thumb|upright=1.4|Les deux appareils produits par Eastern et les deux principaux utilisateurs : Avenger de la US Navy et Wildcat de la Fleet Air Arm. thumb| Avengers et Wildcats sur un porte-avions d'escorte américain pendant la bataille de Samar le 25 octobre 1944. thumb| Un FM-1 Wildcat décolle d'un porte-avions d'escorte américain en 1944. Eastern Aircraft Division est une entité crée au sein de General Motors Corporation (GM) pour la durée de la Seconde Guerre mondiale afin de fabriquer sous-licence les avions de combat Wildcat et Avenger de la société Grumman. La division regroupe cinq usines de la côte Est des États-Unis qui, depuis la déclaration de guerre de doivent arrêter la production d'automobiles ou d'accessoires.
Créée en , la nouvelle organisation est opérationnelle très rapidement. L'objectif est de fabriquer deux avions de Grumman pour permettre au constructeur de se concentrer sur la fabrication de son nouveau chasseur F6F Hellcat.
La marineL'expression "la marine" désigne ici le ministère de la marine (Navy department) qui établit les besoins pour ses deux services utilisateurs : la marine elle-même (US Navy) et le Corps des Marines (US Marine Corps). En pratique, lorsque les avions fabriqués par Eastern entrent en service, les Marines n'emploient déjà plus le Wildcat en première ligne mais ils utilisent l’Avenger au combat jusqu'à la fin de la guerre attribue à Eastern Aircraft le code M. Ainsi le chasseur F4F Wildcat prend l'appellation de FM et le bombardier-torpilleur TBF Avenger devient le TBMPour la marine, le F4F était le quatrième modèle de chasseur (F pour fighter) développé par Grumman (F), le F4U étant le modèle de chasseur développé par Vought (U). Le TBF - premier modèle de Bombardier torpilleur (Torpedo Bomber ou TB) développé par Grumman - devenant ainsi le TBM chez General Motors. Le premier modèle ne recevait pas de chiffre (FF chez Grumman, FM, chez General Motors). Les versions successives sont identifiées par des chiffres (F4F-3, F4F-4 etc.) et les sous-versions par des lettres (TBM-1C, TBM-1D etc.).
Eastern produit son premier Wildcat dès le mois de et son premier Avenger en novembre de la même année. La production augmente très rapidement et permet à Grumman d'arrêter définitivement la fabrication de ces deux modèles avant la fin de l'année 1943.
À la fin du conflit, Eastern Aircraft Division aura construit les trois quarts des Wildcat et Avenger mis en service au cours de la Seconde Guerre mondialeLes sources divergent pour la production du Wildcat, notamment pour le modèle FM-1, mais la proportion générale de trois quarts de la production totale reste correcte pour les deux modèles.. Environ 9 % de la production des deux modèles est livrée à la Royal Navy britannique651 FM-1 et -2 soit plus de 11 % de la production totale de l'usine de Linden et 756 TBM-1 et -3 soit près de 7,5 % de la production totale de celle de Trenton. Cette production représente le quart du total des avions de combat embarqués livrés par les États-Unis aux marines alliées pendant la guerre.
Le contexte Avant même la déclaration de guerre, le Congrès vote plusieurs augmentations massives de la taille des forces armées américaines. Ainsi par exemple, la construction de huit porte-avions d'escadre de la classe Essex est autorisée dès le par le Two-Ocean Navy Act, le premier d'entre eux devant - initialement - entrer en service en 1944.
À la suite de l'attaque de Pearl Harbor, les États-Unis entrent en guerre et les programmes de construction navale sont fortement accélérés ; lEssex lui-même entrera en service dès . De même des programmes de conversion de navires existant ou en cours de construction sont lancés. Ils aboutissent au lancement de la de porte-avions légers et de plusieurs classes de porte-avions d'escortePar la suite les États-Unis construiront des porte-avions d'escorte conçus initialement pour cet usage (Classes Casablanca et Commencement Bay).
Le besoin en avions embarqués, déjà important à la suite des augmentations votées avant guerre, s'accroit encore avec le début des hostilités. Toutes les ressources du pays sont mobilisées mais la demande est telle que les usines existantes ne peuvent plus la satisfaire.
La demande de la marine et la réponse des constructeurs Les constructeurs d'avions retenus par la marine doivent donc impérativement accroitre la capacité de leurs usines ou en construire de nouvelles. Mais cela ne suffit pas : il leur faut faire appel à d'autres constructeurs d'avions ou même à des industriels d'autres secteurs. Par exemple, Vought, le constructeur du chasseur F4U Corsair, se tourne vers Goodyear et Brewster, qui sont déjà des constructeurs d'avions, pour leur sous-traiter une partie de la production de son chasseur. La version Goodyear du F4U sera appelée FG, celle fabriquée par Brewster F3A. Curtiss fait de même pour son SB2C Helldiver qui est également fabriqué par Canadian Car & Foundry Ltd sous la référence SBW et par Fairchild Canada sous celle de SBFRobert Stern SB2C Helldiver in action - Squadron Signal publications, Aircraft Number 54, 1982, p 10, 19, 28, 35, 43.
Dans le cas de Grumman, la société doit simultanément augmenter les cadences de fabrication de son chasseur F4F Wildcat et mettre en production le bombardier-torpilleur TBF Avenger. Mais elle doit également préparer le lancement de son nouveau chasseur : le F6F Hellcat, que la marine vient de sélectionner pour remplacer le F4F, et qui bénéficie d'une priorité absolue.
