L'O-Train est un réseau de métro léger à Ottawa, en Ontario (Canada) exploité par OC Transpo. Le réseau comporte trois lignes: une ligne est-ouest, la Ligne 1, une ligne nord-sud, la Ligne 2, ainsi qu'une navette vers l'Aéroport, la Ligne 4.
Toutes les lignes de l'O-Train croisent des routes et des intersections en-dessus ou en dessous, et toutes les stations et les rames sont accessibles aux passagers en fauteuil roulant. Le réseau possède quatre stations souterraines (dont trois sur un tronçon de 2,5 km dans le centre-ville d'Ottawa), tandis que les autres stations sont soit en surface, soit surélevées.
L'O-Train, lancé en dans le cadre d'un projet pilote ferroviaire à Ottawa, est devenu un réseau de trois lignes avec l'ouverture de la Ligne 1 en , et le prolongement de la Ligne 2 ainsi que l'ouverture de la Ligne 4 en . OC Transpo est en train de réaliser l'étape 2 du prolongement du réseau, consistant à prolonger la ligne de la Confédération vers l'est et l'ouest d'ici 2027. Une fois achevée, le réseau comptera 4 lignes, 41 stations et 64,5 km.
Dénomination Le nom du système est proposé par une agence de publicité d'Ottawa travaillant pour OC Transpo. Le nom « O-Train » est basé sur le morceau Take the 'A' Train de Duke Ellington, qui fait référence à ligne A du métro de New York. Comme Ottawa est une ville bilingue de facto, le nom devait fonctionner en anglais et en français. Il survit à un concours interne de dénomination d’OC Transpo et est adopté peu après.
De sa création jusqu'en 2014, le terme « O-Train » fait initialement référence à l'unique ligne ferroviaire de la capitale nationale du Canada. Avec la construction d'une deuxième ligne, la marque O-Train est étendue au réseau de métro léger et la ligne d'origine est renommée « Ligne Trillium ».
Vue d'ensemble La Ligne 1, qui fonctionne en site propre intégral, est une ligne à alimentation électrique reliant l’ouest à l'est de la ville, de Tunney's Pasture à Blair. Les correspondances avec la Ligne 2 sont possibles à la station Bayview, à l'ouest du centre-ville, tandis que les correspondances avec le réseau de Transitway sont possibles à Tunney's Pasture, Hurdman et Blair. À l'exception de quatre stations, la ligne est surtout en tranchée ou aérienne, utilisant l'ancienne emprise de bus à haut niveau de service du Transitway.
La Ligne 2 est une ligne à alimentation diésel reliant le sud et le nord de la ville de Greenboro à Bayview, où la correspondance avec la Ligne 1 est possible. Bien que la ligne soit parallèle au corridor sud-est du Transitway, les correspondances avec le réseau de BHNS ne sont possibles qu'à Greenboro.
La Ligne 4 circule de la station South Keys à la station Aéroport, sous la forme d'une navette. Elle n'a qu'un arrêt intermédiaire, soit à la station Uplands.
Futures lignes Après l'achèvement de l'Étape 2 de l'O-Train, le métro léger aura 4 lignes. Ainsi, la Ligne 3 ouvrira en 2027. Celle-ci circulera de la station Trim à la station Moodie. Elle aura 27 stations, dont 24 seront partagées avec la Ligne 1. Elle était connue avant comme étant une future branche de la Ligne 1.
Historique vignette|Les infrastructures mises en place lors du projet pilote sont rudimentaires.
Projet pilote L'O-Train est lancé le en tant que projet pilote visant à offrir une solution de remplacement au réseau de bus à haut niveau de service dont Ottawa a fait en 1983 l'épine dorsale de son réseau de transport en commun.
Le système utilise trois rames automotrices alimentée au diesel et à plancher bas. Utilisant une voie ferrée désertée par le Canadien Pacifique, l'O-Train est légalement constitué en ligne de chemin de fer principale. On le décrit souvent comme un « train léger », puisqu'il est prévu à l'origine d'en faire un tram-train.
