsqu'elles circulent sur la ligne de la Grande Ceinture, les sont toutes affectées au dépôt de La Plaine. Ensuite, lorsqu'elles participent aux trains de travaux, leurs effectifs se répartissent dans les dépôts de Nevers (10), Vénissieux (14) ou à la reprise des radiations en 1989, toutes les survivantes sont mutées dans ce dernier dépôt suite de la fermeture de celui de La Plaine un an plus tard, (détachement du 1er Mai 1983 à 1988 pour travaux LGV Sud-Est et électrification Lyon - Grenoble - Chambéry), Avignon et Miramas (détachement 1988 pour travaux LGV Rhône-Alpes et Méditerranée). Les révisions générales sont assurées par les ateliers d'Épernay, puis par ceux de Sotteville à partir de 1990.
Modélisme
Cette locomotive a été reproduite en HO par les firmes France-Trains, Model Loco., Carpena & Goupille , Electrotren. et Hornby-Jouef mais également en N par la firme Startrain en 2014..
Machines préservées La , radiée le à Avignon, est préservée par le en 2006 à Oignies où d'importants travaux de restauration sont nécessaires.
La radiée le , est vendue aux Travaux du Sud-Ouest. Après rénovation, elle a obtenu sa réhomologation et refait ses premiers tours de roues pendant l'été 2024. Elle assure des trains touristiques depuis le printemps 2025..
Notes et références Notes
Références
Voir aussi
Bibliographie
.
« Les Diesel de ligne », Rail Passion, hors série, . Les locomotives Diesel de ligne de la première génération CC-65000/CC-65500, cassette VHS, Les Éditions du Cabri
Articles connexes Matériel moteur de la SNCF
Catégorie:Locomotive Diesel SNCF Catégorie:Matériel moteur hors service de la SNCF