British Island Airways (BIA) est une compagnie aérienne britannique qui succède à . Elle commence ses activités sous ce nom au milieu des années 1970. La BIA cesse ses activités en 1991.
Histoire
Origine British Island Airways est le nouveau nom de BUIA, la filiale régionale de British United Airways (BUA), adoptée en The forgotten schedules?, Air Transport, Flight International, 8 March 1973, . À cette époque, la compagnie aérienne adopte également une nouvelle livréeBIA looks at jets, Air Transport, Flight International, 1 April 1971, Independence for BUIA, Air Transport, Flight International, 30 July 1970, .
Lorsque, à la fin du mois de novembre de cette même année, British Caledonian acquiert BUA de British and Commonwealth Holdings (B & C), propriétaire à la fois de BUA et de BUIA, les actifs de ce dernier ne sont pas inclus dans cette transaction. En conséquence, l'ancienne société mère de la BUA continue à être propriétaire de BIAAircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways, ...: BIA One), pp. 67/8, Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012.
À la suite de la vente de la BUA à Caledonian le , BIA commence officiellement son histoire en tant qu’entité légale à part entière, le lendemain, le Aircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways), , Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012.
À ses débuts, British Island Airways a son siège à Congreve House (1970-1972) World Airlines, Flight International, 6 May 1971, World Airline Directory, Flight International, 18 May 1972, Supplement 18. et à Berkeley House (1973-1979)World Airline Survey, Flight International, 22 March 1973, World Airline Directory, Flight International, 28 April 1979, situées respectivement à Station Road et High Street à Redhill, Surrey.
British Island Airways (1970-1980) Le siège social de BIA est situé à Redhill, dans le Surrey, dans le sud-est de l'Angleterre. La principale base d'ingénierie de la compagnie aérienne est à Blackpool, dans le Lancashire, dans le nord-ouest de l'Angleterre, tandis que sa principale base opérationnelle est à London Gatwick. Anvers, Belfast, Blackpool, Dublin, Édimbourg, Exeter, Glasgow, Guernesey, l’île de Man, Jersey, Manchester, Newcastle, Paris Orly et Southampton figurent parmi les autres aéroports qui bénéficient des services passagers réguliers de BIA entre le début et le milieu des années 1970. De nombreux services vers les îles Anglo-Normandes et l'île de Man sont exploités sur une base saisonnière, à l'exception des liaisons à l'année reliant Gatwick à Guernesey, Southampton à la fois avec les îles anglo-normandes et l'île de Man à Blackpool et Belfast. Le réseau de lignes régulières de BIA est considérablement élargi en 1979 lorsqu'il reprend l'exploitation complète de British Air Ferries (BAF)Air Anglia takeover creates new force in Europe, Air Transport, Flight International, 11 November 1978, British World Airlines Ltd. — Company History: New blood in the 1970s (Original Source: International Directory of Company Histories, Vol. 18, St. James Press, 1997)Aircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), , 70, Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012.
Tous les services passagers sont exploités avec une flotte de turbopropulseurs Handley Page Dart Herald de 50 places. Chacun de ces avions est convertible, ce qui leur permett également d’exploiter des services tout cargo. La BIA hérite de BUIA la plupart de ces avions au moment de sa création, elle acquiert ensuite d’autres avions, de seconde main, auprès de diverses compagniesAircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), p. 68, Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012. droite|vignette|Le cargo Douglas DC-3 de BIA Cargo à l'aéroport de Londres-Gatwick en 1973. En plus de sa flotte de turbopropulseurs Herald, BIA hérite d'un petit nombre d'avions de ligne Douglas DC-3 de BUIA. Ceux-ci opèrent exclusivement des services de fret jusqu'au retrait du dernier exemplaire, le Last British DC-3 schedule?, 6 June 1974, BIA Cargo DC-3 (photo). Jusque-là, les cargos DC-3 (ainsi que les convertibles Heralds) sont occupés à transporter du courrier et des cargaisons, y compris des fleurs fraîches des îles Anglo-Normandes au Royaume-Uni (principalement Bournemouth et Gatwick), ainsi que des livraisons journalières de Gatwick, sous contrat avec ministère de la Défense, pour l'approvisionnement des forces armées britanniques en Allemagne.
Un nombre limité de vols charters (passagers et fret) ont également lieu, y compris, une spécialité de la BIA consistant en des excursions géographiques d’une heure pour les groupes scolaires de la région de Gatwick, qui profitent de la superbe visibilité des passagers du Herald (en raison des ailes hautes et grandes fenêtres) lors de circuits aériens à basse altitude dans le sud-est de l’Angleterre, intégrant généralement une traversée des côtes sud du Kent, du Sussex et du Hampshire et la possibilité de voir les North Downs et les South Downs ainsi que le Weald .
Après le départ à la retraite du DC-3, BIA normalise son parc de douze turbopropulseurs Handley Page Dart Herald. La compagnie aérienne augmente sa flotte de base pendant les vacances d’été en louant d’autres Heralds à d’autres exploitants, tels que British Midland, sur la base d’un affrètement. droite|vignette|BIA Handley Page Dart Herald à l'aéroport de Londres-Gatwick en 1971. Pour justifier l'introduction de types d'avions à réaction plus grands et plus modernes dans sa flotte ainsi que pour améliorer considérablement ses performances financières, BIA a besoin d'accéder à des itinéraires réguliers plus importants toute l'année, susceptibles d'attirer un nombre important de clients du tourisme d'affairesAircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), /9, Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012.
