Le était un avion expérimental supersonique Britannique, conçu et produit par la pendant les années 1950. Sa longueur, sa section fine et sa mission principale lui ont valu de recevoir le surnom de « » (en )..

Conception et développement vignette|redresse=1.25|Vue de face du (), exposé au Royal Air Force Museum Cosford, dans le Shropshire, au Royaume-Uni. Cet exemplaire est l'un des deux qui fut produit pour les essais en vol. La conception de l'avion fut la conséquence directe de la publication de l 330 (OR.330, en ) en 1954, qui faisait appel à la conception d'un avion de reconnaissance à haute altitude pouvant atteindre une vitesse de et qui mena finalement à la conception de l'. .. Comme il était prévu que l' vole à des vitesses élevées sur de longues périodes, des données supplémentaires concernant les opérations à grande vitesse étaient nécessaires, ce qui mena à la publication du besoin opérationnel ER.134T décrivant une plateforme expérimentale pouvant atteindre des vitesses supérieures à . L'avion devait pouvoir voler à ces vitesses sur des durées importantes, permettant d'étudier les effets de l'échauffement aérodynamique sur la structure et le revêtement de tels appareils .. Par conséquent, il était prévu qu'il passe un temps considérable avec une température de revêtement d'environ .. Plusieurs constructeurs furent intéressés par cette très avancée, et le contrat final (6/Acft/10144) fut attribué à , en .

Bristol attribua au projet le numéro de type 188, duquel trois exemplaires furent produits : un était un banc d'essais statiques, tandis que les deux autres (numéros constructeur 13518 et 13519) étaient destinés aux essais en vol. Sous le numéro de contrat KC/2M/04/CB.42(b), les numéros de série XF923 et XF926 furent donnés le aux deux exemplaires devant voler. Afin de soutenir le développement de l', trois autres exemplaires (numéros de série XK429, XK434 et XK436) furent également commandés. Cette dernière commande fut cependant rapidement annulée lorsque le programme de l' fut lui-aussi annulé, en 1957, à la suite de la publication du par le Ministre de la Défense Duncan Sandys ., qui porta un coup très dur à l'industrie aéronautique britannique. Le projet du continua toutefois, en tant qu'avion de recherches à grande vitesse.

La nature avancée de l'avion signifiait que de nouvelles méthodes de construction devaient être développées et mises au point. Plusieurs matériaux furent envisagés pour la construction et deux aciers d'un type particulier furent sélectionnés : un acier inoxydable austénitique stabilisé au titane et un acier à 12 % de chrome utilisé dans les turbines à gaz, désigné .. Ces alliages devaient être fabriqués à de meilleures tolérances en quantités suffisantes pour commencer. L'acier à 12 % de chrome avec une structure centrale en nid d'abeilles fut utilisé pour la fabrication du revêtement externe de l'avion, sur lequel aucune peinture ne fut appliquée. Le rivetage était une potentielle méthode d'assemblage, mais la nouvelle technique de soudage à l'arc employant un bouclier de gaz inerte (de l'argon), également connue sous le nom de « Soudage TIG », fut utilisée. Cette méthode imposait cependant de longs retards lors de la fabrication, ce qui était jugé comme insatisfaisant. La compagnie Armstrong Whitworth apporta un soutien technique substantiel à la société Bristol pendant cette période, en produisant des sections majeures de la cellule en tant que sous-contractant. Un pare-brise et une verrière au verre de quartz, ainsi qu'un système de réfrigération du cockpit furent conçus et installés, mais ils ne furent toutefois jamais testés dans l'environnement pour lequel ils avaient été développés.

La spécification pour l'avion demandait des installations moteurs permettant l'adaptation de différents moteurs, entrées d'air et tuyères . .. Le 188 devait initialement recevoir des turboréacteurs Avon, mais ils furent remplacés par le De Havilland en .. Le était alors en cours de développement pour l'intercepteur supersonique Saunders-Roe SR.177 et incorporait une postcombustion entièrement variable du ralenti jusqu'au réglage de pleine puissance, la première application de cette technologie dans un avion. Malheureusement, ce choix de groupe propulseur résulta en un ayant une endurance typique de seulement , trop peu pour les essais à haute vitesse qui étaient demandés. Le chef pilote d'essai Godfrey L. Auty rapporta que si le 188 effectuait des transitions en douceur entre les régimes de vol subsonique et supersonique, les moteurs avaient tendance à entrer en Pompage au-delà de cette vitesse, faisant alors tanguer et déraper l'avion.

