L'accident ferroviaire de Courville a eu lieu le , dans cette commune du département d'Eure-et-Loir située à 19 kilomètres de Chartres sur la ligne Paris-Le Mans appartenant à l'État depuis le rachat par celui-ci de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest au . Son lourd bilan, s'ajoutant à ceux d'une longue série d'autres accidents meurtriers survenus peu de temps avant sur le même réseau, contribua à amplifier encore la controverse sur l'exploitation publique du chemin de fer.
Les circonstances Les communiqués officiels sur l'accident sont restés vagues, et la presse a plus insisté sur ses conséquences que sur les circonstances exactes dans lesquelles il avait eu lieu. Aussi, celles-ci ne peuvent-elles être reconstituées que par recoupement d'informations éparses, souvent présentées avec beaucoup d'approximations. Quatre trains pour une gare Le mardi à 18h 07, le train de marchandises 6330, composé de trente quatre wagons, était arrivé du Mans avec trois heures quinze de retard en gare de Courville, et avait été aussitôt aiguillé sur la voie ter, unique voie de garage située côté pair, afin de permettre l'arrivée à quai sur la voie numéro 2, voie principale montante, d'un autre train de marchandises, dit de détailVoir le Dictionnaire encyclopédique et biographique de l'industrie et des arts, 1881, p. 773., le 2338, venant de la même direction, qui devait débarquer et charger des colis.
Derrière eux était attendu l'omnibus 516 Guingamp – Paris. Afin de le laisser accéder à son tour au quai et repartir vers Chartres avec voie libre, le chef de gare Raymond avait décidé qu'une fois les opérations de manutention terminées pour le 2338, celui-ci serait déplacé sur l'autre voie de garage restant seule disponible, dite 1 ter, située côté impair, dont l'accès depuis la voie 2 exigeait la traversée, à environ trois cents mètres de la gare, de la voie principale descendante, la numéro 1. Le chef de gare devant assurer le service des billets pour le 516, c'est le facteur-chef Launay qui avait été chargé de la manœuvre. Avant d'entreprendre de garer le 2338, il s'était d'abord assuré par téléphone auprès du poste de block-system situé 3, 7 km en amont que le rapide 513, pour Brest et Nantes, parti de Paris Montparnasse à 16 heures 40Le Figaro du 16 février 1911, p. 2. et devant passer sans arrêt sur la voie 1, n'était pas encore annoncé.Toutefois, alors que l'opération avait déjà commencé, un nouvel appel du poste de block l'avait informé de l'arrivée imminente du 513, et il avait aussitôt actionné le levier fermant le disque d'entrée de la gare à un kilomètre de là, et envoyé l'homme d'équipe Chailloux muni d'une lanterne rouge à la rencontre du rapide pour le stopperLe Matin du 16 février 1911, p. 1 ..
La collision Malgré les précautions prises pour le faire arrêter, le 513 survint alors que le 2338 traversait la voie 1. Sa locomotive, du type Pacific, prit en écharpe le convoi à pleine vitesseÀ 88 km/h selon la bande Flaman par le milieu, renversant et pulvérisant dix wagons, puis emportée par son élan, partit sur la droite en labourant la voie sur près d'une centaine de mètres au milieu des débris, pour finir sa course, suivie du tender et du fourgon de tête, deux cents mètres avant la gare, couchée sur le côté gauche. Derrière eux, après une première rupture d'attelage, trois voiture s'étaient télescopées, une de troisième classe, une mixte première/deuxième classe/compartiment postal, et le wagon-restaurant, qui avait escaladé les deux autres, écrasant leurs compartiments. Par chance, les voitures suivantes avaient été séparées du reste du train par une seconde rupture d'attelage provoquant leur freinage automatique, et étaient presque intactes, bien que déraillées.
Au même moment, arrivait dans l'autre sens sur la voie 2 l'omnibus 516, qui après son arrêt en gare, était reparti vers Chartres et prenait de la vitesse. Son mécanicien, Georges Béquille, voyant se produire l'accident à cent mètres de là, freina immédiatement et parvint à arrêter son train à temps pour préserver l'intégrité des voitures et de leurs passagers, mais sans toutefois pouvoir éviter que la locomotive heurte l'amoncellement des épaves et se renverse, ajoutant encore au chaos de la scèneL'Aurore du 16 février 1911, p. 2..
