La mobilité partagée est l'ensemble des actions de déplacement par l'emploi de moyens de transport partagés, c'est-à-dire un usage collectif des biens mis à disposition.
À l'initiative d'entreprises, de syndicats ou d'associations, dans un but lucratif ou non, ce domaine est en croissance continue depuis les années 2000, en s'inscrivant dans une logique de développement durable et d'économie collaborative. De plus en plus de moyens de transports y sont intégrés.
Présentation Histoire En 1951, l’architecte français Jacques d'Welles constate que les problèmes de circulation dans Paris ont pour principale explication l’importante croissance des places de stationnement sur la voirie. Il invente alors une société fictive (la Société) qui mettrait à disposition des Renault 4CV et des Vélo-Solex en libre-service dans ses parkings dédiés, ainsi que des véhicules de tourisme stationnés en périphérie pour qui désire se rendre à la campagne. L’utilisation des véhicules partagés est possible pour les consommateurs inscrits à la Société, qui reçoivent leur note de frais en fin de mois. Les idées de ce texte avant-gardiste se retrouvent aisément aujourd’hui dans des services comme Autolib’ (voitures citadines), Cityscoot (scooters) ou encore Citiz (locations de voitures de courte durée).
En 1965 à Amsterdam, Provo, un collectif anarchiste, suggère à la mairie la mise en place de gratuits en libre-service. Comme les élus refusent le projet, Provo décide de réparer et de peindre une centaine de vélos en blanc et de les placer librement dans la ville. Ainsi, quiconque le souhaite est en mesure d'utiliser librement les vélos du « programme des vélos blancs » () pour se déplacer. Ce mouvement avait pour but de révolutionner les transports publics, mais il ne remportera pas le succès escompté et les vélos sont rapidement embarqués par la police.
En 1976, Michel Crépeau, maire de La Rochelle à l'époque, met en place en libre-service dans la forteresse du centre-ville : elles sont la propriété de la ville mais sont gérées par les citoyens. Cet acte constitue avant tout un message politique pour les prochaines élections municipales, mais il repose également sur des concepts écologiques tels que la banalisation. En 1978, ces « vélos municipaux » sont au nombre de 400 et introduisent un nouveau concept de modèle économique dans la mobilité partagée : le service est toujours offert aux utilisateurs, mais c'est une banque qui finance le projet en échange d'une utilisation des bicyclettes comme supports publicitaires. Ce modèle est toujours utilisé dans de nombreux cas, comme les à Vienne en Autriche.
L’idée de d’Welles, après des expériences pilotes dans de nombreuses villes (Philadelphie, Montpellier, Amsterdam, San Francisco…), voit véritablement le jour à Zurich en 1987, avec la coopérative d’autopartage ShareCom, devenue aujourd’hui Mobility Société Coopérative. Les utilisateurs cotisent 1000 CHF afin d’accéder aux véhicules. Quelques mois plus tard, à Berlin, un système similaire voit le jour : . Cependant, le système possède ses limites puisque le véhicule doit être réservé à l’avance, et le tarif est uniquement kilométrique et non horaire : ainsi, les utilisateurs ont tendance à conserver le véhicule chez eux pendant des mois, quitte à réduire leurs déplacements.
Dans les années qui suivent, ces problèmes sont corrigés, et de nouvelles villes adoptent un service d’autopartage, comme à Singapour et au Japon en 1997. En France, le premier service d’autopartage arrive en 1998 à Paris. L’année suivante, La Rochelle met en place un système d’autopartage avec uniquement des véhicules électriques : Liselec.
Concepts associés Ce type de mobilité s'insère dans le concept plus large d'économie collaborative, mais surtout de consommation collaborative. La collaboration dans la consommation serait un moyen de promouvoir le développement durable, tant sur l'aspect environnemental que social, ou économique. Ce type de consommation privilégie l'usage à la propriété, ce qui permet de diminuer la consommation de chacun. En termes d'écologie, les mobilités partagées facilitent et encouragent les transports moins polluants. Les moyens de transports proposés intègrent des véhicules doux, comme les vélos, et des véhicules motorisés légers et électriques, comme les scooters et les trottinettes. Même les véhicules avec moteur restent moins polluants dans les mobilités partagées que dans les mobilités dites classiques. La raison est que les biens partagés sont utilisés constamment, contrairement aux biens non partagés, la consommation de ces biens est donc plus optimisée pendant leur durée de vie, ce qui évite la surproduction et la surconsommation. Deux autres concepts peuvent y être associés : l'économie de fonctionnalité et l'économie de l'information.
Par ailleurs, puisque le véhicule n'est pas acheté par le consommateur mais qu'il reste dans la plupart des cas la propriété du producteur, ce dernier a tout intérêt à produire des véhicules résistants et durables afin de limiter les coûts d'exploitation, et non de favoriser l'obsolescence programmée. C'est le principe d'économie de fonctionnalité.
