Vol Eastern Air Lines 212

Le , le Douglas DC-9 effectuant le vol Eastern Air Lines 212, un vol intérieur régulier reliant l'aéroport international de Charleston, en Caroline du Sud, à l'aéroport international O'Hare de Chicago, dans l'Illinois, avec une escale intermédiaire à Charlotte, en Caroline du Nord, s'est écrasé lors de la phase d'approche vers l'aéroport international de Charlotte/Douglas, faisant 72 victimes parmi les 82 personnes à bord.

Une enquête menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a déterminé que de multiples erreurs commises par l'équipage étaient la cause principale de l'accident. Lors de l'approche, les équipages étaient absorbés par des conversations incessantes et inutiles, au lieu de surveiller leurs instruments de vol et leur altitude, ce qui fait que l'avion est descendu bien en dessous de l'altitude minimale de sécurité ; l'avion s'est finalement écrasé à plusieurs kilomètres de la piste. L'enquête a abouti à l'instauration de la règle du cockpit stérile, qui interdit aux pilotes toute interaction non essentielle pendant les phases critiques du vol, telles que l'atterrissage et le décollage.

Contexte Avion L'appareil impliqué, un Douglas DC-9-31, est un biréacteur court/moyen-courrier immatriculé N8984E (numéro de série 47400/443) et propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-7B, qui a été livré neuf à Eastern Air Lines le . Au cours de ses cinq années de service, il avait effectué 16 860 heures de vol..

Passagers et équipage Ce vol transportait 78 passagers, dont quatre enfants, et quatre membres d'équipage. La plupart des passagers étaient des résidents de Charlotte et beaucoup d'entre eux étaient membres de l'US Navy..

Parmi les passagers se trouvait notamment , le vice-président des affaires académiques de l', et deux de ses fils. ; ils étaient le père et les frères de Stephen Colbert, future personnalité de la télévision américaine.. Wayne Seal, alors présentateur vedette de et ancien secrétaire du gouverneur de Caroline du Sud, , était également présent à bord.

Le commandant de bord est James E. Reeves (49 ans), qui travaille pour Eastern Air Lines depuis 1956 et totalise 8 876 heures de vol à son actif, dont 3 856 heures sur DC-9 ; il était considéré comme l'un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie. Le copilote est James M. Daniels Jr. (36 ans). Il travaille pour la compagnie aérienne depuis 1966 et a effectué 3 016 heures de vol, dont 2 693 heures aux commandes d'un DC-9. Les autres membres d'équipage comprenaient les hôtesses de l'air Eugenia Kerth (25 ans) et Colette Watson (26 ans).

Déroulement des faits Le vol 212 était un court trajet entre Charleston et Chicago, avec une escale à Charlotte ; la durée prévue du vol jusqu'à l'aéroport international de Charlotte/Douglas était inférieure à une heure. Le copilote Daniels était le pilote en fonction (PF) lorsque l'appareil a décollé de l'aéroport international de Charleston à , heure locale. En cours de route, l'équipage a consulté l'ATIS concernant la météo à Charlotte, qui a indiqué que le ciel serait partiellement masquée par des nuages épars et que la visibilité serait d'environ 3 km, en raison du brouillard au sol. Le vol s'est déroulé normalement jusqu'au moment de l'approche.

Approche À , le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d'Atlanta a demandé l'altitude du vol 212, et l'équipage a répondu : « Nous ralentissons à dix pieds. » L'ATC d'Atlanta a ensuite transféré le vol au contrôleur d'approche de Charlotte, qui leur a indiqué de se diriger vers le radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) de l'aéroport, de descendre et de maintenir une altitude de 6 000 pieds (1 829 m). Le commandant Reeves a accusé réception du message, puis a effectué la check-list d'approche, et le copilote a répondu « OK ». Au lieu de se concentrer sur l'approche, qu'ils connaissaient bien, ils ont commencé à discuter du scandale du Watergate.

L'approche vers Charlotte exigeait de l'équipage qu'il effectue un double virage. Le premier virage devait diriger l'avion vers le sud-ouest, suivi du second vers le nord-ouest. Après l'alignement avec avec la piste 36 de l'aéroport, l'avion poursuivait sa route jusqu'au point d'approche finale (FAF), situé à 10 km de la piste et appelé intersection Ross, puis il descendait jusqu'à l'altitude minimale de descente (MDA) de 1 120 pieds (341 m) et s'y maintenait jusqu'à ce que la piste soit en vue.

Alors que le DC-9 descendait à 6 000 pieds, le contrôleur de Charlotte demanda à l'équipage de virer au cap 240, en direction du sud-ouest. Le commandant Reeves répondit en signalant une altitude de 6 000 pieds. L'équipage reçut une nouvelle autorisation de descendre et de se maintenir à 4 000 pieds (1 219 m). Ils abordaient le premier virage et commencèrent à ralentir leur approche. Les volets furent sortis à 15° et la vitesse a été réduite à 220 nœuds (407 km/h). Le vol 212 a finalement été confié au contrôleur d'approche finale de Charlotte sur une autre fréquence, qui leur demanda de descendre à 3 000 pieds (914 m).

Après avoir mis fin à la conversation, les deux pilotes se sont plongés dans une discussion sans rapport avec le vol, abordant des sujets allant de la politique aux voitures d'occasion, et plus particulièrement la premier choc pétrolier de 1973.

