Le TER Champagne-Ardenne est le réseau transport express régional de l'ancienne région administrative Champagne-Ardenne. Il a représenté, en 2010, environ quotidiens effectués sur de voies ferrées avec 80 gares et points d'arrêt, réalisés au moyen de 250 circulations de trains (TER et Intercités) et 80 circulations d'autocarsChiffres consultés le 22 mai 2014 sur le site officiel du TER Champagne-Ardenne, indisponibles en 2017.. Le réseau propose onze liaisons ferroviaires et quatorze liaisons routières conventionnées par la région. La production est assurée par 52 autorails ou automotrices et cinq rames tractées. Selon les chiffres de la sncf, en 2014, 93,48 % des circulations étaient ponctuelles ou arrivaient à destination avec un retard ne dépassant pas cinq minutes. Quatre lignes sont certifiées « NF service » sur la base de la norme EN 13816 délivré par Afnor.
Cependant et selon l’association UFC Que choisir, dans un document publié le : . Par exemple, les trains annulés avant la veille sont déprogrammés, et sortent ainsi des statistiques en 2015, L’UFC-Que Choisir appelle à une révision générale des règles qui entourent la gestion et le fonctionnement des TER..
Depuis le 2016, le TER Champagne-Ardenne fait partie du réseau TER Grand Est aux côtés des réseaux TER Lorraine et TER Alsace. La convention entre SNCF Mobilités et la région Grand Est (issue de la fusion des anciennes régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne) est la première signée en France depuis la réforme territoriale en vigueur depuis le « Naissance du TER Grand Est », article des DNA du 20 décembre 2016..
Histoire Le transport régional avant la décentralisation
En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans ce qui deviendra la région Champagne-Ardenne, ce trafic est alors peu développé et ne comporte souvent qu'un seul à trois aller-retours quotidiens par ligne. Ainsi, parmi les cinq lignes partant de ce que fut l'étoile de Troyes, seule celle vers Saint-Florentin bénéficie de trois aller-retours, et celle vers Romilly-sur-Seine (section de la ligne Paris - Mulhouse) de deux aller-retours. Sinon ce n'est qu'un unique aller-retour quotidien, comme entre La Ferté-sous-Jouarre et Châlons-en-Champagne (section de la ligne Paris - Strasbourg). Les sections Longueville - Romilly-sur-Seine et Charleville-Mézières - Hirson n'ont même plus aucun trafic omnibus. Les quatre à cinq aller-retours par jour sont atteints sur les relations Reims - Chaumont, Blesme-Haussignémont - Nançois-Tronville (section de la ligne Paris - Strasbourg), ainsi qu'entre Charleville-Mézières et Sedan. Finalement, deux lignes font figure d'exception, avec six à neuf aller-retours par jour : Reims - Épernay et Charleville-Mézières - Givet458-459..
Alors que le contexte politique est défavorable aux dessertes régionales par le rail, une partie de la direction de la SNCF ne veut pas baisser les bras et pense qu'en sortant son offre omnibus de l'immobilisme, il serait possible de la pérenniser. Dans ce sens, une expérimentation est menée en 1971 dans les zones de Bordeaux et Chambéry, consistant en une suppression de trains omnibus avec remplacement par un nombre légèrement diminué de trains plus rapides. En 1972, un autre type d'expérimentation est mené autour de Troyes, qui consiste à tester la volonté des collectivités territoriales à soutenir une réorganisation du service. À ce moment, le service omnibus vers Chaumont a déjà disparu, et l'offre sur les quatre lignes restantes se présente comme décrite ci-dessus, mais parmi les six mille personnes venant travailler à Troyes, les dix pour cent s'y rendent toujours par le train. La SNCF propose de mettre en marche deux à trois aller-retours supplémentaires vers Romilly et Bar-sur-Seine (sur la ligne de Châtillon), pour passer donc à quatre aller-retours par jour. Pour ce faire, la SNCF demande au département de prendre en charge l'augmentation du déficit, évalué à 25 %. Mais le département s'indigne de cette proposition et n'envisage pas de se substituer à l'État en finançant le déficit de la SNCF. Pour cette dernière, c'est le signe qu'en dépit des protestations habituelles contre les fermetures de lignes, la volonté politique d'éviter les transferts sur route n'est pas bien réelle118.. La ligne Troyes - Châtillon-sur-Seine, au contraire de bénéficier d'une amélioration de l'offre, doit se contenter d'un matériel désuet : c'est ici que circule le tout dernier omnibus vapeur de la SNCF le , formé de la 140 C 216 et de trois voitures à essieux et à plates-formes ouvertes138..