Afin de résoudre les problèmes aérodynamiques et les problèmes de battement (en ), un grand nombre de modèles réduits furent testés. Certains, montés sur des accélérateurs à moteur-fusée convertis, furent lancés depuis le centre de recherches Aberpoth du (RAE), afin d'effectuer des essais en vol plané et d'étudier les résultats de ces vols.

Histoire opérationnelle vignette|redresse=1.25|Le XF923, premier exemplaire du , à l'atterrissage à Farnborough après avoir effectué une présentation en public au salon aéronautique de Farnborough de 1962. vignette|redresse=1.25|Vue de l'arrière du exposé au . Les deux éléments déployés sont les aérofreins de l'appareil. En , la première cellule fut livrée au , à Farnborough, pour y effectuer des tests structurels avant d'être déplacée vers le . Le XF923, premier exemplaire du 188, réalisa ses premiers essais de roulage le , même si en raison de problèmes rencontrés, le premier vol ne fut pas réalisé avant le .. Le XF923 devait rester avec Bristol pour ses vols et évaluations initiaux avant d'être expédié au Ministère de l'Aviation. Le deuxième prototype, numéroté XF926, effectua son premier vol le , utilisant les moteurs du XF923. Il fut ensuite donné au RAE à Bedford pour son programme d'essais en vol. Au cours de , il parvint à atteindre une vitesse maximale de à une altitude de ()... Le plus long vol subsonique du ne dura que , nécessitant de brûler 70 % du carburant embarqué pour atteindre son altitude opérationnelle.

Le premier prototype effectua sa première apparition en public en , lorsqu'il fut présenté au sol et en vol lors du salon aéronautique de Farnborough de cette année. Au cours de cette même année, il fit une apparition dans le film ..

Les données récoltées pendant les tests étaient enregistrées à bord de l'avion et transmises vers les équipes au sol pour être également enregistrées .. La réception des informations concernant le vol signifiait qu'un pilote resté à terre pouvait aider et conseiller le pilote alors aux commandes de l'appareil en vol. Le projet souffrait de nombreux problèmes, le principal étant l'importante consommation de carburant des moteurs, qui ne permettait pas de voler suffisamment longtemps à des vitesses élevées pour pouvoir évaluer l'« absorption de chaleur » de la cellule, qui était pourtant l'un des principaux axes de recherche ayant donné lieu à la conception du 188. Combiné à des fuites de carburant, l'incapacité à atteindre la vitesse de prévue lors de la conception et une vitesse de décollage de près de , ce facteur compromit sévèrement la réalisation de la phase de tests de l'avion. Néanmoins, bien que le programme du 188 fut finalement abandonné, les connaissances et informations techniques récoltées lors de ses vols furent mises à profit pour le futur programme du Concorde. L'absence de conclusion claire sur l'emploi de l'acier inoxydable mena à l'emploi d'aluminium conventionnel et à une limitation à une vitesse de pour le Concorde. L'expérience accumulée avec le moteur , qui fut le premier moteur à réaction britannique conçu pour supporter un vol soutenu à vitesse supersonique, participa également plus tard au développement du Bristol Olympus (plus tard fabriqué sous le nom de Rolls-Royce), qui fut utilisé à la fois sur le Concorde et le BAC .

Diverses propositions pour un développement plus poussé du 188 furent présentées, comme l'intégration de statoréacteurs et de moteurs-fusées, ainsi que l'éventualité d'une conception de versions destinées à la chasse ou à la reconnaissance aérienne. Une proposition sérieuse envisageait l'emploi d'entrées d'air de type « Wedge »..

L'annonce de l'arrêt de la totalité du développement fut effectuée en 1964, le dernier vol de l'exemplaire XF926 étant réalisé le . Au total, le projet coûta de livres sterling .. À la fin du programme , chaque appareil dut être « cannibalisé » afin de garder la cellule sélectionnée prête pour voler.

Utilisateurs

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Spécifications techniques

Exemplaire préservé En les deux cellules du 188 furent envoyées au à Shoeburyness, dans l'Essex, afin de servir de cibles pour des essais d'artillerie, mais en 1972, le XF926 fut démantelé et déménagé vers la afin d'y servir de cellule d'instruction. Il est depuis préservé et exposé au Royal Air Force Museum Cosford, près de Wolverhampton. L'exemplaire portant le numéro XF923 fut envoyé à la destruction peu après.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes Avro 730 Miles M.52 BAC TSR-2 Tsibine RSR Saunders-Roe SR.177 SO.9000 Trident Republic XF-91 Thunderceptor

Bibliographie

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Magazines .

Liens externes Extract from footage of Type 188 tests.

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