Grumman - et la marine - se tournent donc vers d'autres industriels, dont General Motors (GM), qui cherche du travail pour ses usines automobiles à l'arrêt.
Plusieurs actions ont lieu simultanément, au niveau de la direction de General Motors et des usines. Ainsi, la direction de l'usine de Linden (New Jersey) contacte Grumman au sujet de lAvenger. À sa grande surprise, le représentant de Linden s'aperçoit qu'il ne s'agit pas seulement de fournir des composants ou des sous-ensembles mais de fabriquer l'avion entier ! Deuxième surprise : lors de contacts ultérieurs, la demande initiale évolue encore puisqu'il est maintenant question de fabriquer non plus un seul mais deux avions : lAvenger et le WildcatA History of Eastern Aircraft Division p.19-21 !
La réaction - très rapide - de General Motors est de former une nouvelle division en regroupant plusieurs usines, création qui devient officielle le 21 janvier 1942A History of Eastern Aircraft Division p.21 .
En réponse, la marine confirme sa demande par deux lettres d'intention : le 5 février pour le programme de fabrication du bombardier et le 9 février pour celui du chasseurA History of Eastern Aircraft Division p.25 . Ces lettres d'intention sont suivies par deux contrats en dates respectives du 23 et du 25 marsA History of Eastern Aircraft Division p.27 .
L'organisation de la production Les défis à relever Pour un constructeur d'automobiles, les défis à relever sont multiples car fabriquer des avions et des voitures sont deux métiers différents. Bien entendu, les produits fabriqués sont différents, avec des contraintes de poids et de précision d'assemblage beaucoup plus sévères pour les avions. Les matériaux - et donc les techniques d'assemblage et de soudage - sont également différents : acier doux pour les carrosseries des voitures, duralumin, alliages d'aluminium et chrome-molybdène pour les avions. Sur les avions, les commandes de vol (ailerons, gouvernes) sont entoilées. De plus, certains équipements comme la radio, les instruments de vol, les réservoirs d'essence autoprotégés, le blindage et l'armement sont très spécifiques. La seule activité qui peut être transférée sans trop de difficulté est la sellerie.
L'organisation du travail est également différente. Dans le cas des voitures, il s'agit d'une production en très grande série pour laquelle chaque poste est ultra-spécialisé. Les changements de production n'interviennent que rarement alors que, pour la construction des avions, les séries sont plus limitées, avec des changements plus fréquents - et généralement très urgents.
Au problème de la reconversion nécessaire des ouvriers de GM s'ajoute celui de l'embauche de nouveaux ouvriers, qui est aggravé par la pénurie de travailleurs qualifiés dans le secteur aéronautique. Il en est de même pour la recherche de fournisseurs et de sous-traitants, Grumman ayant de plus bien spécifié qu'il était hors de question pour GM d'accaparer les siens (le message - comme le contrat - est clair : « trouvez vos propres sous-traitants »)A History of Eastern Aircraft Division p.38-40.
Les usines Les cinq usines suivantes sont regroupées au sein de la division et se répartissent le travail comme suit.
Bloomfield (New Jersey) : cette usine de fabrication de batteries automobiles (division Delco-Remy) devient un centre spécialisé dans la fabrication des nombreux sous-ensembles (câblerie, tubes, hydraulique, électricité) incorporés dans les deux avionsA History of Eastern Aircraft Division p.99 . Elle approvisionne donc les deux usines d'assemblage final de Linden et Trenton. Linden (New Jersey) : à l'origine une usine d'assemblage final de véhicules Buick, Oldsmobile et Pontiac, elle devient le centre responsable de la fabrication de la majeure partie du chasseur FM, puis de son assemblage finalA History of Eastern Aircraft Division p.141 . Trenton (New Jersey) : usine spécialisée dans la production de tous les accessoires internes allant des poignées de porte aux manivelles de fenêtres (division Trenton-Ternstedt de GM), elle devient le centre responsable de la fabrication de la partie centrale du fuselage du bombardier TBM puis de son assemblage finalA History of Eastern Aircraft Division p.129 . Baltimore (Maryland) : cette usine de production de carrosseries (division Fisher Body de GM) se spécialise dans la fabrication de la partie arrière du fuselage du TBM (depuis la tourelle) ainsi que des aileronsA History of Eastern Aircraft Division p.119 . Tarrytown (New York) : cette usine de production de carrosseries (division Fisher Body) devient responsable de la fabrication des ailes et de la partie avant du fuselage du TBMA History of Eastern Aircraft Division p.107.
D'importants travaux sont immédiatement engagés : démontage des chaines d'assemblage, des convoyeurs, des fours, des machines outils et autres presses hydrauliques, stockage aux fins de préservation, réorganisation des espaces de travail. Dans le cas de l'usine de Linden, l'ensemble de la toiture doit de plus être surélevé de 8 m. Pour chacune des deux usines d'assemblage final, on aménage un aérodrome complet avec piste et tour de contrôleA History of Eastern Aircraft Division p.72 et 78.
Par la suite, la montée en régime des programmes de fabrication nécessite de nombreuses extensions de locaux, soit en construisant de nouveaux bâtiments soit en récupérant d'autres locaux auprès d'usines mitoyennes. Par ailleurs, les embauches rendues nécessaires se traduisent par une forte progression des effectifs. Ainsi, à la fin de 1942, la division Eastern Aircraft emploie 22.848 employés soit le double de l'effectif maximum atteint par les cinq usines avant sa créationA History of Eastern Aircraft Division p.48.
Le lancement du programme left|thumb|Plan 3 vues du F4F-4. thumb|Plan 3 vues de l’Avenger.