Secours et bilan Dans le choc, les réservoir de gaz d'éclairage placés sous les caisses des trois voitures disloquées avaient été percés, provoquant immédiatement un incendie. Le personnel de la gare, les voyageurs de l'omnibus et ceux du rapide sortis indemnes de la collision, s'efforcèrent de soustraire aux flammes les victimes restées coincées dans l'amas des débris, déposant provisoirement morts et blessés dans la salle d'attente. Si les employés et les dix neuf dîneurs du wagon-restaurant réussirent tous à s'échapper, seuls quelques passagers des deux voitures écrasées purent être extraits à temps des carcasses de leurs compartiments, avant que les sauveteurs ne soient contraints de reculer devant le feu, que les pompiers de Courville ne parvinrent pas à éteindre totalement, et qui couva jusqu'au lendemain. Les blessés, au nombre d'une quinzaine, parmi lesquels un homme d'équipe de la gare préposé à la manœuvre, furent transportés à l'hôpital de Courville. Selon une première estimation, l'accident avait fait huit morts, mais ce bilan fut porté à treize après que les restes de nouvelles victimes eurent été dégagés des épaves carbonisées et que des survivants gravement atteints eurent succombéVoir par exemple Le Figaro du 20 février 1911, p. 5.. La presse s'émut du sort tragique des onze convives d'une noce, dont les deux mariés et sept de leurs proches perdirent la vieUn grand nombre de journaux titrèrent sur « la noce tragique » (voir par exemple Le Petit Journal du 16 février 1911, p. 2, et certains allèrent jusqu'à relater avec un luxe de détails romanesques la rencontre des futurs époux (voir Le Petit Parisien du 16 février 1911, p. 2). Le journal Le Matin titrait : « Ils meurent au lendemain de l'amour » (Le Matin du 16 février 1911, p. 2)., et s'attarda parfois avec complaisance sur des détails morbides, tels l'odeur infecte dégagée par l'incendieDue, semble-t-il, à la combustion d'un wagon chargé de sardines (La Lanterne du 17 février 1911, p. 1). ou la liste détaillée des débris humains carbonisés restant à identifier.
Dans les heures qui avaient suivi l'accident, un train de secours venu de Chartres avait amené le préfet d'Eure-et-Loir, M. Raymond Le BourdonVoir LE BOURDON, Raymond Joseph Marie , une compagnie du 102e d'Infanterie et des médecins. Arrivèrent également par la route des soldats du 13e régiment de cuirassiersLe Petit Parisien du 15 février 1911, p. 1., si bien qu'environ deux cents personnes participèrent au déblaiement, aidées par une grue de cinquante tonnes prêtée par la Compagnie d'Orléans pour le relèvement des deux machines. Le ministre des travaux publics, Louis Puech, se rendit sur place en train spécialLe Petit Journal du 16 février 1911, p. 2..
Compte tenu du nombre de carcasses enchevêtrées à dégager et de l'importance des dégâts causés aux installations, la circulation ne put être rétablie sur une voie unique temporaire que le surlendemain à 7 heures 30La Presse du 17 février 1911, p. 1.. Des services religieux en mémoire des victimes se succédèrent dans l'église de CourvilleDeux le 17 février pour la femme d'un médecin du réseau de l'État, puis pour les neuf membres de la noce, et un troisième le dimanche 19 pour les autres victimes (voir Le Figaro du 17 février 1911, p. 3)., avant leur inhumation dans leurs communes respectivesVoir Le Petit Parisien du 19 février 1911, p. 3..
Suites Au-delà de la question des responsabilités directes, l'événement, qui s'ajoutait à une liste déjà longue d'accidents survenus sur le même réseau, raviva le débat sur l'exploitation des chemins de fer par l'État. L'émoi qu'il souleva incita les autorités publiques à prendre dans l'urgence des mesures pour corriger les lacunes les plus criantes qu'il avait révélées.