Jusqu'à la fin du , l'offre augmente considérablement d'un à sept aller-retours par jour sur les lignes maintenues, voire davantage au nord et à l'est de Charleville-Mézières, mais ces services sont désormais en partie assurés par des autocars. La ligne Paris-Strasbourg perd toutefois son service omnibus entre La Ferté-sous-Jouarre et Épernay, sans autocars de substitution. Les lignes de Troyes pour Châlons-en-Champagne, Châtillon-sur-Seine et Saint-Florentin sont fermées au trafic voyageurs les , et en , et la Ligne de Langres à Andilly en , pour ne citer que les fermetures les plus récentes. Dans tous les cas, les lignes n'étaient plus parcourues que par un unique aller-retour par jour195-197, 244 et 332-334.Marc Gayda, André Jacquot, Patricia Laederich, Pierre Laederich Histoire du réseau ferroviaire français, Éditions de l’Ormet, Valignat (03) 1996, , p. 191..
Le chemin vers la régionalisation
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Champagne-Ardenne ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La Champagne-Ardenne entame l'élaboration de son SRT en 1976. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sont coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais pour le moment, le SRT Champagne-Ardenne reste sans suite 150-152. ; il entraînera au le transfert sur route des services omnibus sur les lignes Troyes - Châtillon-sur-Seine (déjà mentionnée ci-dessous) et Charleville-Mézières - Boulzicourt (courte section de la ligne de Reims à Charleville-Mézières) 190 et 195..
Globalement, les SRT n'ont pas eu les effets escomptés, bien peu de lignes ayant été fermées. Pour les pouvoirs publics, cette première tentative de régionalisation est vécue comme un échec. Le décret du relatif aux SRT est donc abrogé et remplacé par un nouveau décret publié le , en gardant le dispositif des SRT. En mars de la même année déjà, un nouveau contrat d'entreprise a été conclu entre l'État et la SNCF, qui retrouve la responsabilité de la gestion des omnibus. Avec le nouveau décret, les départements et groupements de communes sont dotés officiellement de la compétence de conclure des contrats avec la SNCF, à l'instar des régions. L'article 3 les encourage de proposer des fermetures de lignes et des transferts sur route jusqu'au , pour ensuite se faire reverser les économies réalisées par l'État pour une durée de sept ans, pour toute mesure mise en œuvre avant le . Contrairement au décret précédent, ces économies ne doivent plus être obligatoirement réinvesties dans les transports collectifs, mais peuvent être affectées librement. C'est ce que fait la région Champagne-Ardenne, qui entre 1980 et 1985 touche des sommes croissantes allant de à , mais ne dépense que pour les transports une seule fois, en 1983 187-190 et 235..
Alors que la région Centre s'est vu rejeter son SRT car voulant rouvrir deux lignes, le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les « réouvertures Fiterman ». Est concernée en Champagne-Ardenne, la ligne de La Ferté-Milon à Reims, longue de , fermée le et rouverte le . Les trains omnibus avaient cessé de circuler entre Fismes et Reims dès 1947, avec fermeture de l'ensemble des gares intermédiaires au trafic voyageurs. Cette réouverture est considérée comme un succès, le nombre de voyageurs transporté par semaine atteignant les en , comparé à seulement en 1971, et à 760 de la desserte routière de substitution en 1981. Les 70 % des déplacements se concentrent sur la section périrurbaine de Fismes à Reims, où une occupation moyenne des autorails de 82 voyageurs est constatée en 1987182 et 203-207.. Par ailleurs, au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84. Dans ce cadre, trois expérimentations sont menées, à l'instar de celles de 1971. En Champagne-Ardenne, la ligne Verdun - Châlons-en-Champagne tient lieu d'exemple pour l'accès d'une ville moyenne au réseau principal. Au service d'hiver 1982, un aller-retour quotidien ainsi que des trains supplémentaires en début et fin de semaine sont ajoutés à l'horaire, ce qui a comme résultat une augmentation du nombre de voyageurs de l'ordre de 25 %226..
La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalent. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration228-231 et 236..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation