L'Avelia Horizon est la des trains à grande vitesse (TGV) fabriqués et commercialisés par Alstom. La rame de présérie est sortie d’usine en .
Histoire
SNCF Voyageurs En 2015, la SNCF lance un appel d'offres et un programme de sélection d'un partenaire pour la conception d'une nouvelle génération de trains à grande vitesse, sous forme d'un . Le projet est baptisé TGV M (« M » pour « modulable »), précédemment connu sous son nom de projet TGV du futur ou A quoi ressemblera le TGV du Futur ? sur www.sudouest.fr, consulté le 02/06/2019.., et plus récemment .
Le , la SNCF et Alstom signent un accord pour concevoir et construire les trains, la phase de conception devant être achevée à la fin de 2017 pour une entrée en service en 2022.. La SNCF précise que les nouveaux trains doivent être au moins 20 % moins chers à l'achat, avoir de plus faibles coûts de fonctionnement, économiser 20 % en énergie, et transporter davantage de passagers que les TGV Duplex.. Pour atteindre cet objectif, Alstom rationalise les coûts de production en utilisant des composants standards faisant partie de la gamme Avelia, cette gamme ayant pour vocation d'être vendue à l'international. Cela se différenciant de la pratique habituelle de la SNCF qui commandait les TGV sur mesure et non selon une gamme de produit, ce qui a comme effet d'augmenter les coûts (dus à la conception).
En , la conception terminée et le produit baptisé officiellement , la SNCF passe à Alstom une commande de , pour un coût de d'euros.. La fabrication doit démarrer à l'automne 2019, les premiers essais sont alors attendus pour l'été 2021.
Le , deux ans après l'achat de , Alstom présente le premier chaudron de ce nouveau TGV, qui devait être prêt pour les Jeux olympiques de Paris 2024, sachant que les livraisons ne devaient commencer qu'à l’hiver 2022-2023. Les premières photos du , prises à l'usine Alstom d'Aytré - La Rochelle, sont diffusées sur le compte Twitter du directeur de Voyages SNCF, Alain Krakovitch. Le nez de la première motrice est dévoilé dans l'usine Alstom de Belfort en , présentant une similitude avec ceux de la gamme cousine des Avelia Liberty...
Le , Alstom annonce avoir reçu de SNCF une commande supplémentaire de quadri-tension., soit un total de commandées.
vignette|La rame stationnée en gare de Plouaret-Trégor, lors d'une campagne d'essais en . En , une campagne d'essais se déroule sur le réseau ferré national en vue de l'homologation des rames sur ce dernier ; par exemple, la section Plouaret – Morlaix de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest est utilisée.. En , deux rames sont décorées pour leurs essais d'une livrée issue d'un concours interne auprès des employés de la SNCF et d'Alstom...
Les premiers TGV M de la SNCF seront mis en service sur les deux principaux axes Sud-Est, parmi les plus fréquentés du pays :
Paris-Gare de Lyon – Lyon-Part-Dieu Paris-Gare de Lyon – Avignon – Aix – Marseille Saint-Charles
En , la SNCF lève une tranche optionnelle du contrat portant sur 15 trains supplémentaires version quadri-tension européenne, pour un montant d'environ 600 millions d'euros. Les livraisons de cette tranche sont attendues en 2029.
Le 22 mai 2026, l'Agence Ferroviaire Européenne (ERA) donne l'autorisation de mise sur le marché français. Cette homologation ne permet néanmoins pas aux trains de dépasser 220 km/h sur LGV et 160 km/h sur ligne classique. Afin de relever la vitesse maximale, plusieurs mois sont nécessaires, repoussant la mise en service de plusieurs mois à septembre. À cette échéance, il est prévu de disposer de six rames formant 3 UM 2 et de les utiliser sur Paris-Lyon - Marseille-Saint-Charles.
Italie En 2028, SNCF Voyageurs exploitera 15 rames TGV M en Italie par sa filiale SNCF Voyages Italia, en proposant des liaisons de type Ouigo à bas coût, afin de concurrencer Trenitalia et Italo sur 2 axes de service intérieur : Turin – Venise Turin – Milan – Rome – Naples En , un report du lancement de cette nouvelle offre est annoncée pour le second trimestre 2028. Ce report est lié principalement à la livraison et homologation des rames.
SNCF Italia rencontre toutefois rapidement un problème de taille : si les trains ont le bon gabarit pour pouvoir circuler sous LGV, il n'en est pas autant sur les lignes classiques, où leur hauteur de 4,32 m dépasse les 4 m réglementaires. Si d'aventure il y avait un problème sur la LGV, les trains se retrouveraient à emprunter la ligne classique. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) estime alord que ce facteur empêche l'attribution des sillons. SNCF Italia et l'Autorité de Régulation des Transports contestent : aucune loi, qu'elle soit nationale ou européenne, ne justifie un tel traitement. C'est finalement devant le tribunal que la question est tranchée : SNCF Italia aura ses sillons. Ces événements retardent cependant le calendrier de SNCF Italia.
Proxima (Velvet) En , la start-up Proxima signe un protocole d'accord avec Alstom pour l'acquisition de 12 rames pour la desserte de l'axe Atlantique à l'horizon 2028. En , Alstom reçoit une commande ferme de Proxima pour 12 rames.. Une maquette présentant la livrée des futures rames est présentée le en même temps que le renommage de la start-up désormais appelée Velvet.
ONCF En , l'Office national des chemins de fer marocain signe un protocole d'accord avec Alstom pour l'acquisition de 18 rames pour la desserte de la LGV Kénitra - Marrakech à l'horizon 2030 dans le cadre de la coupe du monde de football 2030 qu'il coorganise. L'offre ferme est déclenchée le ..
Eurostar En , SNCF Voyageurs contractualise pour Eurostar une commande de 30 rames de déclinaison d'Avelia Horizon à neuf voitures de la version quadri-tension (4U : 1,5 kV CC, 3 kV CC, 25 kV AC 50 Hz, 15 kV AC 16⅔ Hz) de TGV M, pour un montant de près de 1,4 milliard d’euros et une option pour 20 rames additionnelles.
Les premières livraisons sont prévues en 2031. Surnommées , les rames proposeront une capacité de et, permettront par augmentation de l'offre Eurostar de radier les dernières rames e300 (ex-TMST), mais aussi de créer de nouvelles relations telles que Londres – Francfort, Londres – Genève et Amsterdam – Genève. Les premiers exemplaires devraient être livrés en 2031.
Ainsi, il est attendu que les rames Celestia circulent dans 6 pays Européens : France, Belgique, Allemagne, Pays-Bas, Royaume-Uni et Suisse. Par cette interopérabilité, alors exigée par les Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) de l'ERA, un important travail de compatibilité des TGV M déclinés pour ces besoins est opéré, si bien sur les sujets de captage du courant électrique, de compatibilité aux systèmes de signalisation ferroviaires nationaux (systèmes de classe B) et européens (systèmes de classe A), de gabarit ferroviaire, de l'exploitation ferroviaire, et autres familles techniques représentées par les STI.
Caractéristiques techniques
Plateforme Le est une déclinaison du produit Avelia Horizon : train à très grande vitesse d'Alstom Transport. Le développement de TGV M, sur la base de la gamme Avelia Horizon, est un travail conjoint entre Alstom et SNCF Voyageurs. Par conséquent, TGV M dans sa version Domestique (exploitation nationale Française) opérée par SNCF Voyageurs est considéré comme un tube technique source des variantes internationales de TGV M.
Le train, par des moyens de télédiagnostics et des capteurs embarqués permet une maintenance prédictive. Le flux de données est géré par le TCMS (Train Control and Monitoring System) et peut être envoyé par le sol à destination du Mainteneur (les Technicentres de Maintenance (TM) dans le cadre de l'exploitant Ferroviaire SNCF Voyageurs)..