Détermination des responsabilités La recherche des causes La responsabilité directe de l'accident semblait au premier abord devoir être imputée au mécanicien Bourcier, 46 ans, 17 ans de service, conduisant le rapide, que le juge d'instruction, tout en le laissant en liberté, inculpa d'homicide par imprudence pour n'avoir pas respecté les signaux lui prescrivant l'arrêtL'Humanité du 22 février 1911, p.3.. Pour sa défense, celui-ci affirmait ne pas avoir vu le disque fermé et la lanterne agitée par l'homme d'équipe à cause de la fumée de sa locomotive rabattue par le ventLes Pacific, plus hautes sur roues que les anciennes locomotives, avaient dû, pour s'inscrire dans le gabarit, être dotées d'une cheminée courte qui, très vite, fut réputée causer fréquemment cette gêne. L'accident contribua à alimenter les critiques contre ce type de machine (voir par exemple l'article cité par le Journal des finances : cote universelle et correspondance des capitalistes du 11 mars 1911, p. 21)., et expliquait qu'après être passé de la gauche à la droite de la cabine pour améliorer sa visibilité, il avait seulement aperçu un feu blanc, qu'il avait pris pour un signal de voie libre alors qu'il s'agissait du fanal de tête du train en manœuvreLe Petit Parisien du 16 février 1911, p. 2... Intervenant quelques semaines plus tard à la Chambre, après avoir tenu à effectuer lui-même sur une locomotive le trajet de Chartres à CourvilleLa Presse du 11 mars 1911, p. 1., le nouveau ministre des Travaux publicsDu gouvernement Ernest Monis, en fonctions depuis quatre jours., Charles Dumont, estimait cette explication plausibleLe 10 mars 1911, lors des débats sur l'interpellation (Lire en ligne..
Le personnel de la gare avait bien pris la précaution de couvrir par une signalisation réglementaire la manœuvre entreprise, mais il pouvait lui être reproché de l'avoir engagée en violation du règlement général de l'ancien réseau de l'Ouest, reprenant une disposition applicable à l'ensemble des compagnies, et disposant que « chacune des voies principales d'une gare doit être dégagée cinq minutes au moins avant l'heure réglementaire de l'arrivée de chacun des trains circulant sur cette voie, et doit être maintenue libre à partir de ce moment jusqu'après l'arrivée du train attendu. Il ne peut être dérogé à cette règle que dans des cas exceptionnels faisant l'objet d'autorisations spéciales, ou les cas d'urgence absolue »Disposition citée par le ministre lors des débats au Sénat le 24 mars 1911, JO Débats Sénat, p. 269.. En effet, alors que le rapide était normalement attendu à 18 heures 12, la manœuvre avait été entamée trop peu de temps avant, et l'équipe de conduite du train pris en écharpe déclarait avoir fait part de sa réticence à l'effectuer car elle la jugeait risquéeLe Petit Parisien du 15 mai 1912, p. 5.. Le chef de gare, M. RaymondEn poste depuis deux mois après avoir été sous-chef à la gare Montparnasse (Le Journal du 16 février 1911, p. 2). et le facteur-chef Launay qui l'assistait expliquaient que le train n'avait toujours pas été annoncé par le poste de sémaphore et qu'ils escomptaient que comme les jours précédents, il ne passerait pas à l'heure prévue puisqu'il serait ralenti par trois chantiers de voie en cours entre Paris et ChartresComme le rappelait Georges Fessard lors des débats au Sénat sur l'interpellation (JO Débats Sénat, p. 187.).. Subsidiairement, ils faisaient valoir qu'en toute hypothèse l'interdiction posée dans le règlement était assortie d'une exception en cas durgence absolue, et que la nécessité de remédier aux importants retards des trains entrait dans le champ de cette dérogation. Malgré cette argumentation, ils furent eux aussi inculpés et traduits avec le mécanicien Bourcier devant le tribunal correctionnel de Chartres.
Les condamnations judiciaires