La construction des stations et une voie d'évitement, pour permettre aux deux trains de circuler dans les deux directions, ont été réalisées au coût de 21 millions de dollars. La ligne emploie les rames diesel afin d'éviter les coûts de l'électrification.
Projet abandonné de 2006 thumb|right|Projet adopté en 2006 et abandonné. Le , le conseil municipal d'Ottawa a adopté un projet de tram-train à double voie. Ce projet aurait exigé la suppression du service de train léger diesel sur la ligne Trillium afin d'utiliser son emprise, puis prolonger le trajet depuis Bayview vers le centre-ville, via les rues, puis, de là, vers l'université d'Ottawa, via le Transitway. Vers le sud, le prolongement aurait dû se faire depuis Greenboro vers les banlieues de Riverside South et Barrhaven . La construction devait commencer à l'automne 2006 et devait se terminer à l'automne 2009. La nouvelle ligne aurait utilisé des rames électriques Siemens S70 .
En 2006, après l'élection de Larry O'Brien à la mairie, le conseil municipal débat avec trois options : le statu quo, la coupure de certaines sections ou l'abandon complet . Le nouveau maire Larry O'Brien optait pour la conservation de la partie sud-ouest sans retenir celle vers le centre-ville qui aurait engendrer des problèmes de circulation. Certains conseillers avait introduit des modifications à ce dernier tracé afin de faire passer l'O-Train dans des tunnels au coût de 500 millions de dollars supplémentaires . Le conseil vote à 12 contre 11 en faveur de la proposition du maire tout en laissant la porte ouverte à une étude au sujet des tunnels mais la part des fonds nécessaire à la construction venant des gouvernements provincial et fédéral n'est pas confirmée à la date de signature du contrat et O'Brien retire son accord. Le conseil municipal annule finalement le projet à 13 contre 11 . vignette|Les infrastructures du projet pilote sont améliorées en vue de la pérennisation du service.
Après avoir annulé le projet de tram-train, le maire O'Brien a nommé sept personnes, dont des chauffeurs de bus, des commerçants locaux et des cofondateurs d'organisations citoyennes de transport collectif, au sein du « groupe de travail sur les transports » du maire. En , ce groupe a proposé de creuser un tunnel à double voie sur une distance de 3 km reliant le centre-ville d'Ottawa, de Lebreton Flats à l'Université d'Ottawa. Par ailleurs, en , Siemens a intenté une action en justice contre la ville d'Ottawa pour exiger le paiement d'une pénalité de 175 millions de dollars pour l'annulation du contrat. Après un long procès, le conseil municipal d'Ottawa a accepté en de payer à Siemens une indemnité de résiliation de 36,7 millions de dollars.
Pérennisation de la ligne Trillium
En 2014, des travaux majeurs sont annoncés pour pérenniser la ligne Trillium, notamment en remplaçant les abris et en ajoutant des édicules munis de salle de contrôle aux stations. Les salles de contrôles comprennent des portillons d'accès avec lecteur de carte à puce permettant l'introduction d'un nouveau mode de paiement. Des écrans sont aussi ajoutés afin d'annoncer les horaires des lignes. Les édicules sont inaugurés en .
Un embranchement ferroviaire avec les voies ferrées de la subdivision Beachburg de Via Rail Canada fermée en 2013 et la jonction avec Walkley Yard du Canadien National ne permettent pas de classer la ligne Trillium comme ligne de métro, selon la définition donnée par l'UITP et celle de l'APTA.
Cette ligne, ayant un passage à niveau avec une autre voie de chemin de fer et permettant facilement un passage piétonnier à la bifurcation avec d'anciennes lignes de chemin de fer, . vignette|Une seconde ligne s'ajoute au réseau en 2019.
