Le matériel articulé ou MA est un ancien matériel roulant sur fer du métro de Paris, mis en service en et totalement réformé en . Il a circulé successivement sur les lignes 13 et 10.
Sa mise en service sur la ligne 13, en , intervient dans un contexte de restrictions budgétaires consécutives à la fin de la Seconde Guerre mondiale. La toute jeune Régie autonome des transports parisiens (RATP) mise alors sur ce nouveau matériel futuriste pour améliorer l'image d'un métro perçu comme vétuste et dépassé, en plein essor de l'automobile. L'avancée technique par rapport au matériel Sprague-Thomson est réelle, notamment en ce qui concerne l'aspect visuel et le confort.
Le MA fonctionne sur le principe de rames modulables, composées d'éléments indépendants pouvant être couplés par deux ou trois selon les heures et l'affluence. Chaque élément, formé de trois voitures, est conçu selon le système du train articulé : deux des quatre bogies sont moteurs et situés entre les caisses, ce qui permet de réduire le poids total de la rame.
Toutefois ce matériel se révèle finalement être un semi-échec devant les inconvénients posés par l'usage de rames modulables. La RATP abandonne alors cette technologie et décide de concentrer ses efforts sur le métro sur pneumatiques. Après une importante rénovation, il est muté entre 1975 et sur la ligne 10, où il circule jusqu'à sa réforme, en 1994.
Historique
Conception Le matériel articulé est issu des réflexions menées par la CMP juste avant la Seconde Guerre mondiale. Le matériel Sprague-Thomson est alors jugé périmé et trop lourd. Sa conception n'a pas évolué depuis à l'exception de la longueur des caisses et de la motorisation. La compagnie envisage la construction d'un matériel plus léger et équipé du système Jeumont-Heidmann, utilisé sur les de la ligne de Sceaux depuis 1938. La CMP avait déjà testé le système en 1930 sur une petite série de motrices Sprague-Thomson, mais n'avait pas donné suite pour des raisons d'homogénéité du parc. Autre exigence technique, le freinage des rames doit être amélioré....
Dans le même temps, la compagnie envisage de faire circuler des trains de longueur modulable, permettant l'accroissement des fréquences aux heures creuses et l'augmentation de la capacité des rames aux heures de pointe. Les lignes équipées de stations de de long doivent accueillir au maximum des trains de deux éléments et celles de des trains de trois éléments, une fois les quais portés à cette dimension. Cependant l'allongement des stations à , commencé en 1931, ne sera jamais poursuiviLa décision d'allonger les quais des anciennes stations à remonte à 1928, et porte sur les lignes 1, 3, 4, 7, 8 et 9. Son objectif est d'y faire circuler des trains de sept voitures afin de faire face à l'accroissement du trafic. Le coût prohibitif des travaux à entreprendre fera que cette possibilité ne sera jamais pleinement mise en œuvre.....
À la Libération, les études sont reprises par l'administration provisoire qui assure la succession de la CMP, puis, à partir de 1949, par la nouvelle RATP. Devant procéder à la modernisation du métro malgré des moyens limités, celle-ci décide de donner la priorité au matériel roulant. Aucun train n'a en effet été construit depuis alors que le trafic a connu une croissance fulgurante pendant l'Occupation, passant de de passagers en 1938 à près de en 1946. Le service des nouvelles extensions des lignes 5, 7 et 8 est assuré tant bien que mal avec le matériel existant. Le prolongement imminent de la ligne 13 de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel rend donc indispensable la mise en service d'un nouveau matériel roulant...
La nécessité de pouvoir diviser les rames en deux éléments de même longueur impose un nombre pair de caisses, et condamne par conséquent la composition habituelle de cinq voitures par rame. On envisage d'abord des éléments composés de deux voitures de mais une telle solution s'avère inadaptée aux stations en courbe, à moins de profiler les voitures de façon excessive. On opte alors pour des éléments à trois caisses, avec une caisse centrale plus courte.