Composition L'Avelia Horizon est une rame articulée composée de deux motrices encadrant sept à neuf voitures à deux niveaux (aussi appelées remorques de par la conception spécifique des bogies), grâce à une modularité possible..
Comme toutes les générations de TGV, l'Avelia Horizon adopte une architecture articulée : au niveau des intercirculations, des bogies jacobs sont placés entre les voitures. On a ici un anneau d'intercirculation surmontant une rotule permettant le lien mécanique entre les deux caisses. Quelques innovations sont à noter par rapport aux TGV précédents : moins de bogies réduisent la résistance à l'avancement due au roulement, la position des bogies entre les caisses permet de surbaisser la rame et donc augmenter l'aérodynamisme ; on a également moins de bogies à maintenir en état ; aucun voyageur n'est au-dessus des bogies, endroit où il y a beaucoup de bruit et de vibrations ; le fait d'avoir justement surbaissé les caisses libère de la place pour un deuxième niveau (le standard depuis le TGV Duplex) ; un train comme celui là est stable ce qui permet de ne pas avoir de mouvements latéraux en accélération et fait que lorsqu'un train déraille, il reste relativement droit et rigide, évitant l'effet dit "accordéon". Excepté le prototype Star21 de JR East, resté sans suite, aucun autre train à grande vitesse que les TGV d'Alstom n'a adopté une structure articulée dans le monde.
Une particularité de l'Avelia Horizon se situe au niveau de la longueur des caisses : celles-ci sont plus courtes, faisant qu'un Avelia Horizon de neuf caisses a une longueur similaire à un Avelia Euroduplex de huit caisses (200 m). Cette particularité est due à la miniaturisation : là où on avait sur les précédentes générations des motrices de 22 m aux extrémités et en plus des convertisseurs statiques en salle-basse dans la remorque n°4 (dite R4), qui était utilisée comme bar et voiture-clé, c'est-à-dire utilisée comme voiture sans bogies venant s'insérer sur les bogies de ses deux voisines. Dans le cas de l'Avelia Horizon, on a deux motrices de 18 m seulement, avec plus aucun équipement particulier en R4, permettant d'installer le bar en partie basse. Les remorques sont elles raccourcies d'1 m, afin de retrouver, comme indiqué plus haut, une longueur standard de 200 m pour une rame de neuf caisses. Pour ne pas diminuer la capacité de ses trains, la SNCF n'a commandé que des trains à neuf voitures. L'élimination des convertisseurs statiques en R4 et la diminution de la taille des motrices ont également permis de libérer 20% de place, permettant notamment de laisser 5 cm en plus pour les jambes à chaque siège.
Chez les générations précédentes, aucune remorque n'était vraiment identique, limitant la modularité et augmentant les coûts de production. Les remorques d'extrémité (R1 et R8) étaient déjà différentes du fait de la présence de deux bogies, car les motrices n'adoptaient une architecture articulée et elles avaient donc un bogie porteur leur étant dédié. La R4 est elle aussi différente, car elle n'a pas de bogie jacobs assigné mais vient s'insérer sur ceux de ses voisines. En plus, la disposition des sièges en première classe (2+1) a entraîné une disposition particulière des podestes, qui étaient qui plus est soudés au cadre. Cela ne pose pas particulièrement problème pour un TGV inOui, mais quand il a fallu les transformer en Ouigo, la disposition des podestes a obligé à passer en disposition 3+1. Pour s'affranchir de toute contrainte, l'architecture des caisses a été revue en profondeur afin de supprimer cette aberration. Les sièges sont ainsi accrochés que les aménagements d'une voiture puissent passer en une nuit en technicentre de ceux de 2nde classe à ceux de 1re classe (et vice-versa), et de transformer en deux jours une rame inOui en Ouigo.