Ligne de la Confédération
En , Ottawa a présenté quatre propositions pour un nouveau plan de transport structurant, chacune incluant la construction d'un tunnel dans le centre-ville. Le , le conseil municipal d'Ottawa a adopté le plan consistant à d'abord créer une ligne de train léger reliant Blair à Tunney's Pasture dans l'axe est-ouest, puis à électrifier la ligne existante, reliant Lebreton à Bowesville. Si ce plan était mis en œuvre, la ligne de train léger pourrait s'étendre jusqu'aux zones périphériques de la ceinture verte, telles qu'Orléans, Kanata, Barrhaven et Riverside-Sud. Cependant, tout le monde n'était pas d'accord avec ce plan. Jim Watson, ministre des Affaires municipales de l'Ontario et député de la région, ainsi que Maria McRae, conseillère municipale d'Ottawa et membre du comité des transports, ont exprimé leur désaccord. La ligne, désormais connue sous le nom de la ligne de la Confédération, a vu ses coûts de construction presque doubler par rapport au plan initial, atteignant 2,1 milliards de dollars. En , le conseil municipal d'Ottawa a approuvé un nouveau plan de transport pour les 25 prochaines années, mettant la ligne en priorité.
Malgré cela, l'augmentation des coûts de construction et les problèmes de gestion du projet ont rendu l'avenir du projet encore incertain. La question de savoir si le train léger devait être construit a de nouveau été soulevée lors des élections municipales de 2010. Le maire O'Brien a promis de terminer le projet, tandis que le candidat Jim Watson a déclaré qu'une décision prudente devait être prise. Andrew Hayden, quant à lui, a soutenu qu'il fallait investir dans les autobus plutôt que dans un train léger, et Clive Doucet a proposé un nouveau plan de train léger après quatre ans. Le , Jim Watson a été élu nouveau maire d'Ottawa.
Le problème du dépassement du budget a été résolu en construisant un tunnel moins profond dans le centre-ville pour réduire les coûts. Ce plan a été adopté par le conseil municipal en et le , le Groupe de transport Rideau, l'entrepreneur chargé de la construction de la nouvelle ligne, a accepté de la construire pour 2,1 milliards de dollars, sur la base du nouveau plan. La ville d'Ottawa a accepté d'investir jusqu'à 900 millions $ pour le projet, avec des contributions respectives de 600 millions $ des gouvernements fédéral et provincial, et le GTR prenant en charge l'excédant du budget. Le GTR a été chargé de concevoir, construire et entretenir la ligne pendant 30 ans, et le modèle Alstom Citadis Spirit a été retenu pour les rames.
En , les travaux de l'installation d'entretien situé sur le chemin Belfast ont marqué le début du projet, et en octobre de la même année, les premiers travaux de creusage du tunnel ont commencé.
Plusieurs accidents ont eu lieu pendant les travaux du train léger. Le , un mégatrou de 8 mètre de large et 12 mètre de profondeur est apparu sur la rue Waller, près de l'Université d'Ottawa, au sud de l'avenue Laurier Est, alors que les travaux de creusage du tunnel étaient en cours. Le , un autre trou s'est formé au centre-ville d'Ottawa, sur la rue Rideau près de la promenade Sussex, provoquant la fermeture de la route. Bien qu'il n'y ait aucune victime, une camionnette stationnée sur la route est tombée dans le trou, et des immeubles voisins ont subi des coupures de courant. En , un accident a eu lieu à l'endroit où le premier trou était apparu, à Laurier et Waller, lorsque trois ouvriers travaillant à couler du béton dans le tunnel ont été piégés sous terre. Tous les ouvriers ont été secourus, mais l'un d'eux a subi une légère blessure à la main et a été transporté à l'hôpital.
Les travaux ont toutefois continué à progresser. Le , les premiers essais du train léger ont été réalisés entre les stations Blair et Cyrville, et le , les travaux de creusage du tunnel ont été achevés. L'année suivante, le , le maire Jim Watson a annoncé sur Twitter que le train léger avaient réussi leur essai sur l'ensemble de la ligne pour la première fois.