Fonctionnement Modes de location Il existe, en 2018, deux méthodes majeures pour emprunter un véhicule. La première méthode est la location par bornes : le véhicule est emprunté à une station. Un système de verrouillage accroche le véhicule à une borne, et l'utilisateur peut le déverrouiller à l'aide d'une carte à puce ou d'un appareil équipé de la technologie NFC, à condition de posséder un abonnement au service. Le déverrouillage peut également s'effectuer en passant par l'écran moniteur implanté à la station. La course se termine lorsque l'utilisateur replace le véhicule à une borne de la station de son choix. L'un des inconvénients de la location par bornes est que l'ensemble des stations du quartier où l'on souhaite restituer le véhicule peuvent être pleines, et trouver une station dans laquelle une borne est disponible peut s'avérer compliqué. Cet inconvénient nécessite une gestion importante de la part de l'entreprise gérant le service de mobilité partagée, des flux et de la répartition des moyens de transports entre les bornes. L'installation des stations, qui nécessite des travaux sur la voirie (ancrage des bornes dans le béton, installation d'un écran moniteur, raccordement au réseau électrique), peut s'avérer être un frein économique.
La seconde méthode est celle dite « sans station ». Elle s'est développée avec l'implantation de la technologie NFC sur la plupart des smartphones et la facilité d'accès à la connectivité sur ces derniers. Les véhicules n'ont pas d'attache et peuvent être déposés n'importe où, à condition de ne pas nuire à la circulation (trottoirs, chaussée…). Ceux-ci sont équipés d'une connexion internet ou d'un lecteur NFC, ainsi que d'un antivol. Lorsqu'un utilisateur souhaite emprunter le véhicule, via une application smartphone ou une carte à puce, l'antivol se désactive. Lorsque la course est terminée, l'utilisateur effectue le même procédé pour signaler la fin de sa location et réactive l'antivol. Les avantages de ce système restent une parfaite liberté des déplacements et un coût d'installation moindre. Cependant, les véhicules sont de nombreuses fois stationnés à des endroits gênants de la voirie, et parce qu'un système sans station est facile à déployer (économiquement et juridiquement), des systèmes apparaissent sans concertation préalable avec la municipalité par exemple. Le déblocage de l'antivol peut également s'effectuer à l'aide d'un QR-code présent sur le véhicule, ou bien en s'identifiant sur un boîtier intégré au véhicule comme c'est le cas sur le service Call a Bike à Munich.
Enfin, certains services sont sans station physique mais contraignent les utilisateurs à déposer les véhicules dans des stations dématérialisées : ce sont des emplacements choisis par l'exploitant du service et qui sont visibles sur l'application cliente. C'est le cas des vélos en libre-service Donkey Republic. L'avantage de cette hybridation est que cela empêche les utilisateurs de rendre le véhicule sur un stationnement gênant. De même, l'entreprise Lime à Paris contraint ses utilisateurs à prendre en photo le stationnement de la trottinette électrique empruntée, sous peine d'une amende de 50€, dans le but de vérifier que celui-ci ne soit pas gênant.
Gestion La manière dont un système de mobilité partagée est exploité dépend de la technologie qu'elle utilise. D'un côté, les services proposant un système de location par bornes nécessitent l'installation de celles-ci, ce qui entraîne des travaux sur la voirie (dont un raccord au réseau électrique et informatique). De ce fait, ce type de location nécessite l'accord de la Mairie pour être installé. Les services de location par bornes sont ainsi le fruit d'un partenariat public-privé, car c'est bien souvent la Mairie qui soulève un appel d'offres aux différentes entreprises afin d'installer un tel service dans sa ville. Il existe ainsi la plupart du temps un unique système de location par bornes, par ville et par type de transports. L'entreprise répondant à l'appel d'offres constitue alors un monopole à l'échelle de la ville.
La gestion d'un service public par une entreprise privée . Ce financement peut être de diverses origines. La première est un financement publicitaire : en échange du service proposé par l'entreprise, la Mairie autorise celle-ci à exploiter des espaces publicitaires - installation de panneaux, gestion des abribus, de la publicité dans les aéroports - sans frais. C'est notamment le cas de Vélo'v, à Lyon, à la suite d'un accord entre JCDecaux et la métropole de Lyon. La seconde origine du financement est un mécénat proposé par une entreprise tierce, dans le but d'une opération marketing. Ce mécénat peut aboutir par l'utilisation des véhicules en libre-service comme support publicitaire pour cette entreprise. Ce modèle a été introduit avec les vélos en libre-service de La Rochelle, en 1978, et est présent à Vienne avec les Citybike. Enfin, ce financement peut simplement être effectué par une transaction monétaire entre la collectivité et l'entreprise. Cette méthode est de plus en courante avec les critiques de la pollution visuelle qui émergent dans les villes (Huré, 2017).
D'un autre côté, le développement récent de services sans station, depuis 2012 à Paris avec le service automobile Communauto, a entraîné une concurrence dans le domaine de la mobilité partagée. En effet, les véhicules proposés sont stationnés dans des lieux publics (places de parking, trottoir, parc à vélo…) et ne nécessitent donc pas de coûts d'installation élevés ni d'accord avec la Mairie. Différentes entreprises concurrentes peuvent donc déployer leur système dans une même ville. Les entreprises sont alors à la fois propriétaires, gestionnaires et exploitantes du service, et financent donc celui-ci directement par les recettes soulevées par le paiement des utilisateurs pour ce service.
Nouvelles technologies L'essor de la mobilité partagée a été possible grâce aux progrès des nouvelles technologies. Ces dernières, avec l'émergence des smartphones et l'amélioration de la connectivité, permettent de mettre en relation (via la mise en place d'une application mobile) l'offre de véhicules et le besoin des individus. Le système de géolocalisation est utilisé dans beaucoup de mobilités partagées : il permet à l'utilisateur de se situer par rapport aux bornes ou aux véhicules les plus proches, qui bénéficient également d'un système de géolocalisation.