La multiplication du nombre de voitures et donc de bogies présente toutefois l'inconvénient majeur d'alourdir fortement la rame, alors que la tendance est au contraire à l'allègement du matériel ferroviaire. On remédie à ce problème en adoptant le principe de la rame articulée, solution fréquemment promue après-guerre : les éléments ne possèdent que quatre bogies dont deux sont situés sous les motrices et deux sont disposés entre les caisses. Le poids d'un ensemble de deux éléments est ainsi réduit à contre pour une rame Sprague-Thomson de même longueur, avec des capacités équivalentes. Enfin, le découplement des éléments est facilité par l'usage d'attelages de type Scharfenberg, contrôlés directement depuis la loge de conduite grâce à un bouton...
Livraison et service sur la ligne 13 vignette|gauche|redresse=1.2|Plan du métro en 1949. La ligne 13 figure en rose. Il est décidé d'affecter le MA sur la courte La ligne 13 proprement dite relie alors Saint-Lazare à Porte de Clichy et Carrefour Pleyel. Elle ne prend sa forme actuelle qu'en 1976 en fusionnant avec l'ancienne ligne 14., ligne en fourche dont les branches souffraient d'une fréquence insuffisante aux heures creuses. En outre, le nouveau terminus de Carrefour Pleyel alors en construction est adapté au MA. Le découplement doit permettre de réduire l'intervalle entre deux trains sur chaque branche. La commande du matériel est décidée tardivement, le , par la RATP créée au mois de mars de la même année. Celle-ci porte sur soit , qui sont construites à Creil par les établissements Brissonneau et Lotz. Les bogies et les équipements électriques sont quant à eux respectivement confiés à AlsthomAujourd'hui orthographiée « Alstom », sans H. et aux ateliers de Jeumont. Le premier élément E.001 est livré aux ateliers de Vaugirard, sur la ligne 12, le . Le , à la station Porte des Lilas de la voie navette, la première rame de deux éléments est présentée à la presse aux côtés du MP 51, premier prototype de rame sur pneumatiquesJean Robert note toutefois que l'intérêt porté au MA par le public est minime, l'attention étant captée par l'innovation que représentait alors le métro sur pneumatiques.. Des essais en ligne sont réalisés sur la ligne 12..Jean Robert, op cit., ...
Le MA arrive sur la le . Son premier service, à au départ de Porte de Saint-Ouen, est largement médiatisé. Les nouveaux aménagements, notamment la livrée bleue, les sièges en cuir et l'éclairage fluorescent, sont immédiatement salués et conquièrent les passagers. Au mois de juin, la livraison d'une quatrième rame permet de mettre en service, le , le prolongement de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel. Celui-ci était achevé depuis 1950 mais avait été repoussé de deux ans faute de matériel suffisant pour assurer le service. Le départ des derniers trains Sprague-Thomson en permet le découplement des rames MA, qui est appliqué à partir du . Les trains circulent avec deux éléments aux heures de pointe et avec un seul élément après et le dimanche matin. Cette exploitation permet de réduire les fréquences de cinq à quatre minutes sur le tronc commun et de dix à huit minutes sur les branches..
Un bilan mitigé vignette|gauche|Intérieur d'une voiture. Les progrès par rapport aux Sprague-Thomson sont flagrants : la suspension a été améliorée de façon à assurer un meilleur confort et les performances se révèlent nettement supérieures avec des accélérations en charge de ainsi que des décélérations supérieures à . Chaque porte offre une ouverture d'une largeur de contre pour l'ancien matériel, ce qui permet théoriquement le passage de deux voyageurs de front. Le choix d'un matériel articulé a permis de réduire considérablement le poids total des trains.