L'équipage a poursuivi sa conversation jusqu'à , heure à laquelle le contrôleur d'approche leur a demandé de virer au cap 350 et les a autorisés à effectuer une approche VOR. Le vol 212 abordait alors le deuxième virage de la trajectoire d'approche, en direction de la piste 36. Le contrôleur les a autorisés à descendre jusqu'à l'altitude minimale requise, mais le DC-9 a continué sa descente bien au-delà de 3 000 pieds. L'équipage avait l'intention de voler à l'altitude minimale de descente (MDA) de l'aéroport.

thumb|La Carolina SkyTower (à droite), également connue sous le nom de « Carowinds Tower », qui a contribué à l'accident du vol 212. Le signal d'alerte d'altitude retentit alors que l'avion poursuivait sa descente. À 7 h 31, le commandant Reeves aperçut la Carolina SkyTower, une tour d'observation de 80 m de haut, qui est un point de repère indiquant l'emplacement du parc d'attractions Carowinds et qui est utilisée par de nombreux pilotes lors de l'atterrissage. Le contrôle aérien demanda à l'équipage de changer de fréquence et les informa qu'ils étaient les deuxièmes sur la liste d'attente pour l'atterrissage. L'équipage discuta alors de la Skytower.

Le copilote Daniels demanda au commandant de sortir le train d'atterrissage. Quelques secondes plus tard, l'alarme de proximité du sol retentit dans le cockpit, indiquant que l'avion se trouvait à moins de 1 000 pieds (305 m) du sol, mais les pilotes la désactivèrent immédiatement. L'équipage finit par se concentrer sur la liste de vérifications pour l'atterrissage.

Le nez de l'appareil fut légèrement relevé pour réduire la vitesse, qui restait toutefois supérieure à celle requise pour l'approche finale. L'avion approcha de l'intersection Ross, le point d'approche final (FAF) de l'aéroport, où l'équipage déciderait de poursuivre la descente ou d'effectuer une remise de gaz. L'objectif était d'atteindre la MDA de l'aéroport, alors fixée à 394 pieds (120 m).

Accident Alors que le vol 212 poursuivait sa descente, l'hôtesse de l'air Colette Watson venait de prendre place après avoir échangé son siège avec une collègue. L'inquiétude des passagers grandissait à mesure que des rangées d'arbres se rapprochaient par les hublots. Le commandant Reeves fit remarquer : « Il ne nous reste plus qu'à trouver l'aéroport ». Quelques instants plus tard, alors que l'avion traversait le brouillard à proximité du sol, l'équipage vit soudain que le terrain se rapprocher d'eux à une vitesse vertigineuse. Les deux pilotes crièrent et tirèrent sur le manche dans une ultime tentative pour redresser l'appareil, mais celui-ci était déjà à une altitude trop basse pour espérer une remontée rapide..

L'extrémité de l'aile droite du DC-9 heurta un arbre, suivie d'un autre impact au niveau de l'aile gauche, arrachant des branches de pins. L'appareil poursuivit sa course sur plus de 170 m avant de s'écraser dans un champ de maïs, en percutant le sol légèrement en biais vers la gauche. L'aile gauche se désintégra, provoquant une importante fuite de carburant qui prit immédiatement feu. L'aile droite et le stabilisateur se détachèrent de l'avion. L'appareil se disloqua ensuite en trois tronçons : le poste de pilotage et la partie avant de la cabine, le fuselage principal et l'empennage horizontal, qui comportait plusieurs rangées de sièges.

Les différentes parties de l'appareil continuèrent leur course à travers le champ. Le poste de pilotage se déplaça dans une direction, tandis que le fuselage et l'empennage furent projetés séparément vers l'avant, dans une zone boisée, heurtant d'autres arbres et éjectant de nombreux passagers tandis que l'appareil se désintégrait davantage. L'empennage pivota sur lui-même à plusieurs reprises avant de s'immobiliser. L'appareil s'arrêta finalement à environ 303 m du point d'impact initial.

Au total, 32 personnes furent tuées sur le coup, dont le commandant Reeves, et 50 autres survécurent initialement. Le copilote Daniels a survécu, mais a grièvement été blessé aux deux jambes. L'hôtesse de l'air Colette Watson se réveilla indemne et constata que la majeure partie de la cabine avait complétement disparu.. Seules quelques rangées de sièges de la première classe sont restés intactes, à côté du poste de pilotage ; Frank Mihalek fut le seul passager survivant dans cette partie de la cabine. Avec l'hôtesse, il pénétra dans le poste de pilotage et évacua avec Daniels via le hublot situé près du siège du pilote. De nombreuses personnes se trouvant dans le fuselage principal furent brûlées par les violents incendies qui suivirent le crash. Plusieurs survivants s'échappèrent par des brèches dans le fuselage, tandis que d'autres succombèrent à l'inhalation de fumée..

Après la perte de contact entre le contrôleur aérien et le vol 212, une colonne de fumée est apparue au sud de l'aéroport, s'élevant au-dessus du brouillard. Le contrôle aérien a immédiatement alerté les pompiers de l'aéroport, et le premier véhicule est arrivé à , mais a rencontré des difficultés pour accédés au lieu de l'accident en raison de son emplacement. Quarante-cinq minutes après l'arrivée des premiers secours, tous les survivants ont été évacués vers l' pour y être soignés. Les débris fumants ont été éteints et les opérations de sauvetage terminées à 10 h 30..

Au total, 14 survivants ont été retrouvés vivants par les secouristes. L'un d'eux était indemne, tandis que neuf autres ont pu quitter l'hôpital avec des blessures de gravité variable. Quatre autres ont été admis en soins intensifs pour de graves brûlures. Parmi eux, deux adolescents de 17 ans sont décédés par la suite. Une autre victime de brûlures a survécu, et la quatrième est décédée environ 29 jours après l'accident, portant le nombre total des victimes à 72... ; parmi elles figuraient notamment les trois membres de la famille Colbert.

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