En 1977, la BIA demande à la Civil Aviation Authority (CAA) de desservir Dublin, Copenhague, Hambourg, Francfort, Zurich et Genève depuis Gatwick de façon régulière toute l’annéeBIA seeks European rights, Air Transport, Flight International, 16 July 1977, Fokker pushes "mini-Atlas" for European carriers, Flight International, 23 April 1977, Aircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), , Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012. À cette époque, British Airways, British Caledonian et Dan-Air demande également à desservir ces destinations et d’autres destinations au départ de Gatwick. À l'appui de sa demande, BIA propose de commencer à exploiter ces services avec trois avions à réaction Fokker F-28 de , qu'elle prévoit d'acquérir d'occasion auprès de , au lieu du plus grand BAC 1-11 que ses rivaux ont prévu d'utiliser, ceux-ci ont presque deux fois le nombre de places assises des Fokker F-28. L’utilisation d’avions plus petits permet à BIA d’offrir des vols plus fréquents, offrant ainsi un produit plus attrayant pour le marché des voyages d’affairesCAA gives routes decisions, Flight International, 5 November 1977, . BIA estime que cela augmente ses chances d'obtenir des licences. Mais la CAA décide de rejeter les demandes de BIA et de Dan-Air tout en approuvant les demandes de British Airways et de British Caledonian. CAA fait valoir que BIA et Dan-Air, contrairement à British Airways et à British Caledonian, manquent de l’expertise nécessaire qu'ont les compagnies aériennes régulières établies sur les principales routes internationales. vignette|Un des sept Handley Page Heralds loués par la BIA à BAF. L'avion, un 400 (immatriculation G-BEYF), porte une livrée hybride BIA- Air UK. Ici à l'aéroport de Bâle en juillet 1980. L’accord passé avec British Air Ferries pour reprendre l’exploitation des services réguliers de cette compagnie aérienne depuis la base de BAF à Southend conduit BIA à louer les sept Heralds BAF utilisés pour exploiter ces services. L'ajout des avions de la BAF porte la flotte opérationnelle de Herald de la BIA à 19 appareils à partir de 1979Aircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), , Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012.
L'année 1979 est également marquée par l'adoption de la deuxième et dernière nouvelle livrée de la BIA, ainsi que par l'acquisition d'une flotte de charter spécialisée comprenant quatre BAC 1.11 400 de , le premier avion à réaction de l'histoire de la BIA. Trois d'entre eux appartenaient à Gulfair, tandis que le quatrième était précédemment géré par le gouvernement indonésien.
En plus d'exploiter des services réguliers régionaux de courte distance pour son propre compte, d'autres compagnies aériennes passent également un contrat avec BIA pour qu'elles exploitent des services réguliers en leur nom.
La British Caledonian retient les services de BIA pour exploiter son service entre Gatwick et Manchester de 1973 à 1976, l'avion assurant ce service est maintenu à Blackpool et à l'île de Man pendant la haute saison estivale à partir de 1975, fonctionnant également comme vols BIA avec des indicatifs de vol britanniques, comme Gatwick- le Touquet-Paris-Plage partie aérienne de la liaison Londres - Paris appelée Flèche d'argent, et de la liaison Gatwick- Rotterdam entre 1975 et 1979The airborne sector, Air Transport, Flight International, 21 November 1974, . En 1979, British Caledonian autorise BIA à réaliser tous ses vols exploités entre Gatwick et Le Touquet et Rotterdam par contrat avec cette compagnie aérienne avec son propre identifiant britannique à deux lettres (en plus de l'indicatif BR de la compagnie britannique Caledonian).
Sabena passe un contrat avec BIA pour l’exploitation de son itinéraire Heathrow - Anvers.
À l'occasion, BIA exploite également le service régulier de Dan-Air entre Gatwick et Berne, qui implique une formation spéciale de l'équipage en raison du relief alpin dangereux entourant la capitale fédérale suisse.
BIA fusionne avec Air Anglia, Air Wales et Air Westward pour former Air UK, qui est alors la plus grande compagnie aérienne régionale du Royaume-Uni et son troisième opérateur régulierAir UK is Air Anglia and BIA successor, Air Transport, Flight International, 27 October 1979, .
BIA espère que la fusion avec Air Anglia, ainsi qu'Air Wales et Air Westward, pour former Air UK en , l’aide à transformer sa performance financière en contrebalançant les opérations programmées principalement saisonnières de BIA dans la moitié ouest des îles Britanniques par celles d’Air Anglia, services réguliers desservant toute l’année les principaux centres de l’ industrie pétrolière et gazière couvrant la moitié est du Royaume-Uni, ainsi que l’étalement des coûts fixes sur un niveau d’activité accru, grâce aux économies d’échelle plus importantes de la nouvelle compagnie aérienneAircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark Two), , Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012.
Flotte d'avions La BIA d'origine exploite les types d'avions suivantsAircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), , Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012 :
BAC 1-11 400 Handley Page HPR 7 Dart Herald série 100/200/400 Embraer EMB 110 Bandeirante Douglas DC-3 / C-47
Répartition de la flotte, par type d'avion et nombre d'employés, par année Avion World Airline Survey, Flight International, 6 May 1971, World Airline Directory, Flight International, 20 March 1975, Short finals..., Flight International, 12 May 1979, Air Transport (photo), Flight International, 13 October 1979, "Eastern" deal proposed to boost sales of BAe 146, Air Transport, Flight International, 3 November 1979, Aircraft (Gone but not forgotten... British Island Airways: BIA Mark One), pp. 69/70, Ian Allan Publishing, Hersham, January 2012 BAC 1-11 400 Handley Page HPR 7 Dart Herald 200 Handley Page HPR 7 Dart Herald 200/400 Embraer EMB 110 Bandeirante Douglas DC-3 Dakota Total nombre d'employés
British Island Airways (1982–1991)