Le matériel articulé s'avère cependant vite aussi bruyant que le matériel Sprague-Thomson. Son freinage modérable uniquement pneumatique, jugé agréable en 1952, est considéré comme dépassé dès les années 1960. Des études complémentaires viennent démontrer que la circulation de trains modulables n'est finalement pas souhaitable sur des lignes à fort trafic. Il présente en outre l'inconvénient d'être difficilement manœuvrable lors des opérations de maintenance. La RATP se désintéresse alors du matériel articulé et fait porter ses efforts de recherche sur les rames sur pneumatiques, dont le prototype MP 51 vient d'être mis en service...
Le découplement est finalement abandonné en en raison de problèmes récurrents de connexions électriques sur les attelages Scharfenberg. En outre, le nombre trop faible de rames MA oblige la RATP à inclure des Sprague-Thomson puis des dans le roulement pour assurer une capacité suffisante de la ligne aux heures de pointe. Le matériel articulé suit les prolongements de la , jusqu'alors limitée au sud à Saint-Lazare, à Miromesnil puis à Champs-Élysées - Clemenceau. Mais dans le cadre du projet de fusion de la ligne 13 avec l'ancienne ligne 14 qui vise à créer une nouvelle transversale à fort débit, le MA n'apparaît plus adapté aux besoins car trop particulier et peu fiable, si bien qu'il est décidé de le retirer de cette ligne...
Rénovation et mutation sur la ligne 10 Au début des années 1970, le réseau compte encore de nombreuses rames Sprague-Thomson datant d'avant la guerre. Il n'apparaît donc pas comme prioritaire de réformer le matériel articulé. La RATP décide en conséquence de le moderniser et de l'affecter à la ligne 10, ligne courte et au trafic plutôt faible. vignette|Maquette du MA au musée des transports urbains, interurbains et ruraux. On distingue le bogie situé à cheval entre les deux caisses.
Le MA est retiré du service en 1974 afin de connaître une profonde rénovation, effectuée aux ateliers de Vaugirard au rythme d'une rame par mois. Sur le plan technique, le découplement est définitivement supprimé pour créer des rames de six voitures formées de deux éléments indissociables, tandis que les équipements électriques et pneumatiques sont transformés pour fiabiliser le matériel. Les rames reçoivent une nouvelle livrée extérieure et l'espace voyageurs est entièrement revu pour améliorer le confort. La voiture de est placée dans une caisse longue au milieu de la rame. Les loges de conduite situées au milieu de la rame sont transformées en compartiment voyageurs . Enfin, du point de vue de l'exploitation, les loges de conduite sont adaptées à la suppression du chef de train : installation d'un bouton pour le contrôle des portes, d'un dispositif de veille permettant l'arrêt d'urgence en cas de défaillance du conducteur et d'un système d'alarme relié au poste de commande centralisé (PCC). En revanche les rames ne sont pas équipées du pilotage automatique. La mise en service sur la s'échelonne d' à .
Dépourvu du pilotage automatique et doté d'un frein Westinghouse commandé par un distributeur Jourdain-Monneret (JMR) au maniement délicat sur du matériel fer en raison du risque d'enrayage, le matériel articulé devient un passage obligé pour la formation des nouveaux conducteurs du métro..
Réforme, succession et conservation Le plan de la RATP prévoyait initialement la disparition du MA entre 1984 et 1988. La réforme commence finalement en 1988 avec l'arrivée progressive sur la ligne 10 des MF 67 E provenant de la ligne 7 bis qui est, elle, totalement équipée par les nouveaux MF 88. La dernière circulation a lieu le avec les éléments E.023 et E.034, la RATP et l'ADEMAS organisant des événements à cette occasion..
Le MA reste une exception dans l'histoire du métro parisien, car les concepts du train articulé et de la rame modulable n'ont, finalement, jamais été généralisés. Il ne possède de ce fait aucun successeur direct. L'expérience acquise avec les attelages Scharfenberg a toutefois été mise à profit lors de la conception des attelages automatiques des rames du RER.